Sétáló Budapest

Miért is kell (-ett volna) villamos a Rákóczi útra?

2021. január 28. 05:48 - bozon

Hogy is mondtuk a minap? Ha mi társadalmasítunk valamit, az társadalmasítva van! Mondjuk, társadalmasítás ide vagy oda, azok az idők nem jöttek (még) el, amikor a kommentszekció dönt az urbanisztika és a közlekedésfejlesztés igazságairól, azonban a logikus vita nyitott, és ebben a sokszor feltett kérdések megválaszolása egészen biztosan segíti a felvetett témákról folyó együttgondolkodást. A Rákóczi úti villamos kapcsán a legtöbbször feltett kérdés egyenesen az volt, hogy akkor ez most mi a fenének is kell. De tényleg, mi a fenének kell? Hiába trivialitás ez a fenntartható városi közlekedésről való gondolkodás világában, pont ugyanekkora trivialitásnak látszik sokak számára, hogy ahol egy jó vastag vonal van a térképen, oda másik vonal már nem kell.

Alapelvek

És ez az ellentét a legkevésbé sem azok hibája, akik ezt az ellenvéleményt megfogalmazzák, hiszen ez volt – sőt, érzésem szerint valójában máig ez – a budapesti tömegközlekedés fejlesztésének, szervezésének, vagy éppen úgy hagyásának vezérelve. A négyes metró kapcsán például a kiskörúti, Bartók Béla úti villamos megtartása sem sokon múlott. E vezérelv mögött pedig egy másik, mélyebb vezérelv, hogy a tömegközlekedés igazából a szegények sportja, és örülni kell, ha a legalapvetőbb mennyiségi szempontok szerint kielégítő szolgáltatást nyújt: akárhogyan is, de az utasok jussanak el innen oda. Velünk van tanult tehetetlenségként, hogy a tömegközlekedés minőségét egy adott szinten túl egyszerűen nem lehet, vagy nem érdemes javítani.

Ha már minőség, persze örülünk az új járműveknek, és évek óta megy például a hármas metró légkondicionálásának „verbális kiépítése” mindkét politikai oldalon, de az, hogy az egész rendszernek a lényege legyen minőségibb, azaz egy utasbarát hálózatszervezés keretében a járművek többet fussanak az éppen kialkuldható minimumnál, a legtöbbünk fülében még mindig teljesen űrtechnikaként – vagy egyenesen bűnös pazarlásként! – cseng. Pedig fel kellene készülnünk erre is.

Két okból is jó lenne szoktatni magunkat a bőkezűbb tömegközlekedési hálózatszervezéshez (ha úgy tűnik, ez is része annak, hogy a fenntartható városról már egészen máshogy kell gondolkodni):

  1. Annak érdekében, hogy levegőt lehessen venni a városban, vagy hogy a fáktól a kocsmateraszokon át a játszóterekig mindenféle úri huncutságok is elférjenek az utcákon, az autókból embereket kell átültetni a tömegközlekedésre. Nincs mese, ezt sajnos kényszeríteni is kell – például útdíjjal vagy egyéb forgalomcsillapítási intézkedésekkel –, de ahhoz, hogy ez ne tömeges szívatás – azaz a mindkét nagy politikai tömb által igen bátran üldözött au-tós-ül-dö-zés – legyen, valamit a másik oldalon is nyújtani kell. Nem elég az, hogy ha szerencséje van az utasnak, akkor új járműveken kapja meg ugyanazt, amit tegnap kapott. Mást, jobbat kell kapnia.
  2. Ha ezek az emberek tényleg átülnek az autójukból a tömegközlekedésre, akkor emitt bizony sokkal több utasunk lesz, mint ma. Ennek a sokkal több utasnak pedig nemcsak sokkal nagyobb kapacitás dukál, hanem minél inkább nő a tömeg, annál inkább külön-külön kiszolgálhatóvá, kiszolgálandóvá válnak a mellékes utazási irányok. 

