Ha már egyszer felhoztuk azt a konklúziót, hogy a Galvani hídhoz nem is feltétlenül kell megépíteni azt a nehézsúlyú csatlakozó úthálózatot, amit jelenleg (több változatban) a BFK ajánl, ideje a kérdést tovább is megvizsgálni. Két szempontból van erre szükség. Egyrészt mit lehet kihámozni a konklúziónk érvényességéről a tervezői adatokból? Másrészt, ha nem építünk nehézsúlyú úthálózatot, akkor annak az ára visszajár. Mire érdemes fordítani a felszabaduló pénzt? Nem szeretnénk semmiképpen sem szerénytelenek lenni, de ez utóbbi kérdésre megdöbbentően jó válaszunk van.
Mostani vizsgálatunkat a tavaly ősszel kiszivárgott és az átlátszó.hu-n bemutatóként megjelent (később hivatalosan is közölt) „Döntéselőkészítő tanulmány (II. szakasz: Gubacsi út–Üllői út)” névre hallgató dokumentum alapján végezzük. Noha a BFK a konzultációban a kapcsolódó úthálózat elhagyását nem szerepeltette a lehetséges opciók között, szerencsére a tanulmányban ez a változat is szerepel, s így első kézből szerzett adatok között turkálhatunk. Természtesen tévedhetünk, és így vizsgálatunk eredményével kapcsolatban vitának helye lehet, azonban azt mindenképpen szeretnénk elérni, hogy a társadalmi párbeszéd ebben az – eddig legzöldebb – irányban is menjen. Vagy elinduljon (talán régebbi posztjainkat is hasznosítva, mintha e poszt írása közben el is indult volna). Ha más miatt nem, egy rendkívül triviális okból biztosan: a nem építés visszafordítható módosítás, míg a túlépítés nem.
Mi is várható az utakon?
Az biztos, hogy a tanulmány forgalmi ábrái (különösen a különbségábrák) két üzenetet kívánnak közvetíteni:
- A híd valahogyan „magától” csillapítja majd a belváros forgalmát.
- Nagyon vastag a piros kukac, ami a híd felől támad: itt új utak nélkül apokalipszis lesz!
Riogató ábra a forgalmi többletekről: forgalomnövekedés a híd megépítése után, de a mai úthálózaton – a százalékok mögötti abszolút számok nem ennyire félelmetesek
Megítélésünk szerint a két sugalmazott állítás közül egyik sem igaz, de a kettő összefügg. Az első triviális: csak akkor fog hosszabb távon is csökkenni a belváros forgalma, ha tényleg csillapítjuk. Szerencsére a második állítás téves voltát a tanulmány alapján elkezdhetjük felderíteni. A csatlakozó útfejlesztésk nélküli forgatókönyvben („+1. változat”), a hivatalosan közölt tanulmány 36. oldalán van a mai úthálózaton át elvezetett hídi forgalom (pontosabban annak eltérései a mai forgalmaktól). Az itt látható eltérések közül abszolút értékben a legnagyobbak a Gyáli út és Határ út csomópontjától északra-északkeletre levő szektorban (a Gyáli úttól keletre, a Határ úttól északra) vannak.
Napi kétirányú fogalmi volumenek a környék útjain. A problémák köldöke a középen levő Kiserdőrész (Gyáli út–Távíró köz) körüli utakon van. Ha a Napfény útról annyi forgalom visszaterelődik a Határ út megfelelő szakaszára, hogy itt is napi 22 ezer egységjármű haladjon, kezelhetővé szelídül mindenhol minden.
Ezek egyik kiváltó oka, hogy az Illatos út és a Határ út közti kapcsolat elégtelen kapacitása miatt a Gyáli út és a Távíró köz között (pontosabban a Helsinki út és a Távíró köz között) a Határ út mai forgalmának is kb. 10%-a átpártol az Illatos útra, de a csomópont átalakításával ezek egy része a Gyáli úttól keletre már visszatéríthető, s így a térképen mindenhol (kivéve a hidat és az Illatos utat) napi 2–3000 jármű lesz a maximális többlet. Ez nem kevés, de nem is sok: kiszámolható, hogy a csúcsforgalomban várhatólag 2–4 többletjármű egy irányban (de az esetleges párhuzamos sávokban együtt) lámpaciklusonként.
