Sétáló Budapest

Ha lesz időalapú jegy, az utasokért legyen, vagy a BKK-ért?

2021. november 12. 04:26 - bozon

Alapvetően lelkesedni szoktunk a társadalmasítás iránt, csakhogy az is egy bonyolult tudomány: sokszor válik belőle előre megvezetett folyamat, a meghozott döntések utólagos igazolása, a kész helyzetek művészete. Továbbra is buzdítunk mindenkit, hogy vegyen az ilyesmin részt (még a legreménytelenebb esetekben is), de most egy régebbi témánkhoz is kapcsolódó rossz példát kell bemutatnunk. A BKK azt kérdezi (vagy már csak kérdezte?), mennyi időre szóljon a – majdan valamikor, egyszer végre bevezetendő – időalapú jegy.

bkk-fb-idoszavazas-kisebb.jpg
A BKK szavazásra csalogató ábrája. Mindegy. 

Rögtön az elején egy dicséret is a BKK-nak a közelgő dorgálás előtt: úgy látszik, mostanában – eléggé színes-szagos formátumban, de az nem feltétlenül baj – elkezdtek releváns forgalmi statisztikákat közölni, mégpedig rendszeresen (egyelőre két havi jelentés jött ki). Régebben, különösen a BKK-korszak előtt ez teljesen irreális lett volna. VEKE-aktivistaként, formálódó szakértőkként csak csorgattuk a nyálunkat a nyugat-európai honlapokra, kiadványokra, amelyekben olyan adatok is szerepeltek, amelyeket itthon a BKV kérésre se adott ki. Reméljük, egyszer még a letölthető táblázatokig is eljutunk. 

Na, de visszatérve az időalapú jegyek érvényességi idejéről való szavazáshoz, több gond is van vele. Már ha komolyan vesszük a formálódó világméretű konszenzust arra nézve, hogy a klímaválságot 2030-ra „félig megoldjuk”, és hogy ez Budapestre is feladatokat ró.

Az első probléma: lefutott verseny 

A legelső probléma, hogy a szavazás lényegében előre lefutott eredményről szól. Hát, persze, hogy – elsősorban az áraktól tartva, másodsorban csak a saját körülményeit átgondolva – mindenki akkora időtartamot ír be, amekkora neki pont elég, s nem többet! A BKK az utazási statisztikákból nyugodtan utánanézhetett volna, hogy így a 60 perc jön ki (még akkor is, ha sok utas tényleg kívános lesz, és a saját igényei fölé lő); ehhez biztos nem kellett volna a szavaztatós hacacáré. 

Talán egyszer ezek a statisztikák is nyilvánosak lesznek, és akkor mindenki előre tudni fogja az ilyen szavazások eredményét. A nyilvánosan elérhető információkból, például a teljes lakosság utazási statisztikáiból annyit már most is le lehet szűrni, hogy miután a gyalogos, kerékpáros és autós utakat is magában foglaló, valamint a több célt érintő utazásokat egyes esetekben több utazásra bontó statisztika budapesti átlagos utazáshossza (18. táblázat) is fél óra körül van, várható, hogy a tömegközlekedésen megtett reggeli és délutáni rutinútvonalak zöme fél és egy óra között lesz. 

E cikk írásakor – talán azt is megjelenítve, hogy a látványosan rövid, és ennek megfelelően a világban sem igazán alkalmazott 30 perces értékre az ebbe beleférő utasok sem mind szavaznak, illetve hogy talán valamennyien a 60 perc fölé is szavaztak – a szavazás állása kb. 19%, 51% és 30% a 30 perc, a 60 perc és a 90 perc mellett. 

Mi az időkorlát valódi hatása és célja? 

A szavazás milyenségénél, valódiságánál is fontosabb, hogy ez az előre lefutott szándék nagyon nem helyes. Valószínűleg a bevételkiesés miatti hamis félelem szülte a győztes 60 perces időtartamot, de ez egy progresszív budapesti közlekedéspolitikához egyszerűen nem passzol. 