Hogy néz (-ett volna) ez ki a Rákóczi úton?

belvarosi_ketszintu.png
Egy példahálózat a Rákóczi-tengelyre egy rakás ágat és szervezési lehetőséget fel se tüntetve

Az alapelvek fényében az a kijelentés, hogy a Rákóczi útra „nem kell villamos, hiszen ott a metró”, csak azok számára igaz, akiknek térkép e táj. Akik ténylegesen erre a környékre jönnek, nem feltétlenül a metrón jönnek, hanem mondjuk a Népszínház utcai villamosokon, és számukra igen-igen kényelmes és vonzó lenne, ha nem kellene a világ egyik legundorítóbb villamosvégállomásán leszállniuk, majd a metróval még 10–15 perc alatt (odagyaloglás, le, vár, utazik, fel) a célhoz vergődniük, hanem a célpontjuktól függően 1–3–5–10 perc alatt simán továbbutazhatnának a villamossal. A hetes busz sem ürül ki a Keleti pályaudvarnál csak azért, mert az utasok metrót találtak.

S ha már hetes busz, ugyanígy többféle, színvonalas kapcsolatot látnának a belváros felé az esetlegesen valaha e buszok helyett épülő újpalotai gyorsvillamos utasai, ha választhatnának, hogy leszállnak-e a villamosról, vagy továbbutaznak-e vele. Itt persze rögtön felmerül, hogy Újpalotának is inkább azonnal metrót kellene kapnia, de egyrészt nem fog, mivel a metrónak már a torzószerű Bosnyák téri szakasza is sokkal többe kerül, mint a villamos tokkal-vonóval Budától Újpalotáig. Az újpalotai metró tehát még legalább ötven évig csak a mesekönyvekben szerepel.

Másrészt, ha meglenne is a metró Újpalotáig, mi tudja az eddig megénekelt színvonalon kiszolgálni a Thököly úti mellékirányokat és köztes megállókat? A négyes metró „hagyományaiból” kiindulva épülhet akár metrómegálló minden görbe Cházár András utcához, de ez egyrészt hihetetlenül drága (vö. egyetlen metrómegálló többe kerülne, mint a Népszínház utcai villamos behozása a belvárosba!), másrészt megőszülnének az újpalotai utasok, mire a belvárosba érnek. Ami tehát a villamos idején egy valóban kényszerű kompromisszum lenne, az egy rosszul, felszíni kiegészítő hálózat nélkül tervezett metró révén örökre konzerválódna.

Ugyanígy végigzongorázhatnánk Krisztinaváros vagy Dél-Buda belvárosi kapcsolatait is; vagy a 24-es villamos Mexikói úthoz vezetését, ami végre megteremtené az első használható harántoló kapcsolatot a Rákóczi-tengely külső része és a Földalattira hordó vonalak között. A fel se tüntetett lehetőségekről nem is beszélve (a térképvázlaton az áttekinthetőség végett egy igen egyszerű hálózat szerepel).

Miért pont villamos?

A szemfüles olvasók persze még meg fogják említeni, hogy a felszíni hálózat nem feltétlenül kell, hogy villamost jelentsen. Ez szigorúan véve igaz, azonban itt, a belvárosban az a helyzet, hogy a mellékirányok is villamosnyi forgalmat vonzanak – már most is. És ha van egy villamosnyi forgalom, amelyik kiszolgálásért kiált, akkor miért ne építsünk villamost? Mert már van ott egy vastag vonal a térképen? Valójában teljesen lényegtelen, hogy egy külvárosról van szó, ahol ez lenne az egyedüli eszköz, vagy a belvárosról, ahol más eszközök mellett jelentkezik az igény: ha egy villamosnyi utasnak jó a villamos, akkor érdemes villamosvonalat építeni.

Ha kiegészítő hálózatról van szó, első közelítésben maradhatnának a buszok is, azonban ezek egyrészt – még jó sok évig a dízelbusz lévén a fő opció – szennyezik a levegőt, másrészt olyan felszíni hálózatot kellene kiépíteni, amelyikben a befelé jövő gerincvonalak kötöttpályások (ez részben létezik is). S ha pont a felesleges átszállások elkerülése az egyik cél, akkor ezeket kell folytatni a belváros felé. A buszokkal egy másik probléma, hogy a járműméretük igen korlátos, és a Rákóczi úti buszcsordák is mutatják, hogy ezt figyelembe véve a busz ide már tényleg nem alkalmas felszíni tömegközlekedési eszköz. S végül a buszoknak az az előnye, hogy nem kell nekik külön pályát építeni, egyszerűen nem igaz. Olcsó a kopóréteg, de sokkal gyakrabban kell cseréni, míg a tisztességes buszsávalapozás műszaki tartalma körülbelül ugyanott van, mint a villamospályáé. Az út sem csak úgy „van”.