A forgalmi volumenekről
Valójában a forgalmi ábrákon nem pontosan arról van szó, hogy hány autó halad el az adott útszakaszon egy nap, hanem arról, hogy hány forgalomáramlási egység, úgynevezett egységjármű halad ott el. Ügyes mérnökőseink a különféle típusú járművekre mindenféle statisztikai módszerekkel meghatározták, hogy mennyire használják az útkapacitást, egymáshoz viszonyítva mekkora súllyal szerepelnek, ha annak meghatározásáról van szó, hogy ebből vagy abból a típusból mennyi generál ugyankkora forgalmi problémát. Így jött ki például, hogy ha a személyautót egy egységjárműnek vesszük, akkor egy nehézteherautó vagy busz 2,5 egységjármű, egy bicikli pedig 0,3.
A forgalmi volumenek kapcsán érdemes felidézni azt az (ötvenes évek Amerikájából származó, de korokon átívelő, és nemcsak az utak, hanem a tömegközlekedési vonalak forgalmára is érvényes) ökölszabályt, amely szerint a (reggeli) csúcsóra erős irányú forgalma erősen aszimmetrikus forgalom esetén (például külvárosi, elővárosi sugárirányú úton, ahol reggel majdnem mindenki befelé megy, délután meg ki) a napi kétirányú összforgalom 1/14-e; míg szimmetrikus forgalom esetén (például belvárosban vagy gyűrűirányban) 1/20-a.
Így jött ki, hogy a 2–3 ezres napi forgalmak az itt szereplő területen, ahol nyugodtan kizárhatjuk a teljesen aszimmetrikus napi forgalomlefolyást, a csúcsórai erős irányra 100–150 egységjármű adódik. Mivel egy lámpaciklus itt (és Budapest szinte teljes területén, kivéve Észak-Pestet) 90 másodpercig tart, ez az autómennyiség egy lámpaciklusra 2–4.
Ez a várható forgalmi volumen tovább csökkenthető, ha a hídépítés hatásai között tényleg komolyan vesszük a forgalomcsillapítási célokat – jelenleg az se teljesen ismert, hogy a tanulmányban szereplő forgalmi becslések mekkora össznövekedést engedtek meg. Miután a belvárosi forgalomcsillapítást mint a híd célját mind a kormány illetékes szervei és emberei, mind a főváros baloldali vezetése rongyosra hangsúlyozta, már csak számon kellene kérni rajtuk, nem pedig folytatni a NER és álellenzéke közti felesleges csörtéket egészen addig, mígnem szépen minden úgy épül meg, hogy a folyamatosan növekvő közúti igényeket szolgálja.
Amennyiben ugyanis sikerül a belvárosi hidakról összességében akkora forgalmat levenni, mint ami az új hídon megjelenik (a tervezők a hídra 40–50 ezer járművet várnak egy nap a két irányban összesen, ezért ez nagyságrendileg ez azt jelentené, hogy a Lánchidat és a Szabadság hidat is sikerül lezárni, mégpedig úgy, hogy közben az Erzsébet híd forgalma nem vagy alig növekszik), akkor a belvárosi összvolumen csökkenése a belvárostól távolodva egyre kevésbé ugyan, de csökkentené a külvárosi forgalmakat is.