Az időalapú alapjegy időtartamának megválasztásával a BKK szegmentálja a piacot: az időhatár alatt minden utasnak azt a hajlandóságát teszteli, s aszerint állítja be a piaci egyensúlyt, hogy egy jegy árát hányan hajlandóak az utazásért megfizetni. Az időhatár feletti utazások piacának egyensúlyát ugyanígy két jegy ára (vagy egy hosszabb jegy magasabb ára) állítja be.

Piacszegmentálás, árdiszkrimináció 

A piacszegmentálásról egy régebbi cikkünkben már írtunk, de ott a „valódibb” változatról volt szó, ahol a különböző piaci szegmensek számára (kicsit) különböző termékeket kínálunk. Az időalapú jegy időhatárának piacszegmentáló hatása inkább az árdiszkrimináció nevű jelenséggel rokon, ahol a piac így vagy úgy megkülönböztethető részeit pusztán nyereségvágyból elkövetett eltérő árazási stratégiával kezeljük egymástól külön. 

Például, amikor valamit olcsóbban kapnak a diákok vagy a nyugdíjasok, az a szolgáltató szociális érzékenységének eredménye? Fenét. Így lehet lefedni a kispénzű vásárlókat is anélkül, hogy a szolgáltatáshoz az erős piac is olcsón hozzájutna. Vagy amikor a nagy kiszerelés és a régóta piacon levő termék olcsóbb a kicsinél és újonnan bevezetettnél, az a termelés méretgazdaságossága miatt van? Túrót. A cipekedni nem akaró vagy tudó vásárlókat, illetve a második esetben a lelkesebb újító kuncsaftokat e módszerekkel le lehet választani a zömről, és jobban meg lehet kopasztani. 

Természetesen ez a piaci módszer sem annyira gonosz, mint azt a vicces leírásunkkal sejtettük, sőt, ugyanúgy része lehet a piacok optimális működésben, mint a homogén piaci egyensúlynak, azonban jobb figyelni. Továbbá most látni fogjuk, hogy az alkalomszerű tömegközlekedés olyan jószág, ahol pont a piac egyesítésére van szükség.

Érdemes tehát átgondolni, hogy mit hozhat, illetve mit vihet ez a szegmentálás. Hozni azt hozhatja, hogy többet fizetnek az időhatár felett utazó utasok. De mennyi is lehet ez? A BKK 2019-es bevételi adataiból kiindulva, ahol kb. 44 millió utazás történt alkalmi (napijegynél kisebb) jegyekkel, arra a következtetésre juthatunk, hogy jó, ha évi egymilliárd forintot össze lehetne kaparni ebből a szegmensből. De milyen áron? Azon az áron, hogy az itt jelentkező utazási igény csökken, az utasok ennyit már nem hajlandóak kiadni az utazásukért. 

Ekkor az eredmény nemcsak közvetlen bevételkiesés lenne az elmaradó utasok révén, hanem az utasvesztés tartósabb és nehezen visszafordítható problémájával is szembe kellene nézni. Ráadásul az utasvesztés a jellemzően hosszú utazásokat produkáló elővárosból, külvárosból induló utazásoknál jelentkezne, ami a hálózat erre legérzékenyebb részein csökkentené a kihasználtságot. Ehhez a folyamathoz pont a tömegközlekedés leépülését eredményező legerősebb ördögi kör tartozik. 

A külvárosok, elővárosok felől támadó leépítő ördögi kör ügy alakul ki, hogy ma a szolgáltatási minőséggel is szegmentál a rendszer a periferiális (késő esti, külvárosi, elővárosi, hétvégi stb.) használókkal szemben. Itt nem az árral történik a szegmentálás (főleg a piros vonalon belül maradó bérletesek esetében nem), hanem azzal, hogy a kérdéses szegmens radikálisan rosszabb minőséget kap. Ez pedig hatékonyan akadályozza, hogy a tömegközlekedés mobilitási garancia, azaz az autózás hatékony helyettesítője legyen, mivel e szegmensben tényleg csak rákényszerülni lehet a tömegközlekedésre; nem a józan ész választja ezt a módot. Aztán ha egy-egy periferiális utas elhagyja a rendszert, akkor az ő utazásának másnaptól a centrális része is hiányzik a keresletből. Sőt, előbb-utóbb a nem periferiális zöm is rájön, hogy néha belecsúszik a periferiális sávba, és ez neki nagyon nem jó, és lassan autóra szokik. Végül a periféria elnéptelenedésével a centrum határvidéke válik perifériává, és az ördögi kör bezárul.

