Pirossal vagy kékkel írjunk róla? Ha kékkel, akkor nyugodt életünk lesz (egy darabig), diadalként fogadunk el minden helyére rakott utcakövet, minden elültetett árvácskát, minden, az amortizációpótlástól messze elmaradó buszbeszerzést – amit aztán lehetőleg facebook-hirdetésben jelent be saját eredményként Fürjes Balázstól a BFK-n és a városházán át a BKK vezetéséig mindenki –, és egyet sem gondolunk a tényleges jövővel: ennél azért a puszta megmenekülésért is sokkal gyorsabban kellene cselekedni. Ahhoz, hogy Budapest egésze élhető és a XXI. század győztese legyen, pláne.
Ha pirossal írunk, akkor az elénk vetített „siker”, a fontolva haladás nem fog minket sose kielégíteni. Mindig mögé akarunk nézni, mindig látni fogjuk, hogy ennél sokkal több kell, nem leszünk annyira nyugodtak, hanem követelőzni fogunk, és ezzel hozzájárulunk legalább ahhoz, hogy a fontolva haladók ne ússzák meg még a fontolva haladás nélkül is. Persze, az nem elégít ki minket, nem is szabad, hogy kielégítsen, de legalább megvan. Nyugtalan követelőzésünk oka, hogy az élhető Budapest és a közép-európai városrégiók versenye ennél sokkal-sokkal többet érdemel.
Korszakhatár
Nem is említettük eddig, miről van szó, pedig bőven megérdemli a kéket: úgy tűnik – várjuk ki azért a végét! – végre elérkezett a sétáló pesti rakpart ideje. Egy kicsit.
Már ezt sem így kellett volna: gyalogosok a (gyors) autóforgalom igényei szerint felújított rakparton a Parlamentnél (a hivatkozott cikk képe)
Ha végigpörgetjük, hogy milyen reménytelenül langyos „zöldfordulat” történt Budapesten 2019-ben, és hogy magáért a pesti rakpartért is milyen reménytelenül kellett szót emelni, bombasztikus az eredmény. Végre győzott „odabent” az autóellenes lobbi, azaz valaki vagy valakik elég magas szinten végre elhitték, hogy hosszabb távon abból lesz nagyobb bajuk, ha nem adják vissza az embereknek a rakpartot – vagy legalább egy kis részét –, mint ha visszaadják. Elvégre a 2019-es választási kampányban kialakult zöldlicitben ez is elhangzott, és természetesen rezonált a zöld törzsközönség köreiben.
De még optimistábban – még több kéket érdemelve – még az is lehet, hogy valamiféle tartalmi lobbiharc is zajlott a városházán, és abban győzött a sétálós lobbi: valóban és nem csak marketingokokból jött el ennek az intézkedésnek az ideje. Esetleg Karácsony Gergelynek az előválasztási tragikomédiája fényében, s az utána következő kampányidőszak elmúltával egyszer s mindörökre elege lett abból, hogy a posztkommunista baloldal greenwashingjaként kelljen egyensúlyoznia a fenntarthatóság iránt szkeptikus baloldali törzsközönség és a fiatalabb, zöldebb, de az összellenzéki győzelem érdekében úgyis mindent lenyelő bel-budapesti közönség között.
Ha ezen a szakaszon beválik – és szerintünk miért ne válnék be, hiszen körülbelül a létalapunknak tartjuk az ilyen változtatások sikerességébe vetett biztos hitet –, és gyors ütemben újabb hasonló lépések előfutárává válik, akkor ez a változás nemcsak szemléletében, hanem a tényleges fejlődés szintjén jelent korszakhatárt; végre paradigmaváltást hozhat arra nézvést, hogy hogyan tekintünk a belvárosi közlekedés, az egészséges utcák, a közterülethasználat, sőt, a közösségi városi élet kihívásaira, milyen jövőképet vizionálunk ezekben az aspektusokban.
