Úgy hangzik ez az elnevezés, mint valami visszafejlesztés, miközben maga az optimális jövő. Nem arról van szó tehát, hogy elfogadjuk a Fogaskerekű végelgyengülését, és megpróbáljuk „visszaminősíteni” valami hitványabbá, hanem éppen ellenkezőleg: a fizika törvényei azt mutatják, hogy a mai csúcstechnológia alkalmazása a pályában levő fogasléc és a járműveket hajtó fogaskerék használata nélkül is működtethetővé teszi a svábhegyi Fogaskerekű vonalát. Ezzel forradalmi módon megváltozik a vonal lehetséges jövője: az élvonalbeli, de teljesen hétköznapi technológiát alkalmazó fejlesztés kifejezetten költséghatékony, rövid távon megvalósítható. Ez nem a presztízsberuházások és a feleslegesen nagyra duzzasztott EU-s pénzszivattyúk körébe tartozó projekt, hanem a maga szerénységében robusztus, élhető jövőkép. Nagyon nem mellékes, hogy ez ráadásul egy olyan fejlesztés, ami a meglevő technikai-kulturális örökség megőrzésére is koncentrál. Sőt, ma már úgy kell fogalmaznunk: az egész vonal, az egész üzem számára menekülőút a jövőbe. Ennél kevesebbre nincs lehetőség, ennél többre most nincs szükség!
Elnézést kérünk a gyakorlatlan képmanipulációért, ugyanakkor a típus alapos ismerői talán hálásak lesznek a képen elrejtett apró járműgépészeti utalásokért
Tehát akkor javaslatunk lényegét burkoltan már elő is tártuk: próbáljuk ki hagyományos villamosvonalként a Fogaskerekű vonalát! Ahhoz, hogy erről kiderüljön, lehetséges-e, azt kell tudni, hogy miért is fogaskerekű most a Fogaskerekű. Nyilvánvalóan a nagy meredekség leküzdéséhez van erre szükség: míg a villamosvonalak maximális meredeksége 80 ezrelék körül szokott lenni (Budapesten most 60‰ körül van, de Zugligetben, az 58-as villamos vonalának vége felé volt 80 is), addig a Fogaskerekű 116 (a legújabb felmérések szerint 110) ezrelékes meredekséget is leküzd. Az acél az acélon nem különösképpen jól tapad, ezért találtak ki eleink a meredekebb vasúti üzemek számára az adhéziós (a sima súrlódáson alapuló) meghajtáson kívül másmilyeneket is, például a fogaskerekűt.
A tudomány és a technika azonban újabb és újabb eredményeket ér el; például a kerekek tapadásának javítására adott már fékezéskor a blokkolásgátló, gyorsításkor a kipörgésgátló a vasúti járműtechnológiában is, valamint noha nem szokás egy villamos minden tengelyét hajtottra építeni, ez nem is igényel különleges, drága megoldásokat (egyébként Budapest Tátra villamosainak is hajtott minden tengelye, de ezek alapvetően a tömegükhöz képest kicsi motorteljesítmény és a régi konstrukció miatt nem lennének jók a Fogatlanra). Azt állítjuk tehát, hogy ha száz évvel ezelőtt leküzdhető volt a 80 ezrelék az adhéziós villamosvasúti járművek számára, akkor ma már nem igazi akadály a 110 sem.
Nem is mondtuk újat, van ilyen már a világon
Méghozzá nem is messze: régi közös hazánk nyugati felében, Linzben működik a Pöstlinbergbahn, az ottani „svábhegyi vasút”, ami 116‰-es maximális meredekségével ma már „csak” a linzi villamoshálózat egyik vonala (az 50-es). Érdekes módon – noha annak idején ott is felmerült – ezt a vonalat már 1897-ben sem fogaskerekűként építették; azonban 2008-ig a villamoshálózattól külön, speciális üzemként, különleges fékberendezésekkel működött (a nagyobb kockázat a lejtőn való megállíthatóságban rejlik, az emelkedőnek való elindulásokat csak megoldják valahogy – gondolhatták).
2008–2009-ben aztán a villamoshálózattól addig eltérő nyomtávolságú pályát is átépítve, majd a villamoshálózatba kötve, valamint a városban futó Bombardier Cityrunner járműcsalád speciálisan erre a célra összerakott, elég lényegretörően Mountainrunnernek elnevezett járműveivel megindult a hegyi villamosközlekedés. Hangsúlyozzuk tehát, hogy speciális járművekkel ugyan, de alapvetően sorozatban gyártott elemekből összerakva, a biztonság, a teljesítményfelvétel és a pályaamortizáció szempontjai alapján sebességkorlátozással, de a villamoshálózaton megszokott rend szerint járnak azóta is a Pöstlingbergbahn járművei.