A villamos és a busz között „félúton” adódik még a trolik alkalmazásának lehetősége is, azonban a járműméretből és a gerinchálózatból adódó érvek ez ellen is szólnak. Egy érdekes további probléma velük, hogy a villamosnál sokkal többet fogyasztanak – ez a gumikerék nagyobb gördülési ellenállása miatt van így. Szintúgy érvényesek ezek az érvek a műszakilag a trolik és buszok között fekvő akkumulátoros buszokra is; tetézve azzal, hogy ezek akkumulátorainak gyártása és egy ilyen üzemben folyamatos (!) cseréje irdatlan környezetterheléssel járna, továbbá azzal, hogy ezek fogyasztása a sokkal kevésbé hatékony visszatáplálás miatt még kedvezőtlenebb. 

Megadva tehát a különféle buszféleségek előnyeit: a villanybusz és a troli mégiscsak levegőkímélő, illetve a villanybusz flexibilisebb a villamosnál, a forgalmi igényekből és a hálózatszerkezetből kikövetkeztethető optimum mégiscsak a villamosnál van.

Mi történt a témában legutóbbi posztunk óta?

Miután jeleztük a Blaha Lujza tér felújítása kapcsán a villamoshálózattal kapcsolatos koncepciótlanságot és a potenciális károkozást, a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője éles hangú Facebook-posztban jelezte a helyzet megmentésére irányuló készségét, de érdemi párbeszéd nem alakult ki. Újabb kormányzati ármányról lenne szó? Vagy a kormányzati gesztust elhárító fővárosi ármányról? Vagy egyszerűen csak arról, hogy ugyanúgy, ahogy 2019 óta, most sem fog leülni egymással a két fél, hogy a város számára legjobb megoldást összehozzák? Egyébként, ha ennyire ármányosnak gondolják egymást a felek, akkor nem fogják egymást úgyis átverni a mostani, villamost ellehetetlenítő térfelújítás kapcsán is?

Mindenesetre a BKK-tól megelent egy közlemény, amiben leszögezik, hogy nincs mese, a Tarlós-féle projektet tovább kellett vinni. Ez nyilván nem igaz, mert ad absurdum le is lehetett volna mondani az egészet. Nem lenne szégyen egy olyan dologról lemondani, ami nem jó! Szintén leszögezik, hogy a villamos nem lehetetlenül el, azonban emellé semmilyen magyarázatot nem adnak. „Ettől függetlenül a majdani, újraépítendő Rákóczi úti villamoshoz való csatlakozást a jelenlegi felújítási terv továbbra is szem előtt tartja” – de mégis hogyan? Erről sem a nyilvánosság előtt, sem a szakmai háttérben nem esett még egy büdös szó sem.

Mindezeket a folyamatokat vessük össze azzal, hogy a Rákóczi úti villamos sorstársának és testvérének, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosnak a visszaépítése kapcsán éppen optimista hangulatban van a főváros. Hogyan kell ezt értékelni? Emezt szeretjük és „nagyon akarjuk”, amazt meg – annak ellenére, hogy a legelső lépése még sokkal olcsóbb is lenne – hagyjuk egy térkövezés és szalagátvágás kedvéért megdögleni?

80 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr9316406362

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

midnight coder 2021.01.29. 14:53:35

Amíg a meglévõ villamoshálózatok is teli vannak légkondi nélküli õsöreg villamosokkal, nem beszélve a komoly muzeális értéket képviselõ Ikarus buszokról amikhez fogható eszköz szerintem legközelebb valahol Afrikában van forgalomban a tömegközlekedésben, szerintem nem a metróval párhuzamos villamosvonal építésének kellene prioritást élveznie a közlekedésfejlesztésben.

Kurt úrfi teutonordikus vezértroll · matyimentes.blog.hu 2021.01.29. 15:03:25

Nincs elég dugó arrafelé? Elvennének két sávot? A metróval párhuzamosan nem akarunk esetleg még egy metróvonalat húzni? Esetleg vasútvonalat?

Spidermike 2021.01.29. 15:21:37

Jól érvelt a szerző a párhuzamos vonalak szükségessége mellett, ebbe eddig nem gondoltam bele.