Itt végül a legfeljebb évi egymilliárdos plusz bevételi célnál jóval nagyobb veszteségek keletkeznek, ráadásul ezek visszafordíthatatlan leépülést is okoznak. Nem érdemes tehát némi bevétel érdekében túlterhelni az utasok pénztárcáját. Sőt, – de már ezt is tárgyaltuk – a fenti ördögi kör megfordításaként a szegmentáltság helyett a piac minél egységesebb kezelésére kell törekedni. Legyen az utas kezében levő jegy tényleg „jó bármire” (persze, a napijegy kiváltására már nem...), kínáljunk az esetleges eljutás helyett minél inkább mobilitást!

Hogy jött ki a maximum egymilliárdos éves bevétel? 

A fent is linkelt 2019-es bevételi összesítőben levő 44 millió alkalmi jegyes utazásra az első becslésben azt tesszük fel, hogy az emberek átszállásszámtól függetlenül tipikusan legfeljebb egy jegyet használnak el, az esetleges más eszközökön bliccelnek (ez amúgy elég életszerű). Ekkor az új jegyek mellett is ezt fogják csinálni; vagy esetleg az ellenőrzés erősítésével el lehet őket fordítani a tömegközlekedéstől. A kilátásba helyezhető többletbevétel tehát legfeljebb nulla forint. 

Ha másik végletként azt feltételezzük, hogy az utasok minden szükséges jegyet megvesznek, akkor a múltkor taglalt utazásonkénti átlagos egy átszállással egyrészt az jön ki, hogy az időalapú jegy ára a vonaljegy kétszerese kell, hogy legyen ebben a „bevételbiztosító” forgatókönyvben, másrészt pedig az, hogy az utazások egyharmada (a szavazás alapján 60 perc felettiek) esetében ez az eleve magas ár elvileg tovább duplázható (ez mondjuk, már 1400 Ft, ahonnan már a napijegy ára sincs messze, oda-vissza utazásra pedig még busásan meg is éri). 

Ha ez utóbbi elképzelt esetben azt feltételezzük, hogy a hosszú utazások átlagosan két átszállásosak, akkor a piac kb. másik kétharmadára átlagosan fél átszállás marad (így marad meg az egy átszállásos átlag az egész piacra), és a 2019-ben eladott alkalmi jegyek 40%-a jut a 60 perc feletti piaci szegmensre (közben eltekintettünk az eladott nagyon kevés átszállójegytől). Ezt a 40%-ot (éves bevételben 6 milliárd forint) lehetne a hipotetikus nagyon fizetőképes utasoktól még egyszer beszedni, vagy az alapár csökkentésére visszaforgatni, hiszen az ebben a verzióban elég magas. Vagy valamit csinálni a kettő között. 

Valójában valahol a két alapváltozat között van a valóság – valószínűleg az utazásonként maximum egy elhasznált jegy közelében. Nem valószínű tehát, hogy az egy pillanatra felvillanó, irreális 6 milliárdos többletbevételt akár csak meg is lehet közelíteni; és ez az érték is csak elméleti, hiszen a magas ár miatt csökkenő keresletet még nem tükrözi.

Persze, ennél a hevenyészett becslésnél a jövőben csak jobbakat lehet csinálni, azonban nagyon nem valószínű, hogy nagyságrendileg más eredménnyel.

Miért nem lép ebben az ügyben a BKK már a megszületése óta? 

atszallo-kisebb.jpg 
Van már egyébként időalapú papírjegy, csak olyan drága, hogy senki ne vegye, és egy kicsit le is van butítva. 