A Pöstlingbergbahn egyik Bombardier Mountainrunner járműve (Tokfo fényképe a német Wikipédián)
Kutatólaboratóriumunk már javában a Pöstlingbergbahn modelljének budapesti (svábhegyi) meghonosításán dolgozott, amikor belebotlottunk egy hasonló hírbe. A „nagyok” is így csinálják: a svájci Zentralbahn AG a szomszédos adhéziós vasútvonalakkal való közös üzem, valamint a költségcsökkentés érdekében azt tanulmányozza, hogy egy hasonló adottságú pályaszakaszát szintén adhéziós forgalomra állítja át; szakmai partnerük ebben Európa egyik vezető műszaki egyeteme, az aacheni Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule – minden jel arra mutat tehát, hogy az ilyesmi műszakilag körmönfont, ugyanakkor korántsem lehetetlen vállalkozás.
Hogy is megy ez (fel a Svábhegyre…)?
A megfelelő összekötésen túl nálunk pályaoldali inkompatibilitás nincs; a villamosok eljárkálnak a fogasléc felett úgy, mintha az ott se lenne. Fontos körülmény persze az is, hogy a Fogaskerekű pályájának semmilyen egyéb geometriai paramétere (a járműnek helyet biztosító űrszelvény, annak ívpótlékai, valamint a legkisebb ívsugár stb.) nem akadályozza a villamosok közlekedését (sőt, azokhoz képest jóval bőkezűbb).
Hozzájárul a kompatibilitáshoz az is, hogy még a kétféle üzem megállói sem akadályozzák egymást: a mai Fogaskerekű „metrószerű” magas megállóperonjai mellett elfér egy villamos, és vice versa, a villamosokhoz illeszkedő alacsony megállóperon mellett el tud menni egy Fogaskerekű-jármű (ha kell – de erről később). Ahhoz, hogy a vonal minden megállója használható legyen az itt járó villamosok számára, természetesen megfelelő megállóperonokat kell építeni. Ez lehetséges részben a mai magasperonok helyén, de olyan megállók is elképzelhetőek, ahol egymás mögött mind a kettő rendelkezésre áll.
Az egyetlen valóban inkompatibilis üzemi paraméter a vontatási feszültség. Míg a villamoshálózat névleges munkafeszültsége 600 volt, a Fogaskerekűn az 1973-as átépítés óta ettől eltérő, 1500 voltos felszültség van a felsővezetékben. Erre a kérdésre is a modern technika adja meg a választ: a mai, félvezetőalapú teljesítményelektronikákban már nem különösebben bonyolult és drága megvalósítani azt, hogy a vonali feszültség akár 600, akár 1500 volt lehessen, de a motorok ebből mindig a megfelelő táplálást kapják.
Tisztázni kell még, hogy a Fogaskerekű vonalára kerülő járművek menetdinamikája hogyan felel meg az itteni követelményeknek; képesek-e a vonalra jellemző helyzetekre reagálni, az utasításokat teljesíteni (nyilvánvalóan igen), a vonalat milyen menetrendben képesek bejárni, használható forgalmi paramétereket képesek-e itt támogatni (ez a sebességkorlátozásoktól függ, amelyek a Pöstlingbergbahnnál sem rosszabbak, mint most a Fogason). Van ezen kívül még pár kisebb műszaki részlet; egyiktől sem várható, hogy akadályt gördítsen a villamosjárművek forgalma elé; illetve ki kell dolgozni az előálló interoperábilis üzem szabályozását is, de az már csak papírmunka.
Végül a technológia hétköznapiságát nem is tudnánk semmivel se jobban illusztrálni, mint azzal, hogy képzeletben a budapesti hálózat legújabb járműcsaládjának, a CAF Urbos villamosoknak az elemeiből összerakosgatjuk a budapesti Fogatlankerekű járműveit (persze ez csak egy gyors gondolatkísérlet; a részletmegoldásokat nyilván a gyártóval kell egyeztetni). A hajtott kerekeket tartalmazó fejrészek közé ekkor vagy egy kerék nélküli befüggesztett járműtag jön (23 méteres járműveket alkotva, mint Besançonban), vagy pedig a mi 34 méteres (rövidebbik) járműveinkhez hasonló a jármű felépítése, de a középső, nem hajtott kerekeken futó középrész helyett itt is hajtott kerekek vannak (ilyen hajtott középrész található a mi hosszabb, 56 méteres CAF-jaink közepén), és ezt egy-egy befüggesztett járműtag köti össze a két fejjel. Vájtszemű megfigyelők kifigyelhették, hogy a hajtott középrészre alkalmasint nem fér fel ugyanannyi Zubehör (például az áramszedő), mint a nem hajtottra, azonban a besançoni nagyon rövid járműveken látszik, hogy ilyenkor is fejben dől el a lényeg.