Nem kicsit fontos kérdés még, hogy ahogy a Sétáló Budapest egy teljes városkoncepcióvá vált a belvárosi sétálózóna mint emblematikus elem és „részben az egész” minden városi szakpolitikára kiterjedő kifejtéséből, ugyanúgy a lépésenként, szakaszonként gyalogoszónává váló rakpart majd belváros is szellemi lavinát indíthat el a budapesti várostervezésben, aminek a végén ott van a valódi mobilitást nyújtó tömegközlekedés, a fasorokkal valóban meghódított mai számtalan belvárosi parkolósáv, a hajléktalanprobléma igazi és teljes megoldása, vagy a teljességre törekvő örökségvédelem (remélhetőleg belátható idő belül, persze).
A vége már igazán optimistára sikeredett, de ha még ezt is megcsinálná helyettünk valaki, vidáman lépnénk vissza az éppen aktuális választási küzdelemtől. Szívesen éreznénk az új korszak szeleit.
Minimális tyúklépés a jó irányban
A fentiekkel tökéletesen egyszerre igaz, hogy nagyjából a most eltervezett sétálósítás az a lépés, ami a mai helyzetben a minimálisnál egy kicsit kisebb előrelépést jelent a városi fennarthatóság és egészséges közterülethasználat felé. Ez az a lépés, amibe a mai városvezetést az arcvesztéstől való félelem, illetve a mérések szerint kitartóan gyalogospárti közvéleménynek való megfelelés a saját restsége ellenében is bele tudta hajszolni.
Tarthatatlan volt ugyanis az egész előélete: egy fél ciklus, annak is a cselekvésre legalkalmasabb első pár hónapja eltelt úgy, hogy miközben a városvezetés pofára ejtette az őket és a rakpartsétálósítást is támogató jónéhány civilszervezetet, a Budapesti Fejlesztési Központ nevű kormányszervvel nemcsak egyetértésben, hanem annak látható dominanciájával rohant afelé, hogy a rakpart egyszer s mindenkorra az autók számára alkalmas területként épüljön újjá. Miután erről projektszerződés is készülgetett annak idején, az egy külön érdekes kérdés, hogy a hirtelen jött pozitív döntés ezt a tisztázatlan szintig eljutott közös (vagy sokkal inkább BFK-s) projektet mennyiben, milyen módon tudja még megváltoztatni.
Ezzel kapcsolatban azért egy biztos: ha túlzottan mélyre manőverezte is a magát a fővárosi vezetés az autósbarát kormányzati tervek megvalósítása felé, mi – a fentebbi, kék értelmezésben írtaknak megfelelően – támogatjuk, hogy most kiálljon a helyes irány mellett, és megvívjon a régi, rossz döntések visszaszívásáért. Illetve abban is talán joggal bízunk, hogy a BFK-ban is lesz elég spiritusz ahhoz, hogy pont ne ebben kössék az ebet a karóhoz; vagy ha egészen felülről rájuk nehezedik is némi elvárás aziránt, hogy a népszerű (-nek gondolt) autóscélokat helyezzék előbbre, valamint csuklóztassák Budapestet, akkor ezt leszereljék a sajátjaik felé; el tudják magyarázni, miért is látta jónak maga a fővárosi apparátus is azt, hogy hirtelen „behátráljon” e nagyszerű ötlet mögé.
Egyébként maga a fővárosi apparátus jónak látta? A valós helyzet alighanem az, hogy igen – ennyit adjunk meg. Azonban ez se volt elég a magabiztossághoz és a rakpartsétálósítás őszinte képviseletéhez: a parlamenti választási kampány idején még úgy volt, hogy folytatódik az autós jövő. Szándékos félrevezetés, vagy tényleg hirtelen jött az ötlet? Nem kívánjuk még megtippelni sem a megoldást, de mindkét esetnek van egy nagyon durva folyománya.