Ezen kívül a forgalomcsillapítás miatti átrendeződésekkel kell még számolni: a belvárosból kiszoruló forgalom (egy része) a Petőfi hídon keres menekülőutat, a Petőfi hídi (egy része) a Lágymányosi hídon, s a Lágymányosi hídi (egy része) az új hídon. A leegyszerűsítve leírt átrendeződési folyamatban a legnagyobb tranzakció az, amelyik az új híd hatására magától (lezárások nékül is) megtörténik, és ezért a belvárosi csillapítás hatására legkevésbé módosul: a Lágymányosi híd forgalmának jelentős részben való átterelődése a Galvani hídra. Ennek oka, hogy e két híd felvezető úthálózata Pesten és Budán is jelentős részben közös, és ezért az újrarendeződés kapcsán pont itt kell a legkisebb meglepetésekre (például gyűrűirányokban felbukkanó „kóbor áramokra”) számítani. Sőt, végső soron e két hídon fog forgalomcsökkenést okozni az is, ha az összforgalom-növekedés nélküli átrendezésben a belvárosi forgalom egy – egyébként minimalizálandó – része a belvárostól északra köt ki (a fentebb is linkelt hídforgalmi becslés a hídlezárások hatására a Lágymányosi és a Galvani hídon összesen forgalomcsökkenést vetít előre, de azért ezt az eredményt is óvatosan kell kezelni).
Forgalomcsillapítás útdíjjal, korlátozásokkal
Igaziból bárhogy csökkentjük mondjuk a belvárosi útszakaszok áteresztőképességét, elvégezzük a feladatot: kisebb lesz a forgalom, ezáltal vonzóbb a tömegközlekedés, és sok közterület is felszabadulhat. Fontos azonban, hogy ha csak odabent szűkítünk, akkor a végső forgalmi intenzitásokat kialakító fő visszacsatoló eszköz a dugó lesz: kisebb kapacitás, nagyobb dugó, kisebb forgalom.
Ez azért problémás, mert részben a céljával ellentétesen egyes útszakaszokon növelheti a levegőszennyezést, a helyfoglalást és az utazók által elvesztegetett időt. Azokat a forgalomcsillapító eszközöket kell tehát előtérbe helyezni, amelyek „a távolba hatnak”: már az útnak indulás előtt elveszik az autósok kedvét az arra jöveteltől. Ilyen az útdíj, illetve ilyen egyes útszakaszok, egyes területek teljes lezárása (sétálózónásítása). Az útdíj azért is kifejezetten hasznos forgalomcsillapító eszköz, mert az autós előre tudhatja és eldöntheti, hogy mennyit kell fizetnie, és erre hajlandó-e. Nem mellesleg az el sem induló autós nem keres menekülőutakat. A dugó mint visszacsatolási eszköz egy előre ismeretlen időpazarlással sújtja az autóst, s míg a szerencsében reménykedve többen indulnak el a kérdéses területre az optimálisnál, végül rosszabbul is járnak, mint ha az előre kalkulálható útdíjat fizetnék, cserébe a szintén kiszámítható, hatékony haladásért.
A útdíj, az „autósüldözés” hírhedt formája tehát azt a célt szolgálja, hogy a forgalomcsillapítás is a leginkább autósbarát módon valósuljon meg.
A nem építés óvatosság is
A belvárosi forgalomcsökkentéses forgatókönyv eredményeként még egy rendkívül fontos hatásra kell számítani: egy másik városstratégiára. Ha ugyanis céllá tesszük az összforgalom legrosszabb esetben is szinten tartását, akkor nem készülünk radikális forgalomnövekedésre Dél-Pesten és Dél-Budán, valamint nem is építünk új utakat, amelyek ezt a növekvő forgalmat befogadnák. Ha ezek az utak elkészülnének drága pénzen, akkor nézhetnénk, hogy mikor lesz itt belvárosi forgalomcsillapítás – helyette megjelenik a növekvő kapacitások és a növekvő forgalmi igények ördögi köre, a politikusok pedig egy pillanat alatt elbújnak a folyamat megfordítása elől.