E témában egy érdekesség, hogy a szavazásról tudósító telex-cikk mintha preventíve még arról is szeretne beszélni, hogy miért nem fog úgyse történni semmi: „Az időalapú BKK-jegy budapesti bevezetését hátráltathatja az a kormányrendelet, ami megtiltja az önkormányzatoknak, hogy a veszélyhelyzet ideje alatt hozzányúljanak a szolgáltatásaik díjtételeihez, emelve azokat például.”. Valójában viszont új termékről van szó, ezért az áremelés egyszerűen nem állna fenn. Persze a kormány elkezdhetne kötekedni, de ha ki se próbáljuk, akkor ezt mire fel feltételezzük? Egyáltalán, miért ne próbálnánk meg bármit, amire akár egy icipici esély van? 

Nyilvánvaló, hogy az akadályozza a cselekvést, ami eddig is: az általános tespedtségen túl a folyton mindjárt itt levő tökéletes jegyrendszer ígérete. Minek vacakoltunk volna 2010-ben ezekkel az időalapú papírjegyekkel „arra a kis időre”? S minek vacakolnánk vele most, amikor újra mindjárt itt a tökéletes elektronikus jegyrendszer?

19 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr6516753324

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Androsz · http://wikipedia.blog.hu/ 2021.11.12. 19:30:21

"Persze a kormány elkezdhetne kötekedni, de ha ki se próbáljuk, akkor ezt mire fel feltételezzük?"

Például meg is lehet kérdezni a kormányt. Anélkül, hogy valami drága újat vezetnének be próbaképpen.

ROTFL Manó 2021.11.12. 22:17:04

Mi van akkor, ha dugóban áll a busz és ezalatt az idő alatt jár le az időalapú jegyem? A busz meg alig vánszorgott ötven métert előre? Ilyen esetben a busz nettó haladással töltött idejét fogja nézni az ellenőr, amikor megbassza az utast?

Motorogre 2021.11.12. 22:20:49

Aligha tudhatott a T. Nagyérdemű Utazóközönség megfontolt véleményt mondani a jegy érvényességi időtartamáról a teljes tarifarendszer átfogó ismerete nélkül. Pl. ahogy RotflManó írja: számos részletet is tisztázni kellene - mint tudjuk ezekben lakik az Ördög !

bozon 2021.11.13. 07:08:11

@Androsz: mondjuk, arról még elvitatkozgathatnának a stratégák, hogy a kormány egy ilyen helyzetben őszinte választ adna-e, de szerencsére tényleg szinte semmibe nem kerül élesben is kipróbálni a dolgot.

(Most jut az eszembe: elég a meglevő átszállójegy minimális átalakításaként és _olcsóbbá tételeként_ tálalni a dolgot.)

bozon 2021.11.13. 07:10:14

@ROTFL Manó: valóban, ezt is tisztázni kell, ugyanakkor a mindennapi dugók meglehetősen kiszámíthatóak. A rendkívülieknél pedig marad a rendkívüli nagyvonalúság. :)

bozon 2021.11.13. 07:11:49

@Motorogre: persze, az ördög a részletekben rejlik. Ehhez képest a felmérést lehet egy keretjellegű dolognak, elemzési inputnak tekinteni; csakhogy annak is felesleges vagy megvezetett. Vagy mindkettő.

midnight coder 2021.11.13. 08:06:54

Igazából ez az egész szerintem kb. vihar a biliben. Azok, akik rendszeresen BKV-znak eddig is bérletet vettek, ezután is azt fognak venni. A havi tízezer forintos BKV jeggyel kevés dolog versenyezhet. A jegy azoknak fontos, akik csak esetenként mennek tömegnyomorral valahová, Pl. mert olyan helyre mennek ahol alkoholt fogyasztanak így az autó kiesik, vagy autóval nehezen megközelíthetõ vagy drága parkolással rendelkezõ helyre kell egyszer-egyszer bemenni. Ilyet viszont rendszeresen nem csinál az ember, az egyszeri jegy ára pedig igazán nem oszt vagy szoroz.

bozon 2021.11.13. 10:01:04

@midnight coder: persze, számszerűen kevés az alkalmijegy-használat (bár én meglepődtem, hogy mennyire több annál, mint amit saccoltam ;-)), de amikor ennyire számít, hogy zsugorodik vagy éppen bővül-e a tömegközlekedést használók köre, akkor kiemelten fontos, hogy a határrégióban, az alkalmi használatnál milyen az élmény.

