Sétáló Budapest

A Fogatlankerekű

2022. november 10. 03:37 - bozon

Úgy hangzik ez az elnevezés, mint valami visszafejlesztés, miközben maga az optimális jövő. Nem arról van szó tehát, hogy elfogadjuk a Fogaskerekű végelgyengülését, és megpróbáljuk „visszaminősíteni” valami hitványabbá, hanem éppen ellenkezőleg: a fizika törvényei azt mutatják, hogy a mai csúcstechnológia alkalmazása a pályában levő fogasléc és a járműveket hajtó fogaskerék használata nélkül is működtethetővé teszi a svábhegyi Fogaskerekű vonalát. Ezzel forradalmi módon megváltozik a vonal lehetséges jövője: az élvonalbeli, de teljesen hétköznapi technológiát alkalmazó fejlesztés kifejezetten költséghatékony, rövid távon megvalósítható. Ez nem a presztízsberuházások és a feleslegesen nagyra duzzasztott EU-s pénzszivattyúk körébe tartozó projekt, hanem a maga szerénységében robusztus, élhető jövőkép. Nagyon nem mellékes, hogy ez ráadásul egy olyan fejlesztés, ami a meglevő technikai-kulturális örökség  megőrzésére is koncentrál. Sőt, ma már úgy kell fogalmaznunk: az egész vonal, az egész üzem számára menekülőút a jövőbe. Ennél kevesebbre nincs lehetőség, ennél többre most nincs szükség! 

fogatlankereku.png
Elnézést kérünk a gyakorlatlan képmanipulációért, ugyanakkor a típus alapos ismerői talán hálásak lesznek a képen elrejtett apró járműgépészeti utalásokért

Tehát akkor javaslatunk lényegét burkoltan már elő is tártuk: próbáljuk ki hagyományos villamosvonalként a Fogaskerekű vonalát! Ahhoz, hogy erről kiderüljön, lehetséges-e, azt kell tudni, hogy miért is fogaskerekű most a Fogaskerekű. Nyilvánvalóan a nagy meredekség leküzdéséhez van erre szükség: míg a villamosvonalak maximális meredeksége 80 ezrelék körül szokott lenni (Budapesten most 60‰ körül van, de Zugligetben, az 58-as villamos vonalának vége felé volt 80 is), addig a Fogaskerekű 116 (a legújabb felmérések szerint 110) ezrelékes meredekséget is leküzd. Az acél az acélon nem különösképpen jól tapad, ezért találtak ki eleink a meredekebb vasúti üzemek számára az adhéziós (a sima súrlódáson alapuló) meghajtáson kívül másmilyeneket is, például a fogaskerekűt. 

A tudomány és a technika azonban újabb és újabb eredményeket ér el; például a kerekek tapadásának javítására adott már fékezéskor a blokkolásgátló, gyorsításkor a kipörgésgátló a vasúti járműtechnológiában is, valamint noha nem szokás egy villamos minden tengelyét hajtottra építeni, ez nem is igényel különleges, drága megoldásokat (egyébként Budapest Tátra villamosainak is hajtott minden tengelye, de ezek alapvetően a tömegükhöz képest kicsi motorteljesítmény és a régi konstrukció miatt nem lennének jók a Fogatlanra). Azt állítjuk tehát, hogy ha száz évvel ezelőtt leküzdhető volt a 80 ezrelék az adhéziós villamosvasúti járművek számára, akkor ma már nem igazi akadály a 110 sem. 

Nem is mondtuk újat, van ilyen már a világon 

Méghozzá nem is messze: régi közös hazánk nyugati felében, Linzben működik a Pöstlinbergbahn, az ottani „svábhegyi vasút”, ami 116‰-es maximális meredekségével ma már „csak” a linzi villamoshálózat egyik vonala (az 50-es). Érdekes módon – noha annak idején ott is felmerült – ezt a vonalat már 1897-ben sem fogaskerekűként építették; azonban 2008-ig a villamoshálózattól külön, speciális üzemként, különleges fékberendezésekkel működött (a nagyobb kockázat a lejtőn való megállíthatóságban rejlik, az emelkedőnek való elindulásokat csak megoldják valahogy – gondolhatták).

2008–2009-ben aztán a villamoshálózattól addig eltérő nyomtávolságú pályát is átépítve, majd a villamoshálózatba kötve, valamint a városban futó Bombardier Cityrunner járműcsalád speciálisan erre a célra összerakott, elég lényegretörően Mountainrunnernek elnevezett járműveivel megindult a hegyi villamosközlekedés. Hangsúlyozzuk tehát, hogy speciális járművekkel ugyan, de alapvetően sorozatban gyártott elemekből összerakva, a biztonság, a teljesítményfelvétel és a pályaamortizáció szempontjai alapján sebességkorlátozással, de a villamoshálózaton megszokott rend szerint járnak azóta is a Pöstlingbergbahn járművei. 

mountainrunner.png 
A Pöstlingbergbahn egyik Bombardier Mountainrunner járműve (Tokfo fényképe a német Wikipédián)

Kutatólaboratóriumunk már javában a Pöstlingbergbahn modelljének budapesti (svábhegyi) meghonosításán dolgozott, amikor belebotlottunk egy hasonló hírbe. A „nagyok” is így csinálják: a svájci Zentralbahn AG a szomszédos adhéziós vasútvonalakkal való közös üzem, valamint a költségcsökkentés érdekében azt tanulmányozza, hogy egy hasonló adottságú pályaszakaszát szintén adhéziós forgalomra állítja át; szakmai partnerük ebben Európa egyik vezető műszaki egyeteme, az aacheni Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule – minden jel arra mutat tehát, hogy az ilyesmi műszakilag körmönfont, ugyanakkor korántsem lehetetlen vállalkozás. 