Szintén visszafordíthatatlan lenne az új közúti elemek megépítése materiális értelemben is. Ha már megépítettük őket, és esetleg valamilyen csoda folytán valaki forgalomcsillapításra adná a fejét ebben a városban, már nem lehet őket becsomagolni és visszaküldeni a feladóhoz. Ha azonban nem építjük meg őket, de itt-ott mégis igény mutatkozik egy-egy szűk keresztmetszet felszámolására, még mindig nyitva áll az okos beavatkozások keretében egy-egy lokális bővítés lehetősége.
További nyeremény: mi legyen a visszajáróból?
A BFK által lakossági konzultációra bocsátott pesti úthálózati bővítés lehetséges változatainak az árát is közölték. A műszakilag legegyszerűbb változat (a felszínen keresztülrombolni a Határ úti Kiserdőn) potom 20 milliárd forintból megvan, míg a legdrágább alternatíva (a rendezőpályaudvar alatti alagúton át az Ecseri útra kötés) 80 milliárdot kóstál. Egyelőre nagyon nem lehet tudni, hogy végül melyik alternatíva lesz a befutó, de a konzultáció alapján (ahol az építés nélküli változatra nem lehetett szavazni) és a környező kerületekkel való egyeztetések alapján (ahol a fő mondanivaló a várható többletforgalommal való nyomasztás volt) sejteni lehet, hogy a Kiserdőt szintén jelentősen károsító, de az egyik felének építéskor kiirtott helye alatt alagútban menő verzió találtatott a legkedvezőbbnek (legkevésbé rossznak). Ennek ára 50 milliárd forint.
Ha viszont mégsem építünk felvezető úthálózatot, érdemes megvizsgálni, hogy mi jönne ki ebből az 50 milliárd forintból. Nyilván a kormány nem adja majd ezt oda könnyen zöld közlekedésfejlesztésre, azonban ha látjuk, milyen zöld fejlesztés kerülne ugyanennyibe, egyrészt könnyebb lenne felfogni, milyen súlyú pénzek forognak itt, s milyen súlyúak hiányoznak máshonnan, másrészt talán a főváros könnyebben tudna alkudni. Konkrét és koncepcionálisan a Galvani híddal összefüggő, magát a hidat is tényleg zöldebbé tevő ajánlatra van szükség, nem pedig arra, hogy a főváros amolyan csereberealapon benyelje még a Fudan egyetemet is valami más – vagy megvalósuló, vagy megint csak átverésjellegű – dologért.
Első pénzköltési javaslat: Rákóczi úti villamos
Sokat írtunk már erről a szerencsétlen vonalról; a lényeg, hogy a fővárosi vezetés úgy hajszolja a 2022-es kampányban átvágható szalagot, és úgy próbálja meg nem kivívni a kormány haragját, büntetését, hogy az eredeti, Tarlósék-féle Blaha-átalakítást, pontosabban annak is déli (Corvin felőli) felét hajtja végre. Gyáva népnek nincs hazája: egyik cél se fog sikerülni, csak a villamos elépítése fog teljesülni. (Észrevette valaki, hogy még azt a közbeszerzést sem sikerült lezárni, ami miatt tavaly decemberben kongattuk a vészharangot, és indítottuk el a villamoselépítésre való általános rádöbbenést?)
Ha most egyszerre történne három csoda:
- a Rákóczi úti villamost mégsem építenék el,
- a belvárosi forgalomcsillapítást tényleg zászlajára tűzné a városvezetés,
- és érdemben alkudna a kormánnyal, aminek keretében a hídprojektről lealkudná a legvalószínűbb verzióban 50 milliárdos csatlakozó úthálózatot,
akkor a fent említett jelentéktelen összegért megépíthető lenne mind a Tarlós idején tervezgetett, de megbuktatott Újpalota–Blaha Lujza tér-szakasz, mind a belvárosi, egyszámjegyű milliárdos (ezt kerekítsük fel 10-re) szakasz, ami a Népszínház utcai villamos bevitele lenne a Kiskörútig (és ott vágánykapcsolatok kiépítése a Deák tér és Dél-Buda felé is), vagy akár a Ferenciek teréig.