Azt viszont nem értem, hogy a Népszínház utcából a villamos hogyan menne át a Rákóczi útra? Át kellene vágnia az elég sűrűn járó 4es6oson, aztán valahogy ráevickélnie a Rákóczira.
Vagy egy másik villamosról beszélünk, ami csak a Rákóczin jár? Honnan hova? Keletitől a Ferenciek teréig? Ez nem világos nekem.

Viola68 2021.01.29. 15:50:51

A legjobban a buszcsorda kifejezés tetszett. És egyetértek. Értem én, hogy nincs légkondi a villamosok egy részén, de erre is volt régen, környezetbarát megoldás: ablak. Az ablak meg nyitható és, ha nem a szmog ömlik be rajta, még jó is.

Bezmag 2021.01.29. 16:43:26

Volt villamos a Rákóczi úton, 73-ban bontották el, a metró miatt. Budáról jött az Erzsébet hídon egészen a Keletiig. Akkor az autóforgalom kicsi volt, volt 7-es busz (ma is van) és megindult a metró. Ma semmi értelme nincs villamosnak ott, azon kivűl hogy elfoglalna kurva sok helyet. A Blahától az Astoria 6-8 perc séta, a Keleti meg 10 perc, ha vki nem akar metrózni. A Kossuth Lajos utcában el se férne.... A Rákóczit meg leszűkitené 1 forgalmi sávra a busz sáv mellett.

B4nk Verein 2021.01.29. 17:00:13

@Bezmag: Például ha megépülne a villamos a Rákóczin, akkor be lehetne szántani a hetes busz sávját. Vagy használhatják közösen ugyanazt a pályát. Nem kéne a Rákóczit ezért érdemben és sokat szűkíteni. A megállóknál necces, de ott akkor a járdát kell átvariálni. Vagy a Rákóczinak nem a közepére tenni a villamost, hanem az egyik oldalára, vagy a mostani buszsávra kétoldalra. És akkor a járdán lehet a megálló ahogy a buszé is.
Ha valaki villamosellenes, akkor javaslom Bázel villamoshálózatát tanulmányozására. A világ egyik legjobb hálózata. Ja és egy agglomerációval 700ezres lakosságot szolgál ki egy Debrecen méretű várossal. Persze nem nagyvasúti nyomtávval...

<a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Bázel_villamoshálózata#/media/Fájl:Basel_-_Straßenbahnnetzplan.png">Bázel villamoshálózata</a>

Józsi bácsi, a frappáns visszavágások nagymestere 2021.01.29. 17:17:46

Egyetlen egy dolgot nem látok a cikkben, mégpedig, ha a 7-es buszcsalád kiváltását célozza meg a Rákóczi úti villamos, akkor az a buszoknál nagyobb kapacitású villamosokból is minimum 5 perces követést feltételez csúcsidőben, amivel az Astoriáig nem is lenne gond, de onnan ezek a vilik se a Deák téri végállomásra, se a Bartók Béla útra nem férnének be, egyedül a Déli felé (amelyik irányba jelentős forgalmat csak a Déli és a Moszkva tér ad), oda viszont a Rákócziról eleve megy metró, és Újpalotáról is gyorsabb sokkal átszállással metrózni.

Basz-ommm 2021.01.29. 17:29:58

Még mindig ezen megy a fonódás? El kéne engedni ezt az ostoba gondolatot amit kb. 1 azaz egy ember elmebaja.

AlexAston 2021.01.29. 17:44:24

Legnagyobb hülyeség. Kéreg metró a Bosnyák térig, és minden f@sza lenne. Villamos metró fölé? Édes istenem.... Kár volt bezárni az OPNI-t...

bozon 2021.01.29. 17:47:22

@midnight coder: ha a muzeális villamosoknak nem építünk jobb hálózatot, akkor az újakat beszerezni sem lesz értelme sehová. Egyébként az eljutás kényelmét a legjobban a hálózat minősége határozza meg, nem a járműé.

bozon 2021.01.29. 17:50:02

@Kurt úrfi teutonordikus vezértroll: tulajdonképpen ezzel a metróval van egy másik párhuzamos, pár sarokkal lejjebb ott van a térképen. Nem én terveztem. :)

Nagy skálán a tervezett alagút is majdnem párhuzamos.