Hogy is megy ez (fel a Svábhegyre…)? 

A megfelelő összekötésen túl nálunk pályaoldali inkompatibilitás nincs; a villamosok eljárkálnak a fogasléc felett úgy, mintha az ott se lenne. Fontos körülmény persze az is, hogy a Fogaskerekű pályájának semmilyen egyéb geometriai paramétere (a járműnek helyet biztosító űrszelvény, annak ívpótlékai, valamint a legkisebb ívsugár stb.) nem akadályozza a villamosok közlekedését (sőt, azokhoz képest jóval bőkezűbb).

Hozzájárul a kompatibilitáshoz az is, hogy még a kétféle üzem megállói sem akadályozzák egymást: a mai Fogaskerekű „metrószerű” magas megállóperonjai mellett elfér egy villamos, és vice versa, a villamosokhoz illeszkedő alacsony megállóperon mellett el tud menni egy Fogaskerekű-jármű (ha kell – de erről később). Ahhoz, hogy a vonal minden megállója használható legyen az itt járó villamosok számára, természetesen megfelelő megállóperonokat kell építeni. Ez lehetséges részben a mai magasperonok helyén, de olyan megállók is elképzelhetőek, ahol egymás mögött mind a kettő rendelkezésre áll. 

Az egyetlen valóban inkompatibilis üzemi paraméter a vontatási feszültség. Míg a villamoshálózat névleges munkafeszültsége 600 volt, a Fogaskerekűn az 1973-as átépítés óta ettől eltérő, 1500 voltos felszültség van a felsővezetékben. Erre a kérdésre is a modern technika adja meg a választ: a mai, félvezetőalapú teljesítményelektronikákban már nem különösebben bonyolult és drága megvalósítani azt, hogy a vonali feszültség akár 600, akár 1500 volt lehessen, de a motorok ebből mindig a megfelelő táplálást kapják. 

Tisztázni kell még, hogy a Fogaskerekű vonalára kerülő járművek menetdinamikája hogyan felel meg az itteni követelményeknek; képesek-e a vonalra jellemző helyzetekre reagálni, az utasításokat teljesíteni (nyilvánvalóan igen), a vonalat milyen menetrendben képesek bejárni, használható forgalmi paramétereket képesek-e itt támogatni (ez a sebességkorlátozásoktól függ, amelyek a Pöstlingbergbahnnál sem rosszabbak, mint most a Fogason). Van ezen kívül még pár kisebb műszaki részlet; egyiktől sem várható, hogy akadályt gördítsen a villamosjárművek forgalma elé; illetve ki kell dolgozni az előálló interoperábilis üzem szabályozását is, de az már csak papírmunka. 

Végül a technológia hétköznapiságát nem is tudnánk semmivel se jobban illusztrálni, mint azzal, hogy képzeletben a budapesti hálózat legújabb járműcsaládjának, a CAF Urbos villamosoknak az elemeiből összerakosgatjuk a budapesti Fogatlankerekű járműveit (persze ez csak egy gyors gondolatkísérlet; a részletmegoldásokat nyilván a gyártóval kell egyeztetni). A hajtott kerekeket tartalmazó fejrészek közé ekkor vagy egy kerék nélküli befüggesztett járműtag jön (23 méteres járműveket alkotva, mint Besançonban), vagy pedig a mi 34 méteres (rövidebbik) járműveinkhez hasonló a jármű felépítése, de a középső, nem hajtott kerekeken futó középrész helyett itt is hajtott kerekek vannak (ilyen hajtott középrész található a mi hosszabb, 56 méteres CAF-jaink közepén), és ezt egy-egy befüggesztett járműtag köti össze a két fejjel. Vájtszemű megfigyelők kifigyelhették, hogy a hajtott középrészre alkalmasint nem fér fel ugyanannyi Zubehör (például az áramszedő), mint a nem hajtottra, azonban a besançoni nagyon rövid járműveken látszik, hogy ilyenkor is fejben dől el a lényeg. 

caf-23.png
Nagyon rövid (a Mountainrunnerhez hasonló felépítésű) CAF Urbos Besançonban (Florian Fèvre fényképe a francia Wikipédián)

A CAF járműveken való gondolkodás nemcsak azért vonzó, mert törekszünk a város minél egységesebb járműparkjára. Hatékony az egységes járműpark, de nem példa nélküli, hogy egy ilyen, akár tíz vagy több darabos speciális flotta külön járműtípusból legyen – a különbözőségnek egyes esetekben több a haszna, mint a nehézsége. Budapesten ugyanakkor az a helyzet, hogy igen kedvező áron jelentős vételi opciók állnak még rendelkezésre CAF-járművekből, miközben a koncepciótlanság, a teljesen elhanyagolt hálózatfejlesztés miatt, ha jönnének is az új járművek, nehézséget jelentene megtalálni, hogy hova tegyük őket rövid távon. Ha a Fogatlanra is mehetnének, több legyet ütnénk egy csapásra. 