Természetesen ez egy átmeneti megoldás, hiszen az itt elfogyó 50 milliárdos korlát miatt kihagytuk a gerincvonal legfontosabb, de neuralgikus elemét, az Erzsébet hidat, azonban Újpalota, Zugló és Kőbánya népének, valamint a belvárosi helyi forgalomnak ez már maga volna a Kánaán. A budai oldalnak átmenetileg megmaradnának a buszvonalak (a Keleti pályaudvarig vágva, illetve részben a 99-essel összekötve – azaz tisztességes átlapolást hagyva). Ha azonban figyelembe vesszük, hogy a kormány a Galvani híd szteroidozott közúti kapcsolataira csak a pesti oldalon akár 80 milliárdot is hajlandó lenne elkölteni, abból még az Erzsébet híd is bőven kijönne – akármilyen változatban.
Ezzel megadtuk a probléma egyik fajta zárt megoldását: csillapítjuk a belvárost, hogy a külvárosok is fellélegezzenek, tényleg zöld funkciót adunk a Galvani hídnak, de a mérleg másik serpenyőjébe is teszünk valamit: a belvárosi autózásról leszoktatott embereknek ott van a Rákóczi-tengely minden igényt kiszolgáló szolgáltatáscsomagja.
Második pénzköltési javaslat: Albertfalvai híd
Hogy micsoda?! Albertfalvai hidat a Galvani híd mellé? A Galvani híd pénzéből? Rongyos 50 milliárd forintból? Igen. Csak egy kicsit másképp, mint először gondolnánk: a hídon csak villamos legyen; és mellette persze legyen kerékpáros- és gyalogosfelület is.
Itt a probléma önmagába záródását az biztosítja, hogy egy olyan csomagot építünk fel, amelyikben megoldjuk az összes olyan problémát, amit a Galvani híd építése felvetett. Mik is voltak ezek:
- nem a közeli városi alközpontokat, Pesterzsébetet, Csepelt, Budafokot köti össze;
- autós orientációval, egy új közúti tengely mentén szervezi újra a térséget,
- amennyiben az Albertfalvai közúti híd elsőbbsége kerül a vitába, jogos a BFK ellenvetése, hogy az bizony, a hatályos fővárosi stratégiai dokumentumok fényében egy „városi autópályahíd” 2 × 3 sávval, rózsavölgyi alagúttal, és a most tervezetthez hasonló (vagy nagyobb) kiserdőirtással,
- a Galvani híd villamosa nagyon jó, hogy lesz, de Csepelre csak átszállással biztosít eljutást.
Akárhogy történt is, azt látni kell, hogy a Galvani híd valószínűleg már meg fog épülni, és az első lesz az új déli hidak között. Ezt a helyzetet csak az javíthatja a jóságosan és szuperzöld módon helyi érdekeltségű Albertfalvai híd drukkerei szempontjából, ha mihamarabb megépül vele együtt az Albertfalvai villamoshíd. Ez az átkelő Dél-Budáról Csepel felé óriási előnybe fogja hozni a tömegközlekedést – akár felfogható egy olyan futurisztikus kísérletként is, ahol a közúti közlekedésnél végre tényleg jobb tömegközlekedés városszervező erejét teszteljük.
Van szükség hidakra egyáltalán?
A minap az Aquincumi híd nélkülözhetőségét pont mi is tárgyaltuk, azonban ott csak arról az egy konkrét hídról van szó. A Galvani híddal kapcsolatban azonban olyan magasra csaptak már a hullámok, hogy általában is felmerült már, hogy a hidak szükségesek-e.
Noha ma már minden építést ezerszer meg kell gondolni, és ami nem tartozik a leghatékonyabbak közé, kíméletlenül halogatni (erről is írtunk e poszt keretesében), az a kijelentés, hogy a hidak en bloc haszontalanok lennének, abszurd. A városban növelik a kapcsolatok számát, ezzel rövidítik az utazási hosszakat, és a városi (al-) központok közti kapcsolatok biztosításával elősegítik azt, hogy ezek egymás városi funkcióival hatékonyan kiegészíthessék egymást.