Lehet a "párhuzamosság" fogalmán lovagolni, de szerintem jobb azt nézni, hogy az utasáramlatoknak mire van szükségük.

bozon 2021.01.29. 17:51:31

@Spidermike: pont úgy. Kijön a Népszínház utcából, keresztezi a 4-6-ost, majd a teret, és rá a Rákóczi útra. Ott aztán Y alakban találkozik az Újpalotáról jövő vonallal, amikor már mindketten megvannak.

bozon 2021.01.29. 17:58:04

@Bezmag: ahol a villamos régen elfért, ott ma is elférne. Nem hízott azóta.

A rövid gyaloglási idők egy egyészséges fiatal számára igazak, de ezért az emberek egyrészt nem lelkesednek; másrészt -- és ez sokkal fontosabb lehet! -- úgy kell erre mindig gondolni, mint potenciálisan sokféle utazási útvonal részére. Nem mindig utazás vége ez a röpke 1-2 kilométeres gyaloglás, hanem valamikor átszálláshoz igyekeznénk ennek révén. Ami egyfelől feltárás, az másfelől a hálózat összefüggősége.

A legtöbben még mindig úgy képzelik, hogy az autósok jussa a saját ház előtt parkolás, a tömegközlekedőknek meg legyen jó pár kilométer gyaloglás az utazás végén, közepén?

bozon 2021.01.29. 18:03:14

@Józsi bácsi, a frappáns visszavágások nagymestere: a Deák felé és a Bartók Béla út felé nem nettó többletben kell beférni, hanem pl. úgy (csak egy példa!), hogy a 47-es megy a Népszínház utca felé, és egy másik Népszínház utcai vonal meg a Deák tér felé. A kapcsolatok javulása mellett nincs is több villamos a kritikus szakaszokon (persze, egy kicsivel több is lehet, és akkor pl. megmentjük a Fehérvári út--Madách tér direkt kapcsolatot is).

Az, hogy a Rákóczi útról a Déli felé megy metró, a krisztinavárosi ág számára nem probléma. Mire a Délihez ér, feltárja a Ferenciek terét, a Tabánt és Krisztinavárost is! Pont jó. (Amúgy a villamosmegszüntetés egyik leggázabb "érve" az volt, hogy ezeket a forgalmi áramlatokat nagyon alábecsülték.)

bozon 2021.01.29. 18:05:13

@AlexAston: kéregmetró a Bosnyák térhez, és minden fasza lenne? Akkor vagy elvágod az egész buszcsaládot a Bosnyák téren, és baromi hálásak lesznek neked az utasok, vagy megmarad a metróval _párhuzamos_ buszközlekedés.

Tényleg kár volt bezárni az OPNI-t!

AlexAston 2021.01.29. 19:04:01

@bozon: miért kéne elvágni? Gyorsabban be lehetne érni a keletihez, meg az Astoriához is.
Budára meg ott a 4-es, vagy 2-es metró. És máris jobb lenne a felszínen a kozlekedes és a levegő is.

bozon 2021.01.29. 19:09:26

@AlexAston: azt mondtam, _vagy_ elvágni, _vagy_ megmarad a párhuzamosság.

midnightcoder2 2021.01.29. 19:23:21

@Viola68: Ja, Nem a szmog ömlik be rajta, hanem az 50 fokos meleg. Tényleg kurva jó. Régen tényleg elég volt az ablak, csak akkor nem volt 50 fok meleg nyáron, és nem volt a villamos tele hajléktalannal.

midnightcoder2 2021.01.29. 19:26:22

@bozon: Ja, nyilván ugyanolyan kényelmes egy légkondis CAF villamos az 1-es vonalán augusztusban mint a csehszlovákok bosszúja.

Papp Sanyi 2021.01.29. 19:34:06

Nem volna elég a Keletiig bevinni egy Újpalotáról induló villamosvonalat? Onnan pedig mehetne tovább a 2 metróval a nép. Akkor lehetőség nyílna a 24-es villamos Mexikói úti kapcsolatára is.

AlexAston 2021.01.29. 19:43:25

@midnightcoder2: nem lenne gyorsabb a metró? Ez volt amúgy is a terv, hogy a 4-es legalább a Bosnyákig kimegy. Újpalotát nem is említem, mert az nagyobb sci-fi, mint az M3 Káposztásra.... :-)
No meg a villamos, hol megy át a vasúton? Új híd kéne.