…és tovább? 

A régi (Fogaskerekű) és új (villamos) járművek egymást kölcsönösen nem zavaró volta biztosítja, hogy ha a villamosokra való átállás megtörténik is, a mai járművek különjáratként vagy nosztalgiaüzemben (nyilván a ritkább menetrendi időszakokban) továbbra is használhatnák a vonalat (a forgalomszabályozás logikáját persze egységesíteni kell, de a fizika törvényei itt sem állnak az utunkba; például a mai megfelelő erre a célra – ezzel is könnyítve az átállást). Ez nemcsak a régi (mai) járművek és a fogaskerekű üzem szerelmeseinek tett gesztus, hanem biztosítja azt is, hogy ha a távolabbi jövőben újra a fogasléces üzem lesz a legjobb megoldás (például olcsóbbá válnak a villamoshálózatra is alkalmas fogasjárművek, és megengedett sebességük jelentősen meg is haladja az adhéziós üzemet), akkor az úgy állítható vissza, mintha meg se szűnt volna. Mivel meg se szűnik. Az általunk javasolt átállást a meglevő infrastruktúra hiánytalanul átvészelheti. 

Sőt, ha a jövő azt bizonyítja, hogy az adhéziós üzem csak a mostani szűkös idők célszerű átmeneti megoldása volt, ez az átmeneti adhéziós üzem akkor is alkalmas arra, hogy felszabadítsa a villamoshálózatba integrált Fogaskerekű iránti igényeket, azaz kísérleti úton bizonyítsa, hogy akárhogyan is, de van szükség a Széll Kálmán térig bejáró Fogasra; például élőben tesztelhető, milyen utasáramlatokat tud átvenni a 21-es buszcsaládtól. Ez később lényegében egy értékelemzési feladattá válik: szükség van a hibrid fogas-villamos járművekre később ahhoz, hogy a vonal bemutatott küldetése kiteljesedjék (plusz pénzért elég szükséges többletértéket adnak-e), vagy megelégedhetünk az adhéziós üzemmel, és a nosztalgiacélokra még mindig kitűnően használható fogasjárművekkel – ezzel tökéletes választ adva a sokak szemében fontos „különleges vagy hétköznapi célok” dilemmára. 

A fenti értékmegőrzés, a múlt örökségének méltó továbbvitele és a villamoshálózatba integrálás minimálprogramja mellett az itt javasolt adhéziós üzemű fejlesztés az optimális átmenet ahhoz is, hogy egyszer a Fogaskerekű felső (Normafa felé történő) meghosszabbítása is megvalósuljon. Miután a nagy költségigényű villamoshálózatba integrálás már nem előfeltétele ennek (ehelyett egy kis költségigényű integrálás történik meg), a hosszabbítás legköltséghatékonyabb megoldásai immár szóba jöhetnek mint rövid távú megoldások – ezzel is tovább felderítve a Fogas/Fogatlan fejlesztésének indokoltságát.

regi_fogashossz-terkep.png
A teljes vonal (hosszabbításokkal) egy régi átnézeti térképen (saját alkotás még a kétezres évekbeli tanulmányírásból; a C és B pontok közt van a mai vonal). A most már karnyújtásnyira levő jövő. 

A Fogatlankerekű tehát nem más, mint a Fogaskerekű megőrzése; múltjának és jövőjének is gyors, olcsó megmentése – mind a pazarló spórolástól, mind a tehetetlenül nagy álmoktól. Mindez egy szuperzöld fejlesztés is egyben, hiszen egy kötöttpályás tömegközlekedési eszközt hoz helyzetbe, mégpedig úgy, hogy jelentős infrastruktúrát sem nem épít, sem nem rombol. 

29 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr9517972010

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kiskisutca 2022.11.10. 08:34:36

Parturiunt Montes nascetur ridiculus Mus. :-(

Több probléma is van:

Így megszűnne a Fogaskerekű, mint olyan turistalátványosság. Javaslatom: két-három megállót a legmeredekebb szakaszon meghagyni, a BKK alól kivonni, Külön cég, külön díjszabás, nosztalgia kocsik. (vagy akár MÁSHOL megvalósítani ezt. - Kb. három megálló meredek hegyoldalban, nosztalgia kocsikkal: előny: nem lakóházak között, panorámát akadályozó fák között haladna a vonal.)

Amúgy a jelenlegi fogas szélessége kb. 3,2 méter egy CAF-é meg 2,4, a pálya meg többnyire egy nyomtávú.
(Az áramszedő magasság részletkérdés, abba csak a nagyon elborultak kötnek bele, mert az a legkisebb probléma. Az áramnem különbség sem gond.) A jelenlegi kocsikat meg pusztametróként lehetne valahol még használni. .-) Én szeretem az ilyen széles szerelvényeket!

Amúgy a cikk a fogaskerekű helyén létesítendő izmos hegyi villamosról szól. De a Fogaskerekűt nem kell pótolni, mert majdnem mindegyik megállója elérhető más járattal! Sőt gyorsabban! Amelyik meg nem, oda olcsóbb egy igény szerinti taxicsekk, mint a pótlás megszervezése.