Ideális cél a kompakt város, ahol minden városi funkció rövid távolságra, azaz nagyjából a saját városrészben van, a saját alközpontban hozzáférhető. Ez azonban nem mindig és nem azonnal teljesül. Minimális, de már könnyen és hamar teljesíthető, színvonalas kompromisszumként a Sétáló Budapest programban bevezettük a „félig kompakt” város fogalmát, ahol minden legalább a szomszéd városrészben hozzáférhető. Ennek értelemszerűen akkor van értelme, ha a városrészek jó közlekedéssel kapcsolódnak egymáshoz.
A külvárosi térszerkezet javításában a hatékony hidak tehát már rövid távon is a barátaink. Azt kell eldönteni, hogy melyek és hogyan a leghatékonyabbak.
Ha mindenképpen az 50 milliárdos költségkeretet nézzük, akkor ez a villamoshíd valószínűleg nagyon takarékos formában fog csak kijönni belőle, ugyanis annyit szinte biztosan tudunk (az egyvágányos Újpesti híd és a háromvágányú Összekötő esetéből), hogy egy vágánnyi vasútihíd-felszerkezet a Duna főmedrén keresztül körülbelül 12 milliárd forintba kerül. Itt a két vágány alá még pilléreket is kell építeni, és – némileg a sötétben tapogatózva – ezzel együtt a teljes hidat (valószínűleg valamilyen formában továbbfejleszthető módon) durván 40 milliárd forintra taksáljuk.
Emellé még a Savoya Parkhoz vezető villamosvonalat is át kell vinni a hídon Csepelre. Ez egy bő két és fél kilométeres kétvágányú pályaépítés, melynek keretében a Budafoki úti villamos egyelőre Csepelen valósul meg, majd a vonal vagy a Teller Ede úton (régebbi nevén csepeli gerincúton), annak is a Szent Imre tér felőli oldalán vagy egy kicsit az Ady Endre útba is beleharapva a parkolás megritikításával humanizált, vagy akár ezen a szakaszon teljesen autómentesített (kivéve buszok) Kossuth Lajos utcán éri el a Szent Imre teret, Csepel központi terét. Az előbbi verzió jobban alkalmazkodik a későbbi továbbvezetés igényeihez, az utóbbinak nagyobb pozitív hatása van Csepel belvárosának élhetőségére.
Idáig szűken el is fogy az 50 milliárd forintos keret, de már egy jó átszállással a Pesterzsébet felé menő buszokra (35, 36, 148, 151) és Csepel legrosszabb külső tömegközlekedési kapcsolatának legjobbá tétele révén már nagyrészt megoldottuk az itteni gyűrűirányú tömegközlekedés problémáit. Azonban, ha újra elővesszük, hogy csak a pesti oldal hiábavaló úthálózatára akár 80 milliárd forint is elcsusszanhatott volna, arra is lehetőség van, hogy újabb bő két és fél kilométernyi villamosvonallal, a Gubacsi hídon (mondjuk, Csepel felé a még meglevő iparvágányon a teherforgalom éjszakai megtartásával, Pest felé a régi módszerrel, a két hídtest közé befüggesztett pályán) és egy, a Helsinki utat keresztező műtárgyon (ez új építés) eljussunk az addigra már remélhetőleg meglevő Topánka utcai villamoshoz (ez további kb. 15 milliárd forintot igényel, tehát a 80 milliárdos ajánlatot nem is kell teljesen kihasználni). Ezzel Budáig bezárjuk a 3-as villamos gyűrűjét.
