Alapvetően lelkesedni szoktunk a társadalmasítás iránt, csakhogy az is egy bonyolult tudomány: sokszor válik belőle előre megvezetett folyamat, a meghozott döntések utólagos igazolása, a kész helyzetek művészete. Továbbra is buzdítunk mindenkit, hogy vegyen az ilyesmin részt (még a legreménytelenebb esetekben is), de most egy régebbi témánkhoz is kapcsolódó rossz példát kell bemutatnunk. A BKK azt kérdezi (vagy már csak kérdezte?), mennyi időre szóljon a – majdan valamikor, egyszer végre bevezetendő – időalapú jegy.
A BKK szavazásra csalogató ábrája. Mindegy.
Rögtön az elején egy dicséret is a BKK-nak a közelgő dorgálás előtt: úgy látszik, mostanában – eléggé színes-szagos formátumban, de az nem feltétlenül baj – elkezdtek releváns forgalmi statisztikákat közölni, mégpedig rendszeresen (egyelőre két havi jelentés jött ki). Régebben, különösen a BKK-korszak előtt ez teljesen irreális lett volna. VEKE-aktivistaként, formálódó szakértőkként csak csorgattuk a nyálunkat a nyugat-európai honlapokra, kiadványokra, amelyekben olyan adatok is szerepeltek, amelyeket itthon a BKV kérésre se adott ki. Reméljük, egyszer még a letölthető táblázatokig is eljutunk.
Na, de visszatérve az időalapú jegyek érvényességi idejéről való szavazáshoz, több gond is van vele. Már ha komolyan vesszük a formálódó világméretű konszenzust arra nézve, hogy a klímaválságot 2030-ra „félig megoldjuk”, és hogy ez Budapestre is feladatokat ró.
Az első probléma: lefutott verseny
A legelső probléma, hogy a szavazás lényegében előre lefutott eredményről szól. Hát, persze, hogy – elsősorban az áraktól tartva, másodsorban csak a saját körülményeit átgondolva – mindenki akkora időtartamot ír be, amekkora neki pont elég, s nem többet! A BKK az utazási statisztikákból nyugodtan utánanézhetett volna, hogy így a 60 perc jön ki (még akkor is, ha sok utas tényleg kívános lesz, és a saját igényei fölé lő); ehhez biztos nem kellett volna a szavaztatós hacacáré.
Talán egyszer ezek a statisztikák is nyilvánosak lesznek, és akkor mindenki előre tudni fogja az ilyen szavazások eredményét. A nyilvánosan elérhető információkból, például a teljes lakosság utazási statisztikáiból annyit már most is le lehet szűrni, hogy miután a gyalogos, kerékpáros és autós utakat is magában foglaló, valamint a több célt érintő utazásokat egyes esetekben több utazásra bontó statisztika budapesti átlagos utazáshossza (18. táblázat) is fél óra körül van, várható, hogy a tömegközlekedésen megtett reggeli és délutáni rutinútvonalak zöme fél és egy óra között lesz.
E cikk írásakor – talán azt is megjelenítve, hogy a látványosan rövid, és ennek megfelelően a világban sem igazán alkalmazott 30 perces értékre az ebbe beleférő utasok sem mind szavaznak, illetve hogy talán valamennyien a 60 perc fölé is szavaztak – a szavazás állása kb. 19%, 51% és 30% a 30 perc, a 60 perc és a 90 perc mellett.
Mi az időkorlát valódi hatása és célja?
A szavazás milyenségénél, valódiságánál is fontosabb, hogy ez az előre lefutott szándék nagyon nem helyes. Valószínűleg a bevételkiesés miatti hamis félelem szülte a győztes 60 perces időtartamot, de ez egy progresszív budapesti közlekedéspolitikához egyszerűen nem passzol.
Az időalapú alapjegy időtartamának megválasztásával a BKK szegmentálja a piacot: az időhatár alatt minden utasnak azt a hajlandóságát teszteli, s aszerint állítja be a piaci egyensúlyt, hogy egy jegy árát hányan hajlandóak az utazásért megfizetni. Az időhatár feletti utazások piacának egyensúlyát ugyanígy két jegy ára (vagy egy hosszabb jegy magasabb ára) állítja be.