Albu 2022.11.10. 08:51:42

@kiskisutca: Az utast az eljutási idő érdekli. Pl. a Baár–Madasba ingázókat, a Szent János kórházba igyekvőket nyilván vigasztalná a szerinted gyorsabb 21-es busz a reggeli csúcsban, araszolva a kényszerű Déli-kerülőútirányon : )

A Kelenföldi pályaudvar is elérhető bárhonnan más járattal, szerintem zárjuk be a budapesti vasúti közlekedést! : D

Az első hosszú bekezdés még viccesebb

bozon 2022.11.10. 08:55:06

@kiskisutca: azt honnan sikerült kiolvasnod, hogy megszűnik? Nosztalgiaként még a régiek is ott maradhatnak.

És mi az a más járat? A 21-es család? Biztos jó dízelbuszra tenni az utasokat elektromos kötöttpálya helyett?

A felsővezeték magassága stimmel.

kiskisutca 2022.11.10. 09:12:51

Dízelbusz helyett lehetne akkus troli. Szerintem jobb a gumikerék, mint a sín. (A Városban mindenképp! Halkabb és nem annyira zavarérzékeny. És SZÉLESEBB!)

"régiek IS ott maradhatnak."

Egy nyomtávon? (Úgy értem, hogy várakozni kell a szemből jövőre, azt értem, hogy a villamost nem zavarja a fogasléc.)
Mondjuk elképzelhető, hogy a csúcsidőszak a villamosoké, a 7vége a turistáké.
De a lakóparkos hosszabbítást nem lehetne megakadályozni, nem is érdemes ebbe beleállni, mert egy tök természetes igény, max. humanizálni.

bozon 2022.11.10. 11:30:29

@kiskisutca: a busz lehet, hogy szélesebb (egy arasszal se), de a villamos hosszabb. Sokkal. És az többet számít. A gumikerék energetikailag sokkal kedvezőtlenebb, és szennyezőbb is. Ráadásul a kötöttpályás infra már ott van.

És igen, a mai vágányokon elmehet a rendszer; a csúcsidő valóban teljesen a villamosoké. Csúcsidőn kívül különjáratokat is lehet akár szervezni.

kiskisutca 2022.11.10. 11:54:33

"a kétféle üzem megállói sem akadályozzák egymást: a mai Fogaskerekű „metrószerű” magas megállóperonjai mellett elfér egy villamos"

OK

Akkor ki kell építeni új villamos megállókat, ahol nemcsak "elfér" a szerelvény, hanem le és fel is lehet rá szállni.
Mondjuk, hosszú szerelvény nem kell, mert nem túl magas a kihasználtság, de ha hosszú szerelvényekkel számolsz, akkor még bonyolultabb a dolog.

kiskisutca 2022.11.10. 12:07:50

"(egyébként Budapest Tátra villamosainak is hajtott minden tengelye, de ezek alapvetően a tömegükhöz képest kicsi motorteljesítmény és a régi konstrukció miatt nem lennének jók a Fogatlanra)"

Tuning Tatra, erősebb motorral? ;-)

bozon 2022.11.10. 13:53:40

@kiskisutca: természetesen arról van szó, hogy a régi szerelvényekre való beszálláshoz alkalmas peronok nem akadályozzák a villamost, és viszont: a villamosok utascseréjét lehetővé tevő peronok nem akadályozzák a régieket.

Nyilvánvaló módon azoknál a megállóknál, ahol a kettő nem fér el egymás mögött, az új peront kell megépíteni.

nyelv-ész 2022.11.10. 23:45:47

Javasolnám a kommentelőknek, hogy menjenek egy kört a Fogassal, amíg jár, és utána bölcselkedjenek. Jelenleg a fogasléc adta biztonság ellenére gyökkettővel mennek a szerelvények, mert az utóbbi években volt pár "pályaelhagyó". A jelenlegi nem túl zsúfolt menetrend ellenére rendszeresen várnak a szembejövőre, tehát a menetrend gyakran borul.
Szóval lehet adhéziós járműről álmodni, meg lehet vizionálni a villamoshálózatba bekötést, de gyakorlatilag mindkét esetben egy komplett pályarekonstrukcióra lenne szükség minimum, a kapacitás növelése miatt több kétvágányos szakasszal. Na most ha a főváros az üzemeltetésen akar spórolni, akkor vajon honnan lenne pénz a fejlesztésre, felújításra?

bozon 2022.11.11. 05:12:16

@nyelv-ész: nem komplett pályarekonstrukció, de pont most vakarják ki megint a pályát a legnagyobb problémákból. Egész jó lesz utána (főleg, hogy nekünk csak a futósínekre van szükségünk, a fogaslécre nem), nincs értelme visszahajítani a fészerbe.

Mivel a javasolt üzem -- az eddigi információk szerint -- nem járna lényegesen szigorúbb sebességkorlátozásokkal a fogas üzemhez képest, teljesen ugyanazok a menetrendek lefuttathatóak rajta, mint amelyek régen érvényesek voltak. Ha most ehhez képest lenne szükség plusz kapacitásra (mondjuk, 6 perces követésért), azt már jelentős győzelemként, új beruházást megalapozó ténykét kezelhetnénk. De ennek kezelésére majd ráérünk akkor.