Minden tömegközlekedési tervezői munka végén a jutalom a vonalhúzogatás, így nagy vonalakban most felvázoljuk, hogy az Albertfalvai villamoshidat is tartalmazó hálózat első ránézésre milyen vonalakból állhat. Amennyiben maradunk az 50 milliárdos kereten belül, a dolog nem bonyolult: a 17-es villamos megy tovább Csepelre. Idővel a lassan de biztosan növekedő igényeknek megfelelően további sűrítést is kaphat (vagy önmagában sűrűsödik, vagy a budai fonódó rendszer egy másik ágát is megkapja maga mellé). Emellett a Galvani hídon maradhat a jelenleg is tervezett félharántoló jellegű közlekedés: Pesterzsébetről a Móricz Zsigmond körtér felé, Budafok vagy Kamaraerdő felől pedig a pesti rakpart felé (az általunk ezerszer javasolt szuperolcsó vágóhídi átkötésen át) lehet új kapcsolatokat kialakítani. Esetleg a Galvani hídon elfér egy „tisztán harántoló” vonal is a Határ úttól az Etele térhez.
Harántoló és félharántoló villamosvonalak a Galvani és az Albertfalvai hídon (más, környéki vonalak nem szerepelnek). A sárga (3-as) csak a bővebb változatban jut el a szigetre, de ekkor a lila (17-es) és a sárga különféle összekötögetésével (átlapolásával) is lehet próbálkozni (szürke).
Amennyiben a drágább verzió is megvalósulhat, a Galvani híd villamosa marad a fenti funkcióknál, míg a csepel belvárosát elérő gyűrűt a Szent Imre téri kitérő miatt akár úgy is érdemes megszervezni, hogy itt nincs direkt összeköttetés Pest és Buda között, hanem mind a 3-as villamos, mind a 17-es (és esetleges későbbi társa) a Szent Imre térig jár. Ha a Szent Imre teret Budáról a Teller Ede úton, Pestről a Kossuth Lajos utcán át értük el, lehetséges a direkt összekötés is. Ez utóbbi funkciót azonban a Galvani híd hatékonyabban (gyorsabban) harántoló vonalai is jól ellátják már.
Nyeremény a nyereményhez: használt hidat guberálhatunk a környéken
A BFK-nak van még egy jó híre az Ambertfalvai villamoshíddal kapcsolatban: lehet, hogy az olcsóbb keretből kijön a drágább változat is! S hogy hogyan? Úgy, hogy az Összekötő vasúti híd most lebontott két vágánnyi felszerkezetét az Alberfalvai villamoshídra teszik át (feltéve persze, hogy tényleg ehhez megfelelő állapotban van, illetve kiegészítve új elemekkel, ha itt jelentősen szélesebb távot kell áthidalni). Kicsit későn tojt a húsvéti nyuszi, de kitett magáért! Ez egy olyan újabb részlet, amitől a történet már egészen tökéletessé válik.
Bónusznyeremény: a pesti úthálózat-fejlesztés úgysem térülne meg
A hivatkozott tanulmány sokszor hivatkozik arra, hogy amennyiben nem épül megnövelt kapacitású úthálózat Pesten a Galvani hídhoz, évi egymilliárd forint értékű társadalmi haszon megy veszendőbe (a különböző változatok szórnak, de ez kb. egymilliárd mindegyiknél). Hoppá! Miről is csúszunk le, ha ezt nem aknázzuk ki?
Számoljuk ki, mennyit hozna összesen a konyhára évi 1 milliárd Ft időmegtakarítás! Összességében 3%-os diszkontrátával felösszegezve (erről lásd a keretest) egy 30 éves projektidőtartam alatt ez jelenértéken 20 milliárd forintot jelent. Ez azt jelenti, hogy a kapcsolódó útfejlesztés legolcsóbb verziója éppen, hogy megtérülne; a többi – benne a valószínűvel – vastagon veszteséges. Ezeket tehát külön projektként nem szabadna megvalósítani, mert a társadalom számára nem térülnek meg.