Az alkalmi díjszabás is kell, hogy szolgálja azt a célt, hogy amikor alkalomszerűen dönt az ember a tömegközlekedés mellett, akkor alapvetően az legyen az élménye, hogy a dolog egy kicsit még jobb is volt annál, mint ami miatt mellette döntött. Ma inkább a "kicsit rosszabb" az élmény. Sőt, már a mellette döntés előtt biztosan van valami ürügy az autó vagy a taxi mellett. Például az, hogy ketten be a városba és ki vonaljegyekkel, egy átszállással 2800 Ft.

fkv.117 2021.11.13. 10:20:58

A BKV mindig is a szegények autója volt. És ezen nem is akarnak változtatni. A döntéshozó elvtársaknak az egész cég csak egy politikai kifizetőhely, totál alkalmatlan csinovnyikok ülnek a zsíros állásokban, se érdekük, se tudásuk nincs a változtatáshoz.

midnight coder 2021.11.13. 11:03:50

@bozon: " de amikor ennyire számít, hogy zsugorodik vagy éppen bővül-e a tömegközlekedést használók köre, akkor kiemelten fontos, hogy a határrégióban, az alkalmi használatnál milyen az élmény. "

Egyrészt nem számít. A baj az, hogy a zöldek megint faszságra lõnek. A mindenkit tereljünk a tömegnyomorra helyett sokkal értelmesebb jelszó lenne az, hogy csak az utazzon napi szinten, akinek feltétlenül muszáj. A pesti polgárok legalább harmada-fele irodista aki csak azért utazik naponta átlag úgy egy órát a város egyik felébõl a másik felébe, hogy átüljön az otthoni számítógépétõl a munkahelyi számítógépe elé. Ez akkor is felesleges két óra út naponta, ha a csóka buszon utazik. És azért elég sokan nem buszon teszik meg ezt az utat.

A másik dolog az élmény. Az élmény ott kezdõdik hogy megveszed a jegyet / bérletet. Ennek ma élbõl elektronikusan kellene mennie, mivel ma már kb. mindenkinek van mobilja. A BKK-nak elvben van mobiljegye, de ahogy elnéztem finoman szólva nem annyira jól sikerült darab. Aztán az sem ártana, hogy ha már tõlem elvárják hogy jegyem legyen, biztosítsák hogy azok viszont akiknek nincs ilyesmijük, mi több az utazás egyéb feltételeit sem igazán teljesítik, Pl. a tiszta ruházatra és hasonlókra vonatkozóan, ne vegyenek részt az utazásban. Ma már olyan szinten nincs BKV ellenõr, hogy a metró bejáratánál sem látni belõlük, legalábbis én a múltkor amikor tömegnyomorral közlekedtem nem láttam belõlük csak a kijáratnál - amivel a balek tisztességes utasból egyet-egyet el lehet kapni ha véletlenül tegnap lejárt a bérlete és elfelejtette, de gyanítom hogy a metrózó lumpenprolit a 35 kilós 70 éves nyanya a kijáratnál nem nagyon akadályozza meg semmiben, pláne ha maszkban van a proli.

fkv.117 2021.11.13. 16:50:01

@midnight coder: "biztosítsák hogy azok viszont akiknek nincs ilyesmijük, mi több az utazás egyéb feltételeit sem igazán teljesítik, Pl. a tiszta ruházatra és hasonlókra vonatkozóan, ne vegyenek részt az utazásban"

Amennyit késnek ezek, a jegyes utas se vesz részt az utazásban...

Dan da Man 2021.11.13. 21:33:54

Sajnálom, szerettem volna lelkesedni a posztban leírtakért, de (SZERINTEM) az egész egy nagy köldöknéző lufihámozás.