Szóval, ez most elég spórolósan lenne meg; a rövid távú pénzügyi mérlegében talán még nyerne is rajta a BKK/BKV (ha akar), de ezt csak nagyon halkan mondom, sokminden függ a részletektől.

bozon 2022.11.11. 05:15:35

@kiskisutca: ja, és a tuningtátra. :) Felfúrjuk. :-D

Komolyra fordítva: pont mivel minden tengelye hajtott, nincs moduláris megoldás a tuningolásra; komplett forgóvázakat kellene a kukába dobni -- ha egyáltalán. Pedig, ha lenne rá lehetőség, az alacsonypadlós pótkocsik kérdése is megoldódott volna (a gyenge motorok miatt nem volt lehetséges).

kiskisutca 2022.11.11. 08:32:32

@bozon:

Egy jóval erősebb motor önmagában nem lenne elég?
Amúgy a peronmagasságról a hannoveri villamos jutott az eszembe, na az lenne a szürreális látvány, nem a CAF! :-)
(Ez ügyben megnéznék egy gyakorlatlan képmanipulációt! )

bozon 2022.11.11. 10:20:17

@kiskisutca: abból indultam ki, hogy a Tátráknál valami -- a motor vagy a mechanika helyigénye, a vázkeret statikája stb. -- mindenképpen gond lenne egy motorerősítésnél, de máris elszégyelltem magam, ez nem volt progresszív stílus. :) Tkp. a ČKD-t simán meg lehetne kérdezni, hogy van-e konfekciómegoldásuk erre, de mivel a pótkocsis projekt így a földbe állt, lehet, hogy a BKV-nak már van erre egy nemleges válasza.

Először, a legeslegelején, még az ötlet felvetésénél egyébként én is a hannoveriből indultam ki mint "legvizsgálandóbb" járműtípusból, de annak is van két futó forgóváza, ezért a menetdinamikája nem elég ide. A peronmagasság _majdnem_ :) stimmel, viszont a peron éle a jármű oldalától legalább 35 cm-re van. Az már elég nagy átlépőtávolság (ha muszáj lenne, lenne rá megoldás, de annyira nem is jó és nem is kizárólagos ötlet ide a hannoveri). Egyébként hannoveriből volt is 1500 V-os, mégpedig a BKV tulajdonában is, de az a példány állandó 1500 V-ra lett átépítve, és vissza is építették, miután megvették Houtenből. Hogy miért nem mentek vele ki legalább egy éjszakára hiperóvatosan próbázni a Fogasra, azt én nem tudom megmondani. :) Meg a hév-vonalakra (kicsit lomhán ott is elment volna valószínűleg). Á, mindegy. ;-)

konrada 2022.11.11. 12:16:45

Karácsonyék már megoldották a fogaskerekű problémát, és zöldpárti polgármesterként inkább a dízel buszt járatnak helyette a hegyvidék zöldövezetbe...

kiskisutca 2022.11.15. 14:14:18

"régi közös hazánk nyugati felében, Linzben működik a Pöstlinbergbahn, az ottani „svábhegyi vasút”, ami 116‰-es maximális meredekségével ma már „csak” a linzi villamoshálózat egyik vonala (az 50-es)."

Az a vonal 900 mm nyomtávolságú, úgy könnyebb!

Amúgy szerintem több, kisebb, kabinszerű szerelvény kellene.

bozon 2022.11.15. 15:59:23

@kiskisutca: az ívekben könnyebb a keskenyebb nyomtáv, de a Fogason jobbak az ívek (50 méter kontra 90 méter legkisebb ívsugár).

A több kisebb szerelvény alapvetően ott játszana szerepet, ha jelentősen sűríteni lehetne, de az egyvágányúság miatt ez nem lehetséges (jelentős befektetés nélkül).

totii 2022.11.17. 13:56:32

Akkor ha jól értem, durván leegyszerűsítve egy átkonfigurált CAF fel tudna mászni a Széll Kálmán térről a Széchenyi-hegyre. A Normafára is? Nem zavarják a fogaslécek, annyival magasabban van az alja a szerelvénynek.
Ha ez így van, akkor a további problémák az áramrendszer és a peronok.
Az áramrendszer problémájára három megoldást látok:
-Az új járművek tudjanak 1500 V alatt is közlekedni
-A régi járművek tudjanak 600 V alatt is közlekedni
-A hálózat könnyen átkapcsolható legyen a két áramrendszer között.
Utóbbira nem tudom, hogy van-e példa (volt-e valaha valahol ilyen igény), ez nyilván kizárja a régi és új járművek egyidejű közlekedését. A járművek többáramneműségére van példa, bár inkább az új járműveknél lenne értelme, a régiek meg úgysem mennének be a Széll Kálmán térre.
A peronokat meg úgy oldanám meg, hogy a keskenyebb, alacsonyabb belépőmagasságú új szerelvényekhez igazítanám azokat, akár egy toldattal is, amit az évi 2-3 nosztalgiahétvége alkalmával fel lehetne szedni, rá lehetne építeni emelvényeket a szélesebb, magasabb belépőmagasságú mai szerelvényekhez, majd a nosztalgiahétvége utolsó menete után visszaszerelni őket (ahol van hely kettő peronnak, ott még ez sem kell).
Illetve, ha be tud járni a Széll Kálmán térig, miért nem megy tovább?

bozon 2022.11.17. 16:10:29

@totii: a Normafa felé majdnem vízszintes a terep, ott bírná egy átlagos villamos is. A Gyermekvasút is ott megy. A mai fogaslécek teljesen a sínkoronaszint alatt vannak, nem zavarják a villamost; ellenben pont ez az egyik oka annak, hogy semmiképpen sem járhatnak be a mai szerelvények a Moszkvára: beleakadna a fogaskerék a keresztező sínekbe és útburkolatokba (a másik két ok: a járműveknek nincs sínfékjük, illetve rettentő szélesek).