- Ha félrevezetés történt, akkor az alapproblémánál, a félrevezetés tényénél is sokkal fontosabb, hogy ennek mi lehet az oka és a sugalmazott üzenete. Megannyi ezzel ellentétes felmérés után is úgy gondolták, hogy a közvéleménynek az autós megoldás tetszik, és amíg tétje van, ezt kell mondani, majd mégis jól „kitolni” a néppel? Üzenetként pedig ez úgy fordítható le, hogy „akarjátok csak az autós megoldást, mert az a jó, aztán meghekkelünk benneteket, de jegyezzétek meg egyszer s mindenkorra, hogy mit vesztettetek”.
- A hirtelen ötlet forgatókönyve esetén pedig lesz szíves minden magát állati komolyan vevő, s esetleges civil múltját is nagyon gyorsan felejtő városvezető, főmunkatárs és egyéb fősegéd levetkőzni a mindenkori civil javaslatokkal szembeni „ti azt nem tudhatjátok, mennyi nagyon szakmai részlet és érdekellentét van az ügyben, ezért továbbra se pofázzatok bele a nagyok dolgába” hozzáállást. Lásd például Blaha Lujza tér.
Összellenzéki langypropaganda
A félrevezetéses forgatókönyvhöz még egy, Budapest ügyén jóval túlmutató észrevétel: ha Budapest összellenzéki vezetésének van egy ennyire forradalmi, színes-szagos, jövőbe mutató elképzelése, akkor miért kell ezt nemhogy rejtegetni, de pont a választási kampányban eltitkolni?
Persze, persze, a Fidesz „kiforgatja”, de akkor is jobb a lapítás? Ki lehet forgatni az igazságot? Mivel akarta az összellenzék legyőzni a Fideszt, ha nem azzal, hogy legalább egyes ügyekben van tőle eltérő, az övénél jobb elképzelése a megoldásokról?
Ma Magyarországon a politikusok úgy félnek a tartalmi politizálástól, a valódi ügyek valódi megoldásairól szóló kommunikációtól – még ha a sorsuk múlhat is rajta –, mint ördög a tömjénfüsttől. Lehet, hogy pont azért, mert a rossz politikus és a tartalmi politizálás viszonya nagyjából tényleg olyan, mint az ördögé és a tömjénfüsté?
A hirtelen ötlettel lehet kapcsolatos, de önálló probléma, hogy noha a döntés láthatólag megszületett, a kérdéses rakpartszakasz felszabadítása nem is történik meg idén, hanem bizonyos tervezési feladatok és a hármas metró felújításának elvégzése után esedékes csak. Miért? Ha alapvető tervezési feladatok vannak hátra (kétségek vannak az új forgalomáramlási kép körül), akkor miért született már meg a döntés? Ha pedig a metrópótlással való időbeli átfedés akkora probléma, akkor hogyan ment le a víznyomócső-javítás miatti rakpartlezárás a belvárosi metrópótlás legintenzívebb szakasza alatt? S ha lezajlott, miért nem magától értetődő az átmenet az egyik okból autómentes rakpart és a másik okból autómentes rakpart között? Miért kell felszítani a változtatások körüli konfliktusokat még egyszer oda és még egyszer vissza?
Arról nem is beszélve, hogy a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése nagyjából a metrópótlás alatti forgalmi erősségek továbbvitelét jelentené a metrópótlás után is, és akkor, amikor a metrópótlás vége még a kényelmesen beláthatatlan jövőben volt, olyan tervezgetés is jelen volt az apparátusban, hogy a Bajcsy-Zsilinszky út színvonalas felszíni tömegközlekedésének helyfoglalása megmarad a metrópótlás után is; nem nyitják vissza az elvett sávot az autóforgalomnak. Ez akkor elbukott, és a villamos visszaépítése megint jópár évvel távolodott tőlünk? Vagy esetleg a hátralevő tervezési feladat arról szól majd, hogy hogyan lehet hosszú távra biztosítani a pesti belváros észak-déli autóforgalma számára a déli Kiskörút és a Lánchídtól északra eső rakparti szakasz közti flikkflakkos tengelyt, s ezzel lényegében megmenteni az utókornak a pesti belváros maihoz közeli kapacitású, maihoz közeli ártalmasságú autós átjárhatóságát? Volna ennek értelme?