Magát az alapkoncepciót sem értem ezzel a percalapú jeggyel, mert senki se magyarázta el értelmesen, hogy akkor a jegy hogyan lesz beárazva majd. Hiszen különben a 90 percesre lenne a legjobb szavazni és kész.
És miért ne lehetne mindhármat bevezetni? Nem tökmindegy. Csak egy másik papírt kap az ember, aminek az előállítási költsége ugyanannyi. Viszont mindenki azt venné, ami neki jó.
Csakhogy a cél nem az, hogy az utasnak jó legyen. Hanem, hogy a cégnek bevétele legyen.

Nagyjából ennyi a lényeg. Én mégis azt reméltem, hogy kapok valami releváns adalékot a poszttól.

Nem kaptam...

bozon 2021.11.13. 21:44:58

@midnight coder: én úgy látom, pont a megszűnő mobilitás és a homokozóban tartott irodistatömegek felelnek meg annak a fals víziónak, amit sok zöldreformer hajszol. Ki kell használni ezt a csapásirányt is, de marad elég forgalom a városban, amit kezelni kell. Ha az összforgalom a mai 80%-a lenne, abból is maximális részt kellene a tömegközlekedésre tenni. És nemcsak kényszerrel, hanem minőséggel is.

Az elektronikus jegynek alapnak kellene lenni, igen, de ha éppen az egész ország nem tudja összehozni normálisan, a papíralapú megoldás pedig egyszerű és olcsó, akkor az utóbbit meg kellene valósítani, és az elektronikus megoldás aztán nőjön fel hozzá olyan sebesen, ahogy tud vagy akar. Idestova már 11 éve azt szopjuk, hogy "de az elektronikus lesz a megoldás". Van arra is sok ötletünk, de azon a szálon most inkább higgadjon le minden szereplő.

Éppen ma találkoztam a metrón ellenőrrel. Régóta nem volt ilyen! :) Én egyébként a jegy nélkül utazókkal általában elnéző lennék, de ha jobb lenne a jegyrendszer, akkor már lehetne keménykedni. A koszos, büdös utasok nagy részével a szociális szférának kellene foglalkoznia. Ez is egy hatalmas ígéret volt a mai városvezetés részéről!

bozon 2021.11.13. 21:58:37

@Dan da Man: be lehetne vezetni mind a három időtartamot, igen. A vonzó árazáshoz viszont hozzá tartozik, hogy ha már beléptél a piacra, akkor kapj egy löketet a szolgáltatásból, azaz legyen egy belépési küszöb, amiért cserében egy ideig utazhatsz. De ne legyen magas a küszöb sem. Hát, ennek az felel meg, hogy a 30, a 60 és a 90 perces jegyek ára nagyon közel van egymáshoz (mondjuk, 270, 310 és 350 forint -- a 2010-es előterjesztésemben volt is egy rövidebb jegy). Ezek után valószínűleg mégsem érdemes ezeket külön bevezetni, és az asztalt sem érdemes pont ezért verni, de éppenséggel lehet, és a BKK a saját adatai alapján meg is tudná vizsgálni, hogy mik a lehetőségek.

A belépési küszöb egyébként lehetne nulla is, de a belépési szolgáltatáskontingens is biztosított lehetne, ha meglenne az a hipiszupi jegyrendszer, amin a 2010-es évek elején kezdett el dolgozni a BKK. Kilométeralapú számlázás, ami nulláról indul, de 350 forintnál megáll a számláló, és 90 percig nem indul tovább (jó nagy bevételkieséssel, de ez alkalmasint tudatos és hasznos is).

Csakhogy azon a projekten nem tudtak keresztülvergődni az akkori emberek (sem). Aztán közbeszólt a politika, és az egyéb háttérjátszmákat leszámítva is egyre gagyibb, a rendszer képességeit nem kihasználó tarifarendszereket vizionált. Aztán, amikor már kb. ott tartottunk, hogy az elektronikus jegyrendszer is inkább csak vonaljegyeket használjon, akkor az infrastrukturális projekt is szépen összeomlott.