Emiatt ugrik az az elektromos megoldás is, hogy a régiek 600V-tal tudjanak menni (egyébként tudnak, csak nagyon lassan). A mai Fogas vonalának átállítása 600V-ra pedig teljes átépítést igényelne, mert egyébként az azonos teljesítményfelvétel mellett megnövekedő áramerősség és vonali feszültségesés problémát okozna. Tehát a kétáramneműség járműoldali kialakítása nagyságrendekkel egyszerűbb, mint a vonal átállítása.

A peronok esetében a legegyszerűbb megoldás az, hogy ha mondjuk 34 méteres alacsonypadlós járművek járnak, akkor van 34 méter hosszon peron nekik, a maradék hosszon pedig a régi magasperon (vannak olyan megállók, ahol így teljes járműhosszban biztosítható mindkettő, de valamire jó a rövidebb is -- a toldalékok is alkalmazhatóak adott esetben).

Ha a Fogas/Fogatlan be tud menni a Széll Kálmán térre, akkor természetesen meggondolható, hogy tovább is menjen. Ennek gazdaságossága alapvetően attól függ, hogy mennyibe kerülnek a szerelvények. Minél drágábbak, annál kevésbé éri meg szétszórni őket a hagyományos hálózaton.

nem benfentes 2022.11.20. 02:21:57

Mivel a hegyen a lakosok busszal járnak a városmejori iskolások kivételével, gazdaságosság akkor várható, ha újra lesznek nyitott kocsik, mint a 70-es években a kirándulóknak!

négyláb 2022.12.01. 07:09:12

@bozon: Képtelen vagytok elszabadulni ettől a teljesen felesleges, környezetromboló (a fenti meghosszabbítást el ne próbáljátok adni másnak) víziótól. Azon a 10 milliárdos nagyságrendű többletköltségen meg ugorjunk nagyvonalúan át, amibe csak a hosszabbítás kerülne. A 21-es buszcsalád tanulmányozását pedig neked ajánlanám. Még egyszer (talán másodszorra felfogod), hogy a 21-eseket (21, 21A, 212) nem tudod kiváltani, bár lehet (evés közben jön meg az étvágy) még kirukkoltok egy KFKI-ig történő meghosszabbítás ötletével is, de akár be is lehetne (szerintetek)vezetni egy szárnyvonalat a 212-est kiváltandó a Boráros térre....
A fogaskerekűre a turisták, a külföldiek a ti Bombardier- féle elképzelésetek alapján nem lennének kíváncsiak, viszont valaki azt írta (jó ötlet), hogy nyáron egy nyitott kocsi is vonzerő lehetne egy egyébként nosztalgikus küllemű szerelvényre akasztva.
A műszaki részébe (pályatest, felső vezeték, peronok) nem szeretnék beleszólni, az szigorúan szakmai kérdés, jobb lett volna, ha az ilyen kérdésekben kiéltétek volna magatokat és nem a "nagy koncepció" kialakításán agyaltatok volna, mely szerint minél kevésbé hasonlítson az eredeti fogasra a felújított/eltorzított. A műszaki kérdésekhez is egy rövid megjegyzés: a kétéltű (villamos/fogas) ötletét azért csak az edzettebb idegzetűek ízlelgessék...
Bár nagyon szeretném, hogy egy felújított fogas CÉLSZERŰ ÉS ÉSSZERŰ üzemidőben (újra)működjön, de látva, hogy a politika és a szakmaiságnak álcázott diletancia milyen torzszülött megoldásokat preferál, már csak abban bízhatom, hogy pénz hiányában mindezek megvalósítatlanok maradnak. A felújításig kis elektromos buszokkal simán meg lehetne oldani akár hosszú távon is az alsó szakasz kiszolgálását (persze nem 20 percenként közlekedtetve 20 órás menetidőben), de ez megoldás persze nem tetszik a gigaberuházás milliárdjainak megcsapolására ácsingózóknak. A fenti kétmegállós szakaszra ugyanez vonatkozik, természetesen nem egész héten 20 órában 20 percenként pörgetve körbe - üresen, mint most).
Ismét ajánlanám a "reális tömegközlekedés igény" fogalomkörét egy kicsit jobban szem előtt tartva megközelíteni a témát. Ugyanis való igaz, hogy a fogaskerekű Budapesten talán a legkisebb kihasználtságú "tömegközlekedési eszköz" (volt) és nem azért, mert nem elég korszerű és nem megy el a Normafáig!