AlexAston 2021.01.29. 19:44:01

Eh, Papp úrnak akart menni a válasz.

totii 2021.01.29. 19:49:17

Bennem az ábrát nézve az a kérdés fogalmazódott meg, hogy az Astoriánál van-e hely a villamosoknak ráfordulni a Károly körútról a Rákóczira (és vissza)? Ha igen, kell-e, nyerünk-e annyit vele, mint amennyivel bonyolultabb a kizárólag egyenesen közlekedő villamosoknál?

Illetve jó pár sarokkal északabbról: még Tarlós idejében született döntés a Nyugati téri felüljáró bontásáról, ezzel kapcsolatban történt valami?

Papp Sanyi 2021.01.29. 19:58:48

@AlexAston: Új híd kell, az biztos, de a hely meg van a villamosnak végig. A metrónak csak Palotáig kiépítve lenne értelme, de pénz sosem lesz rá. Vagy akkor már inkább Káposztás kapja meg.

bozon 2021.01.29. 20:00:43

@midnightcoder2: régen több ember is volt a villamoson. Meg az átlag is kevesebb dezodort használt. :)

bozon 2021.01.29. 20:01:23

@midnightcoder2: nem ugyanolyan kényelmes a CAF és a Tátra, de az biztos, hogy bármelyikük kényelmesebb a semminél.

bozon 2021.01.29. 20:03:08

@Papp Sanyi: a keletiig bevitel félmegoldás. Az emberek egy részének jó, a másik részének nem. Továbbá, ha a villamos a Keletitől beljebb is jön, akkor elkezdenek pl. a Thököyl útiak is felszállni, hogy bejöjjenek a belvárosba.

bozon 2021.01.29. 20:05:48

@AlexAston: Újpalotára valóban gyorsabb lenne a metró (legalábbis a Thököy út alatt), de q. drága is.

Kb. a Bosnyáktól (vagy akár a Mexikói úttól) egyébként a metró is mehetne a felszínen, és a sebességük is lehetne azonos.

A körvasutat a metrónak is kereszteznie kell majd, nem csak a villamosnak; és ha a végszakasz villamosból lesz metró, a keresztezési műtárgy ugyanaz maradhat.

Papp Sanyi 2021.01.29. 20:07:01

@bozon: Ezt kéne jól megkutatni, hogy melyik esetben mit hozna a dolog.
Ér-e annyit, hogy a Blahát még jobban megterheljék illetve megállnának-e ott? Vagy elvinnék a Ferencziek teréig (2 villamos kapcsolat, M3 kapcsolat)?

bozon 2021.01.29. 20:07:38

@totii: az Astoria-kanyarokra van hely. Az fogósabb kérdés a csomóponti kapacitás (új fázisra van hozzá szükség), de a belvárosban a tömegközlekedés a prioritás.

Abban igazad van, hogy a legmegfelelőbb továbbvezetés a Ferenciek tere felé mutat, azonban készülni kell egy minél olcsóbb első ütemmel is.

bozon 2021.01.29. 20:09:40

@Papp Sanyi: igaziból minél tovább megy a villamos, annál többet ér, de annál drágább. A felesleges átszállások elkerülése és a minél jobb buszhálózat-kiváltás miatt a teljes (Újpalotától Budára) változat a legjobb. A köztes változatok csak időben köztes ütemek lennének.

Békássy Csaba 2021.01.30. 02:08:12

A cikkíró eléggé álomvilágban él: már nem emlékszik arra, hogy volt villamos a Rákóczi úton (mindig tömve), és így sem volt elég teljesítménye (a zsúfoltság akkpor enyhült egy kicsit, amikor a 70-es trolli megindult, és az Erzsébet királyné úti voillamosok utasainak egy része átszállt a trollira)é És valamikor (úgy az ötvenes évek elejéig) a Népszínház utcai villamosok átjártak a Körúton, vállalhatatlan forgalmi akadályokat okozva. És a mertó-hálózat sajnos csak kis része annak, aminek már meg kellett volna épülnie. És borzasztó sovinizmus a metróban ellenséget látni: az is villamos csak nagyobb kapacitású, ezért megy az utca felszíntől elválasztva (a Főváros Közgyűlésée által 1940-ben elfogadott tervek alapján).

bozon 2021.01.30. 03:13:51

@Békássy Csaba: nyilván túlzsúfolt volt és nehezen működött a villamos, amikor még a metró utasait is ő vitte. Most már nem kellene, minden jó lenne.