Jobb lett volna egy huszárvágással bevezetni a 90 perces papírjegyet akkor is, most is.

Mérnork 2021.11.13. 22:36:12

Ha Bp-en élnék/dolgoznék, akkor biztos megvenném a havi bérletet, akkor is, ha kocsim is lenne. Mikor valamiért egyszer-egyszer mennem kell Pestre, akkor meg napijegyet veszek, mert szerintem simán megéri.

kiskisutca 2021.11.17. 11:01:06

Az 5/30 BKK napijegyet kellene jóárusítani!

Ez 5 darab, egyenként 24 órára érvényes szelvényt tartalmaz. Az 5/30 BKK napijegy tetszőleges kezdőnappal váltható, melytől számítva 30 napig használható.

A 4450 Ft, nem hangzik annyira rosszul, de a hatszor több napra szóló havi bérlet kicsit több, mint kétszeresébe kerül!

bozon 2021.11.17. 14:23:51

@kiskisutca: Pontosan! Az 5/30-as jegy is tipikus történet: ha megfogadnak is egy jó ötletet, az utolsó pillanatban beárazzák úgy, hogy ne kelljen gondolkodni egy pillanatig sem az esetleges piaci hatások miatt.

totii 2021.11.17. 20:46:54

@bozon: Ha három nem is, de kettő különböző időtartamú jegy bevezetése talán életszerű lenne, ezek nyilván a 30 és a 90 perces jegyek lennének. Előbbi a rövidebb utazásokhoz (például Nyugati-Déli villamossal), utóbbi pedig a hosszabb utazásokhoz (esetleg rövidebb pesti látogatások alkalmával oda-vissza utazásokhoz). Ennél tovább bonyolítani szerintem nem kell. A tarifa jó kérdés, a jelenlegi jegyárral el lehet utazni 350 forintért Újpalotáról Nagytéténybe, viszont 530 forint kell egy Oktogon-Kelenföld úthoz. 30/90 perces jegyekkel viszont fordulna a helyzet, a hosszabb, de átszállást nem igénylő jegy lenne a drágább, a rövidebb, átszállást igénylő pedig az olcsóbb. (Kérdés az is, hogy melyikből van több - én a Kelenföld-Oktogonra tippelek). Talán egy 300, illetve 400 forintos jegyár nem tűnne drágulásnak. Utóbbi talán még kicsit drágább is lehet, mondjuk 450 forint, az is szignifikánsabban olcsóbb lenne, mint az átszállójegy.*
A késések miatt lejáró jegyeket pedig kellő megértéssel is lehet kezelni - vannak olyan útvonalak, ahol eleve 90 percnél hosszabb a menetidő.

*Tényleg, ki vesz átszállójegyet? Ehhez tervezett utazás kell. De én inkább veszek egy 10-es gyűjtőt, és akkor az átszállójegyhez képest bukok 70 forintot, de egy későbbi egyvonalas oda-vissza utazással meg nyerek 100-at - és nem kell tudnom, legközelbb mikor megyek hova, mennyi időre.

bozon 2021.11.18. 09:36:57

@totii: ez a 30 / 90 perces szegmentálás jó ötlet, mert az igényekhez alkalmazkodik, illetve utasbarát. Nem az a stílus, amikor egy-egy piaci szegmenst kiüresítenek vagy megkopasztanak. A 2010-es előterjesztésbe még írtam/írtunk is ilyet (ha jól emlékszem, egy 30 perces, 250 forintos szakaszjegy lett volna a 350 forintos alapjegy mellé).

Átszállójegyet egyébként most is érdemes lenne tartani párat a másik halom mellett, csak egyrészt alig tudnak a létezéséről, másrészt az alapstratégia a legtöbb embernél úgyis az egy vonaljegy / utazás. Na, meg a lebutítások se jönnek jól (csak egy átszállás, illetve nem megszakítható utazás -- bár ez utóbbit nem lehet ellenőrizni).
süti beállítások módosítása