négyláb 2022.12.01. 07:19:10

@bozon: Néhány éve feltalálták már az elektromos buszokat is, nem kell folyamatosan dieselbuszokkal riogatni, mint egyedüli alternatívával. Egyébként még a dieselbuszokkal sem okozunk olyan környezeti ártalmat, mint amit ti a nyomvonal hosszabbítással terveztek, szétdúlva a hegytetőt.

négyláb 2022.12.01. 10:16:52

.@kiskisutca: "Íg y megszűnne a Fogaskerekű, mint olyan turistalátványosság." Bizony, pont ez (is) a baj! De a javasolt megoldással nem értek egyet, nem is lenne támogatója. Miért nem maradhatna minden funkció egyben?
"De a Fogaskerekűt nem kell pótolni, mert majdnem mindegyik megállója elérhető más járattal! Sőt gyorsabban! Amelyik meg nem, oda olcsóbb egy igény szerinti taxicsekk, mint a pótlás megszervezése." Nahát ezzel szó szerint egyetértek!
"De a lakóparkos hosszabbítást nem lehetne megakadályozni, nem is érdemes ebbe beleállni, mert egy tök természetes igény, max. humanizálni." Micsoda? Építsük ki a kötött pályát az erdő széléig, hátha még nagyobb kedv lesz a zöldterületek vagy akár erdős részek totális beépítésére? Ez ugye nem komoly?

négyláb 2022.12.01. 11:00:48

@nem benfentes: Szó szerint igaz, egyetértek!

bozon 2022.12.01. 19:30:14

@négyláb: az a szomorú hírem van, hogy te nem tudsz elszakadni attól, hogy a Fogaskerekű kizárólag valami drága játékszer legyen pár turistának; menjen napi pár kört, és ennyi. Gondolom, lehetőleg akkor, amikor nem vagy otthon, nehogy zavarjon (ez a "célszerű és ésszerű" csupa nagybetűvel?).

Ezzel szemben a valódi cél az kell, hogy legyen, hogy itt is minél több utazási igényt kötöttpályával szolgáljunk ki. Az elektromos buszról már tudsz, de azt nem tudod, hogy az energetikája és a fajlagos klímalábnyoma alig jobb, mint a buszé, és még nem is teljesen üzembiztos. Nem azért riogatunk dízelbuszokkal, mert az a mániánk, hanem azért, mert ma ez az alternatíva -- ha nem troli (már jobb) vagy kötöttpálya (sokkal jobb energetikájú).

Arról, hogy az összes környékbeli buszt kiváltanánk, mi nem beszéltünk. Hol olvastál ilyet? ("Talán másodszorra felfogod.")

S a turisták miért ne lennének kíváncsiak a vonalra és a környékre más üzemben? A Pöstlingbergbahnra sem az eredeti spéci fékrendszer és a hozzá kitalált sínfej vonzotta a népet. Most is vonzódnak, pedig ezek eltűntek onnan.

A hosszabbítást is majd nézzük meg, biztos lesz arra is olcsó és pusztításmentes verzió. :)

04-58 2022.12.02. 16:56:47

"Ismét ajánlanám a "reális tömegközlekedés igény" fogalomkörét egy kicsit jobban szem előtt tartva megközelíteni a témát". Telitalálat ez a mondat!

A jelenlegi helyzetben olyan járatokra egyszerűen ne pazaroljunk már el forrást, amiknek a kihasználtsága matt alacsony.
Buszoknál simán el lehetne búcsúzni ezektől, mint: 10, 93A, 102, 109, 121,122, 146A, 158, 174, 183, 185, 193E, 199, 217, 236, 236A, 241A, 251, 251A, 270, 281, 296A
Villamosoknál: 12, 51A, 52. A 12 és 52-től még ha csak ideiglenesen is, de az tény, hogy az 52-ről kb eltűntek az utasok, mióta van a 2B.

bozon 2022.12.03. 06:23:44

@04-58: a tömegközlekedés egy teljes lefedettséget biztosító rendszer (kellene, hogy legyen), mert úgy működik jól. Ha megszünteted a perifériáit, akkor újabb részekből lesz periféria, és így tovább. Lehet persze azon agyalni, hogy hogyan lehetne racionálisan megadni ugyanazt vagy jobb minőséget a periférián, mint most, de lefaragni nincs értelme.

Pl. a 241-241A-251-251A "családon" sokat segítene, ha egyszerűsödne (mondjuk, csak a 251-es), és a félóránkénti midi helyett 15 percenként valami marsrutka lenne.
Másik példa a 158-as, ami egy érdekes állat. Valójában az 58-as betétje, de a közelmúltig nem volt hangolva még az anyavonalával sem (a budafoki hálózat egy arról szóló esettanulmány, hogy hogyan ne legyen hangolva semmi semmihez). Ez az emlékeim szerint meg lett oldva. Az egy másik kérdés, hogy a midihiány miatt szólóval jár, de minek.