Nagyon rövid (a Mountainrunnerhez hasonló felépítésű) CAF Urbos Besançonban (Florian Fèvre fényképe a francia Wikipédián)
A CAF járműveken való gondolkodás nemcsak azért vonzó, mert törekszünk a város minél egységesebb járműparkjára. Hatékony az egységes járműpark, de nem példa nélküli, hogy egy ilyen, akár tíz vagy több darabos speciális flotta külön járműtípusból legyen – a különbözőségnek egyes esetekben több a haszna, mint a nehézsége. Budapesten ugyanakkor az a helyzet, hogy igen kedvező áron jelentős vételi opciók állnak még rendelkezésre CAF-járművekből, miközben a koncepciótlanság, a teljesen elhanyagolt hálózatfejlesztés miatt, ha jönnének is az új járművek, nehézséget jelentene megtalálni, hogy hova tegyük őket rövid távon. Ha a Fogatlanra is mehetnének, több legyet ütnénk egy csapásra.
…és tovább?
A régi (Fogaskerekű) és új (villamos) járművek egymást kölcsönösen nem zavaró volta biztosítja, hogy ha a villamosokra való átállás megtörténik is, a mai járművek különjáratként vagy nosztalgiaüzemben (nyilván a ritkább menetrendi időszakokban) továbbra is használhatnák a vonalat (a forgalomszabályozás logikáját persze egységesíteni kell, de a fizika törvényei itt sem állnak az utunkba; például a mai megfelelő erre a célra – ezzel is könnyítve az átállást). Ez nemcsak a régi (mai) járművek és a fogaskerekű üzem szerelmeseinek tett gesztus, hanem biztosítja azt is, hogy ha a távolabbi jövőben újra a fogasléces üzem lesz a legjobb megoldás (például olcsóbbá válnak a villamoshálózatra is alkalmas fogasjárművek, és megengedett sebességük jelentősen meg is haladja az adhéziós üzemet), akkor az úgy állítható vissza, mintha meg se szűnt volna. Mivel meg se szűnik. Az általunk javasolt átállást a meglevő infrastruktúra hiánytalanul átvészelheti.
Sőt, ha a jövő azt bizonyítja, hogy az adhéziós üzem csak a mostani szűkös idők célszerű átmeneti megoldása volt, ez az átmeneti adhéziós üzem akkor is alkalmas arra, hogy felszabadítsa a villamoshálózatba integrált Fogaskerekű iránti igényeket, azaz kísérleti úton bizonyítsa, hogy akárhogyan is, de van szükség a Széll Kálmán térig bejáró Fogasra; például élőben tesztelhető, milyen utasáramlatokat tud átvenni a 21-es buszcsaládtól. Ez később lényegében egy értékelemzési feladattá válik: szükség van a hibrid fogas-villamos járművekre később ahhoz, hogy a vonal bemutatott küldetése kiteljesedjék (plusz pénzért elég szükséges többletértéket adnak-e), vagy megelégedhetünk az adhéziós üzemmel, és a nosztalgiacélokra még mindig kitűnően használható fogasjárművekkel – ezzel tökéletes választ adva a sokak szemében fontos „különleges vagy hétköznapi célok” dilemmára.
A fenti értékmegőrzés, a múlt örökségének méltó továbbvitele és a villamoshálózatba integrálás minimálprogramja mellett az itt javasolt adhéziós üzemű fejlesztés az optimális átmenet ahhoz is, hogy egyszer a Fogaskerekű felső (Normafa felé történő) meghosszabbítása is megvalósuljon. Miután a nagy költségigényű villamoshálózatba integrálás már nem előfeltétele ennek (ehelyett egy kis költségigényű integrálás történik meg), a hosszabbítás legköltséghatékonyabb megoldásai immár szóba jöhetnek mint rövid távú megoldások – ezzel is tovább felderítve a Fogas/Fogatlan fejlesztésének indokoltságát.
A teljes vonal (hosszabbításokkal) egy régi átnézeti térképen (saját alkotás még a kétezres évekbeli tanulmányírásból; a C és B pontok közt van a mai vonal). A most már karnyújtásnyira levő jövő.
A Fogatlankerekű tehát nem más, mint a Fogaskerekű megőrzése; múltjának és jövőjének is gyors, olcsó megmentése – mind a pazarló spórolástól, mind a tehetetlenül nagy álmoktól. Mindez egy szuperzöld fejlesztés is egyben, hiszen egy kötöttpályás tömegközlekedési eszközt hoz helyzetbe, mégpedig úgy, hogy jelentős infrastruktúrát sem nem épít, sem nem rombol.