Piacszegmentálás, árdiszkrimináció
A piacszegmentálásról egy régebbi cikkünkben már írtunk, de ott a „valódibb” változatról volt szó, ahol a különböző piaci szegmensek számára (kicsit) különböző termékeket kínálunk. Az időalapú jegy időhatárának piacszegmentáló hatása inkább az árdiszkrimináció nevű jelenséggel rokon, ahol a piac így vagy úgy megkülönböztethető részeit pusztán nyereségvágyból elkövetett eltérő árazási stratégiával kezeljük egymástól külön.
Például, amikor valamit olcsóbban kapnak a diákok vagy a nyugdíjasok, az a szolgáltató szociális érzékenységének eredménye? Fenét. Így lehet lefedni a kispénzű vásárlókat is anélkül, hogy a szolgáltatáshoz az erős piac is olcsón hozzájutna. Vagy amikor a nagy kiszerelés és a régóta piacon levő termék olcsóbb a kicsinél és újonnan bevezetettnél, az a termelés méretgazdaságossága miatt van? Túrót. A cipekedni nem akaró vagy tudó vásárlókat, illetve a második esetben a lelkesebb újító kuncsaftokat e módszerekkel le lehet választani a zömről, és jobban meg lehet kopasztani.
Természetesen ez a piaci módszer sem annyira gonosz, mint azt a vicces leírásunkkal sejtettük, sőt, ugyanúgy része lehet a piacok optimális működésben, mint a homogén piaci egyensúlynak, azonban jobb figyelni. Továbbá most látni fogjuk, hogy az alkalomszerű tömegközlekedés olyan jószág, ahol pont a piac egyesítésére van szükség.
Érdemes tehát átgondolni, hogy mit hozhat, illetve mit vihet ez a szegmentálás. Hozni azt hozhatja, hogy többet fizetnek az időhatár felett utazó utasok. De mennyi is lehet ez? A BKK 2019-es bevételi adataiból kiindulva, ahol kb. 44 millió utazás történt alkalmi (napijegynél kisebb) jegyekkel, arra a következtetésre juthatunk, hogy jó, ha évi egymilliárd forintot össze lehetne kaparni ebből a szegmensből. De milyen áron? Azon az áron, hogy az itt jelentkező utazási igény csökken, az utasok ennyit már nem hajlandóak kiadni az utazásukért.
Ekkor az eredmény nemcsak közvetlen bevételkiesés lenne az elmaradó utasok révén, hanem az utasvesztés tartósabb és nehezen visszafordítható problémájával is szembe kellene nézni. Ráadásul az utasvesztés a jellemzően hosszú utazásokat produkáló elővárosból, külvárosból induló utazásoknál jelentkezne, ami a hálózat erre legérzékenyebb részein csökkentené a kihasználtságot. Ehhez a folyamathoz pont a tömegközlekedés leépülését eredményező legerősebb ördögi kör tartozik.
A külvárosok, elővárosok felől támadó leépítő ördögi kör ügy alakul ki, hogy ma a szolgáltatási minőséggel is szegmentál a rendszer a periferiális (késő esti, külvárosi, elővárosi, hétvégi stb.) használókkal szemben. Itt nem az árral történik a szegmentálás (főleg a piros vonalon belül maradó bérletesek esetében nem), hanem azzal, hogy a kérdéses szegmens radikálisan rosszabb minőséget kap. Ez pedig hatékonyan akadályozza, hogy a tömegközlekedés mobilitási garancia, azaz az autózás hatékony helyettesítője legyen, mivel e szegmensben tényleg csak rákényszerülni lehet a tömegközlekedésre; nem a józan ész választja ezt a módot. Aztán ha egy-egy periferiális utas elhagyja a rendszert, akkor az ő utazásának másnaptól a centrális része is hiányzik a keresletből. Sőt, előbb-utóbb a nem periferiális zöm is rájön, hogy néha belecsúszik a periferiális sávba, és ez neki nagyon nem jó, és lassan autóra szokik. Végül a periféria elnéptelenedésével a centrum határvidéke válik perifériává, és az ördögi kör bezárul.
Itt végül a legfeljebb évi egymilliárdos plusz bevételi célnál jóval nagyobb veszteségek keletkeznek, ráadásul ezek visszafordíthatatlan leépülést is okoznak. Nem érdemes tehát némi bevétel érdekében túlterhelni az utasok pénztárcáját. Sőt, – de már ezt is tárgyaltuk – a fenti ördögi kör megfordításaként a szegmentáltság helyett a piac minél egységesebb kezelésére kell törekedni. Legyen az utas kezében levő jegy tényleg „jó bármire” (persze, a napijegy kiváltására már nem...), kínáljunk az esetleges eljutás helyett minél inkább mobilitást!