Ha a nagy hídprojekt részeként tekintjük ezeket, akkor egy mini értékelemzés részeként (Milyen funkciókra van ténylegesen szükség? Mindenre szükség van, amit a projekt tartalmaz?) levonhatjuk a következtetést, hogy a projekt jól jár azzal, ha a csatlakozó utak kapacitásnövelését mint szükségtelen, a projektértéket csökkentő részt kivágjuk belőle.
A közgazdasági jelenérték számítása
Ha egy kiadásunk vagy bevételünk a jövő évben keletkezik, akkor annak pénzbeni értéke a jelenre vetítve a jövő évbeni érték 100 / (100 + x)-szerese, ahol x egy „kamatláb”, amit a pénz fialna. Ez azért van így, mert e kamatláb révén a pénz amúgy is egyre többet érne évről évre, s így a jelenben rendelkezésre álló pénz a jövőben többet ér.
Az n év múlva jelentkező kiadás vagy bevétel jelenértéke (100 / (100 + x))n-nel szorzódik, s a rendszeresen (évente) jelentkező kiadásokat vagy bevételeket minden évre felösszegezve kell jelenértékre konvertálni. Mondjuk, egy 30 éves projekt q nagyságú éves bevételének jelenértéke (az első évben n = 0-val, az utolsóban n = 29-cel)
,
ami a mértani sorozat összegképletével a
egyszerűbb alakra hozható.
Már csak azt kell meghatározni, hogy egy-egy haszon- vagy kiadásféleségre mekkora x diszkontlábat kell alkalmazni. Az utazási idő értékénél például a hosszú távra becsült 2%-os reálbér-növekedés (ennyivel nő az idő piaci értéke, de ez a jövő felé növekedés, ellentétes folyamat az előzóvel!) és az 5%-os „társadalmi diszkontráta” (ennyivel növekedne „magától” a társadalmi haszon össztársadalmi értéke, amikor egy véletlenszerű úton visszaforgatjuk a gazdaságba) körülbelüli eredőjeként 3%-ot vettünk figyelembe. 3%-os diszkontrátával a fenti összeg értéke kb. 20,188.
Ezek a diszkontlábak (itt biztosan) durva, nagyságrendi becslések, de ez a pontosság megfelelő, hiszen amikor pontos értéküktől függ egy projekt megtérülése, akkor az már rég rossz; akkor a veszteségesség-nyereségesség határán billeg az egész.
Érdekes ellenpróbaként egy nagyságrendi vizsgálatot megér az, hogy a fő villamoshíd 50 milliárdos beruházása utasidő-nyereségből fedezhető-e. Arányosan növelve a financiális adatokat itt 2,5 milliárd forintot kell évente kitermelni, ami azt jelenti, hogy évi 300 effektív hétköznappal és az egyirányú csúcsórát a kétirányú napi forgalom huszadának véve a csúcsóra alatt kb. 417 ezer forintot kell kitermelni. Háromezer forintos órabérrel számolva (bár korrekt lenne az ennél magasabb egy főre jutó óra-GDP-vel is) ez kb. 8333 utasperc. Ha feltételezzük, hogy a Csepel–Buda viszonylatban utazó utasoknak megvan átlagosan húsz percnyi (szerényen számított) nyeresége a vonalon (a belváros felé inkább a kényelem számít, ilyen radikális időnyereségek nincsenek), akkor ez 417 utas a csúcsórában egy irányban.
A kezdetben óvatosan feltételezett 7,5 perces követéssel (a 17-esen) ez járművenként 50 utas, a mai ott levő járművekkel egyharmados kihasználtság (de továbbra is: most csak a dél-budai érdekeltségű utasok számítanak). Valószínű, hogy ennél több is meglenne (de persze majd csak a részletesebb modellnek higgyünk!), így a villamoshíd önálló projektként is megtérül, többletelemként pedig – a közúti bővítésekkel szemben – emeli a Galvani-projekt fényét. És akkor az Albertfalvai hídon átmenő kerékpárosokat még nem is számoltuk.
Minden passzol. Az Albertfalvai villamoshíd optimális bővítése a déli hídprojektnek.