A Fogas / Fogatlan esetében arról van szó, hogy ott a pálya, ezért nulla környezetterheléssel van egy kötöttpályás vonalad (ami a busz energiaszükségletének töredékével szállítja az utasokat). Dönthetsz, hogy kihasználod-e, vagy sem (és hagyod lerohadni). (Ugyanígy: villamost nem szüntetünk meg. :))

04-58 2022.12.07. 17:18:33

" a tömegközlekedés egy teljes lefedettséget biztosító rendszer (kellene, hogy legyen), mert úgy működik jól. Ha megszünteted a perifériáit, akkor újabb részekből lesz periféria, és így tovább. Lehet persze azon agyalni, hogy hogyan lehetne racionálisan megadni ugyanazt vagy jobb minőséget a periférián, mint most, de lefaragni nincs értelme. "
De, van értelme lefaragni, amikor spórolni kell. És most nem azok az idők járnak, mikor két kézzel lehet szórni a pénzt. Értem én, hogy kínálat, meg minden, de amikor azt a kínálatot se használja senki, akkor pláne pazarlásról beszélünk.

A 241/251-es családon tényleg sokat segítene, ha lenne csak egy mindennapos 251 , és ennyi. A 158 esetében meg nem úgy érzem, hogy óriási veszteség történne, ha kiesne a pikszisből. Végig párhuzamosan jár valamivel, szóval ellátottság megmarad. Az ilyenekre oda kell figyelni most, amikor nehéz gazdasági helyzet és a buszosoknál meg a sofőrhiány egyszerre adódik.

A Fogast, mint olyat én sem szeretném megszüntetni. Nemcsak eszmei értéke/jelentősége miatt, hanem mert van olyan rész a kerületben, ahol csak az az alternatíva. Ellenben de, villamost szüntethetünk meg, ha van rakás párhuzamos alternatíva. A 12 és 52 pont ilyen: előbbi párhuzamos sokáig a 14-essel, majd utána több rákospalotai buszjárattal, így értelme tényleg nincs, csúcsban is lézengenek rajta. Vagy be lehetne vinni 14B-ként a Lehelre, máris hasznosulhatna a kapacitása és egyfajta betétje lehetne a 14-esnek. Az 52-esről viszont a kevés utast is elszipkázta a 2B: a két járatot össze lehetne vonni 52-es néven (mivel a 2B számozás sztem elég izzadtságszagú), ugyanúgy P.erzsébet Pacsirtatelep és a Jászai közt járna, az 52 így kieső Határ úti szakaszán meg ott van egy darabon a 3-as, illetve szinte végig a párhuzamos buszok. Ha kicsit perverzek akarunk lenni, akkor a 42-est is továbbhozhatnánk a Gubacsi út/Határ út-ig, így az 52 kieső szakaszán továbbra is járna villamos, és még a 42 is egy kisebbfajta harántviszonylat lenne.

bozon 2022.12.08. 11:18:32

@04-58: nem pont ebben kell hátrálni, ha nehézség van. Pláne, hogy utána visszahozni az utasokat sokkal nehezebb. Legyen inkább drága a benzin. :)

Persze, van felesleges kínálat is, pl. a mai 107-es busz. Azt meg lehet szüntetni. A 158-asnak pont az a szerepe, hogy párhuzamos valamivel: gyakorlatilag az 58-as betétjárata (annak ellenére, hogy a technikai végállomás nincs a vonalon). Az tehát a feladata, hogy a Gádor utcán használhatatlan helyett használható (-bb) követés legyen. Nem felesleges kapacitás (de hatékonyabbá tevő átszervezésekben benne lennék, az más tészta).

A 12-esnél a Lehel térre hozás pont jó megoldás; ennél már csak a Dél-Budára küldés lenne jobb a 14-essel együtt. Az 52-es helyett javasolt félharántoló 42-es nem pont ugyanaz, csak pepitában? Igaz, a végszakaszán nincs konkurencia (hacsak a buszokat nem tekintjük annak).

A 2B-52 sztori viszont, ha így van, vastagon bizonyítja, hogy az erőltetett metróra hordás nem működik (a pótlás után kell majd jobban megnézni). Az 52-est -- ha jól emlékszem -- az az ötlet szülte, hogy Pesterzsébetnek is az M3 a jó megoldás, mert csak.

04-58 2022.12.08. 15:52:44

@bozon: a 2B-52 esetében úgy néz ki, hogy ismét az győzött, hogy a közvetlen- akár lassú, akár gyors- belvárosi kapcsolat a legkülső városrészekből jóval csábítóbb az utasok számára, mint a metróra átszállás. Lásd a Budafokin a 33 vs 133E, utóbbin sokkal többen vannak hasonló okokból. Vagy a Soroksárin a 23/23E, vs 223M: utóbbit még sosem láttam kihasználatlanul, nem lennék meglepve ha idővel az üzemidejét is kiterjesztenék valamelyik 23-as rovására.

"Az 52-es helyett javasolt félharántoló 42-es nem pont ugyanaz, csak pepitában? Igaz, a végszakaszán nincs konkurencia (hacsak a buszokat nem tekintjük annak). " Mivel a 42 csak a Gubacsi út/Határ út-ig járna, nem menne az erzsébeti hurok felé. Ezért félharántoló. Az erzsébeti hurokba egynél több villamosjáratra nemigen van szükség, jelen formájában az 51-es is olyan, amivel kezdeni kell valamit, nem pedig Erzsébetig járatni, főleg így, hogy a 2B-vel sehogy se sikerült ezidáig összehangolni.
süti beállítások módosítása