Maga a döntésről szóló cikk is azt írja, hogy „bármekkora szakaszt, akár csak egy 10 méterest is zárnak le a Pesti alsó rakpartból, az a pesti, Duna menti átmenő forgalom teljes megszüntetését jelenti majd”; tehát ha az újságírók nem értettek félre valamit nagyon, tényleg érdemi áteresztőképesség-csökkenéssel számolnak. Vagy megpróbálják ezt is megúszni? Jó megoldással meg lehet? Nem kifejezetten cél az átmenőforgalom kiszorítása? Nem lehet, hogy ez a kérdés sokkal egyszerűbb, mint gondolnánk, és a látszólagos kifinomult gondolkodás csak arra jó, hogy a döntésképtelenséget palástolja, és az egyértelmű fejlődés helyett felemás eredményt okozzon?
Végül, ha feltesszük is, hogy ezzel a lépéssel most minden jól megy, minden problematikus részlet csak átmeneti vagy tévedés, és tényleg így épül majd fel a teljes sétáló rakpart, majd a sétáló belváros, előkerül az egésznek a legborúsabb aspektusa: mire elég ez a tempó? A pillanatnyilag elérhető útiterv úgy néz ki, hogy 2023 mostanihoz hasonló, tavaszi időszakában kerülhet sor arra, hogy az autók elől lezárják a Lánchíd és az Erzsébet híd közti egyetlen hídközt. Mire lesz így még idő ebben a ciklusban? Mire lesz idő azelőtt, hogy Budapest vagy az egész emberiség globális fenntarthatatlansága a fejünkre omlik?
2023-ra egy hídköz azt jelenti, hogy a 2024-es kampányra talán kettő, de tekintve a kampányban mutatott merészséget, inkább egy; aztán a következő ciklusban talán eljöhet az, amit az első lépésben kellett volna: a teljes Nagykörúton belül autómentessé válik a rakpart (esetleg a parlamenti mélygarázs helyi forgalmának kényszerű, erősen csillapított megtartásával). Aztán 2029 után mehetünk a belváros többi része felé? 2034-re lenne aktuális az, amit a Sétáló Budapest programban 2024-re vizionáltunk – nem azért, mert ez a mániánk, hanem azért, mert már 2019 előtt tudtuk, hogy ez a jövő útja. Eközben az a bizonyos „másfél fokos” globális klímaforgatókönyv a globális üvegházgáz-kibocsátás felezését igényli 2030-ig. Ha eddigre még egy európai nagyváros sincs készen azzal, hogy a belvárosában jelentősen korlátozza az autóforgalmat, akkor ezzel (is) csúnyán elbuktunk.
Egyelőre mindenkire rábízzuk, melyik értelmezést, melyik viszonyulást, melyik várospolitizálási stratégiát képviseli. Mi igyekszünk kék pillanatainkban örülni – rövid távon ezt mindenki másnak ajánljuk is –, de továbbra is sok pirosat próbálunk hozzátenni a fővárosi közélethez. Nem utolsósorban azért, hogy kivasaljunk legalább annyit az illetékesekből, amennyinek a kék pillanatokban örülni lehet. És hogy életben tartsuk a radikális zöld alternatívát, mert a lassú, (látszólag) megfontolt változásra egyszerűen nincs már idő; a jó megoldás halogatása, csepegtetése kritikus éveket vesz el a várostól. Hosszabb távon csakis a radikális megoldást ajánljuk és képviseljük.