Mint írtam, a metró és a villamos nem ellenségei egymásnak, hanem együtt minőségibb szolgáltatást nyújtanak, mint külön-külön, s a belvárosban még elég utas is van mindkettőhöz.

A metró tervezői persze ellenséget láttak a villamosban, és megszüntették -- pont ezt nyögjük máig is.

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.01.30. 03:28:39

Ha jól értem, a mondanivaló egyik dimenziója az, hogy a meglévő buszjáratokat váltsuk ki villamossal, mert éves leosztásban olcsóbb üzemeltetni. A sínpálya jobban bírja mint a buszsáv, másrészt akku nélkül is elektromos. Talán ki lehetne bontani, hogy az akkus buszokkal, de még akár a meglévő belső-égésű alacsonypadlósokkal is mennyi fenntartási, szervizelési probléma van - összehasonlítva egy hasonló utaskapacitású villamosszerelvénnyel.

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.01.30. 03:59:12

Illetve szemléletes lenne a Blahát összemérni a Móricz-cal. Például a Blaha mennyit javulna ha olyan fejlett lenne a közlekedése, mint a Móricznak. És fordítva: mennyivel rosszabb hely lenne a Móricz, ha jópár villamost buszra cserélnénk.

Békássy Csaba 2021.01.30. 04:07:58

@bozon: Jó lenne, ha kicsit (azaz nem is kicsit ) ismernéd a metró tervezésének-építésének okait-körülményeit: 1908-ban kezdődöttt , és azóta folyamatosan napirenden van: most a tervezett vonalak közül a megépülteknek is csak 163-a van meg (különböző hatalmi érdekek miatt). És pontosan azért épült a felszintől független villamosvasút, mert a felszíni villamosvasút képtelen volt kielégíteni az igényeket.

Békássy Csaba 2021.01.30. 04:09:07

Javítás 1/3-a, azaz egy-harmada!

bozon 2021.01.30. 07:51:15

@Békássy Csaba: ismerem a történelmet. Egyébként, ha már itt tartunk, erről a leginkább azt érdemes tudni, hogy a metrófejlesztők végül sosem _hálózatban_ gondolkodtak, hanem mindig a soron következővel próbáltak megoldani minden problémát. Mert hát, ki tudja, mikor jön a következő.

Emmett Brown 2021.01.30. 09:11:39

További vonalötletek:
Hűvösvölgy-Pestszentimre
Kútvölgy-Rákoskeresztúr
Békásmegyer-Árpádföld

Grgabácsi 2021.01.30. 09:18:17

@Gyalogrépa: hasonló kapacitású villamosszerelvény, mint egy busz, nincs. Az átlagos, kb 30 méteres raszterbe beleférő villamos kb 2 csuklósbusznyi utast visz el.
A Combino villamost amúgy 5 hetenként kell karbantartani, a buszt hetente.

Józsi bácsi, a frappáns visszavágások nagymestere 2021.01.30. 11:04:34

@bozon: Értem, köszi, ez fontos információ, én beleírtam volna a cikkbe ;)
Mindazonáltal én még mindig a metró pártján állok, mert bár tudom, hogy sokkal drágább, még úgy is, hogy mondjuk a Dózsa György úttól kéregben, a külső körvasúttól meg felszínen menne a Pólusig, a másik irányban meg a Madárhegytől felszínen (és nem a virágpiacig, hanem a budaörsi Auchanig!), de egy ilyen vonal már tényleg érdemben képes lenne csökkenteni az ingázó autóforgalmat is (nagy P+R parkolók TÉNYLEGESEN a város szélén, vagy azon kívül, nem úgy, mint mondjuk a Pillangó utcánál, ami, ha ránézünk a térképre közelebb van Bp közepéhez, mint a városhatárhoz, GYORS, és nagy kapacitású belvárosi összeköttetéssel - mégiscsak az M1-M7 és az M3 adja a legnagyobb ingázó autóforgalmat a városba, és ez pont ezt a két irányt válthatná ki. Szerintem ez a néhányszázerer ingázó kiszolgálása fontosabb lenne, mint a maximum 10ezer Krisztinavárosi lakosé.) Így már szerintem simán megtérülne a metró magasabb költsége.

bozon 2021.01.30. 11:24:20

@Józsi bácsi, a frappáns visszavágások nagymestere: a következőben majd biztos ott lesz ez az információ is... :)

Félreértés ne essék, Újpalota és Budaörs metrós kiszolgálása szerintem is egy távlati végcél, csak mire odáig eljutunk, minden városrésznek kell adni valamit, mégpedig épkézláb összköltséggel és belátható távlatban az egész hálózaton. Ha a lóvé 20%-áért a szolgáltatás 80%-a megvan, az pont ezt hozza. Fontos még, hogy az "átmeneti" (ez simán lehet 50 év) megoldás ne legyen ellentétes a távlattal, de itt ez is megvan.