Hogy jött ki a maximum egymilliárdos éves bevétel?
A fent is linkelt 2019-es bevételi összesítőben levő 44 millió alkalmi jegyes utazásra az első becslésben azt tesszük fel, hogy az emberek átszállásszámtól függetlenül tipikusan legfeljebb egy jegyet használnak el, az esetleges más eszközökön bliccelnek (ez amúgy elég életszerű). Ekkor az új jegyek mellett is ezt fogják csinálni; vagy esetleg az ellenőrzés erősítésével el lehet őket fordítani a tömegközlekedéstől. A kilátásba helyezhető többletbevétel tehát legfeljebb nulla forint.
Ha másik végletként azt feltételezzük, hogy az utasok minden szükséges jegyet megvesznek, akkor a múltkor taglalt utazásonkénti átlagos egy átszállással egyrészt az jön ki, hogy az időalapú jegy ára a vonaljegy kétszerese kell, hogy legyen ebben a „bevételbiztosító” forgatókönyvben, másrészt pedig az, hogy az utazások egyharmada (a szavazás alapján 60 perc felettiek) esetében ez az eleve magas ár elvileg tovább duplázható (ez mondjuk, már 1400 Ft, ahonnan már a napijegy ára sincs messze, oda-vissza utazásra pedig még busásan meg is éri).
Ha ez utóbbi elképzelt esetben azt feltételezzük, hogy a hosszú utazások átlagosan két átszállásosak, akkor a piac kb. másik kétharmadára átlagosan fél átszállás marad (így marad meg az egy átszállásos átlag az egész piacra), és a 2019-ben eladott alkalmi jegyek 40%-a jut a 60 perc feletti piaci szegmensre (közben eltekintettünk az eladott nagyon kevés átszállójegytől). Ezt a 40%-ot (éves bevételben 6 milliárd forint) lehetne a hipotetikus nagyon fizetőképes utasoktól még egyszer beszedni, vagy az alapár csökkentésére visszaforgatni, hiszen az ebben a verzióban elég magas. Vagy valamit csinálni a kettő között.
Valójában valahol a két alapváltozat között van a valóság – valószínűleg az utazásonként maximum egy elhasznált jegy közelében. Nem valószínű tehát, hogy az egy pillanatra felvillanó, irreális 6 milliárdos többletbevételt akár csak meg is lehet közelíteni; és ez az érték is csak elméleti, hiszen a magas ár miatt csökkenő keresletet még nem tükrözi.
Persze, ennél a hevenyészett becslésnél a jövőben csak jobbakat lehet csinálni, azonban nagyon nem valószínű, hogy nagyságrendileg más eredménnyel.
Miért nem lép ebben az ügyben a BKK már a megszületése óta?
Van már egyébként időalapú papírjegy, csak olyan drága, hogy senki ne vegye, és egy kicsit le is van butítva.
E témában egy érdekesség, hogy a szavazásról tudósító telex-cikk mintha preventíve még arról is szeretne beszélni, hogy miért nem fog úgyse történni semmi: „Az időalapú BKK-jegy budapesti bevezetését hátráltathatja az a kormányrendelet, ami megtiltja az önkormányzatoknak, hogy a veszélyhelyzet ideje alatt hozzányúljanak a szolgáltatásaik díjtételeihez, emelve azokat például.”. Valójában viszont új termékről van szó, ezért az áremelés egyszerűen nem állna fenn. Persze a kormány elkezdhetne kötekedni, de ha ki se próbáljuk, akkor ezt mire fel feltételezzük? Egyáltalán, miért ne próbálnánk meg bármit, amire akár egy icipici esély van?
Nyilvánvaló, hogy az akadályozza a cselekvést, ami eddig is: az általános tespedtségen túl a folyton mindjárt itt levő tökéletes jegyrendszer ígérete. Minek vacakoltunk volna 2010-ben ezekkel az időalapú papírjegyekkel „arra a kis időre”? S minek vacakolnánk vele most, amikor újra mindjárt itt a tökéletes elektronikus jegyrendszer?