(Ráadásul a jó gyorsvillamosok és a jó belvárosi kapcsolatok létre is hoznák az autó konkurenciáját, és ezzel újabb gerincvonalakon teremtenék meg a biztosan metrót igénylő utasvolument.)

A külvárosokat, elővárosokat pedig nem kell _szembeállítani_ Krisztinavárossal. Ahogy írtam is; a párhuzamosság jó, és ezért távlatilag is megtartandó. A távlatban a Rákóczi úti villamos a Thököly úton mondjuk csak a Mexikói útig megy, onnan kifelé pedig örömmel használja a pályát a metró, ami Budaörsről rongyolt oda.

Békássy Csaba 2021.01.30. 12:31:09

@bozon: Megint túlzásba esel: egyrészt hálózatban gondolkodtak (vedd magad elé az 1940. évben hozott Fővárosi Közgyülésii határozatot), másrészt valóban sorrendet állítottak fel, és egy-egy utasáramlási szükségletet próbáltak minél hatékonyabban megoldani, amelynek tényleg része volt bizonyos forgalom-átterelés is.

Békássy Csaba 2021.01.30. 13:23:02

@bozon: Nos, ennél butább fogalmazást még nem olvastam: "nyilván túlzsúfolt volt és nehezen működött a villamos, amikor még a metró utasait is ő vitte. "
Kétségtelen, az összes utast vitte (akkor még a magyar buszközlekedés és az IKARUS gyár is gyerekcipőben járt) Hogy vitte volna a metró utasait, amikor még nem volt metró? És pontosan azért épült a metró, és azért a Déli Pályaudvarhoz, hogy ezt az utasmennyiséget el tudja szállítani. Még mindig nem néztél utána, hogy a Fővárosi Közgyűlés 1940. évi határozata szerint a Bosnyák térig kell(!) megépíteni a metrót. De most 2020 van és még mindig ott tartunk, hogy a metró-alagút fúrópajzsát parancsszóval(!) megállították a Baross térnél!

ötköb 2021.01.30. 13:26:16

@Bezmag: A villamosok nem csak a Keletiig mentek. A 67-es ki Rákospalotára ( Budán az Attila útnál volt a végállomása. A 44-es a Bosnyák tértől a Déliig ment, a 68-es pedig az Őrs vezér térről indult, a Bosnyák téren fordult a Thököly útra és onnan át Budára, talán szintén a Déliig.
Közben a Thököly úton járt a 7/c, a "piroshetes" a 7/a a Keletiig. és a 78-as. Szóval volt választék.
Most is rengeteg a busz, a Thököly, néha már egymástól nem tudnak haladni.

Békássy Csaba 2021.01.30. 13:40:15

@Békássy Csaba: Ez sem igaz: igenis hálózatban gondolkoztak. És a tényadatok: amikor a K-Ny vonal elkészült (1972) már hozzáfogtak az É-D vonal építéséhez (1976 és 1990 közötti üzembehelyezésekkel) És ekkor, tehát a 90-es években elkezték a Db-Rp vonal építését, amelyet 1998-ban kormányhatározat tiltott meg, azaz állított le. Tizen-valahány évvel később (a kormányhatározat felülvizsgálata nélkül) mégis folytatták, és részben üzembehelyezték, hogy legalább az addig befektetett tőke ne vesszen kárba. És mmég egy: hogy mennyire nem a tények és a lakossági érdek számít: Újpest városa évekig hangoztatta, hogy külön akar válni a Fővárostól! amennyi energiát ebbe belefektettek, azzal inkább Újpest közigazgatási területén belül megépíthették volna az Újpest-Központtól Káposztásmegyerig tartó vonalrészt, azaz az északi befejezést!

bozon 2021.01.30. 13:50:31

@Békássy Csaba: szerintem nem értetted azt, amit írtam. Vagy a szavakon lovagolsz. Pl. "Hogy vitte volna a metró utasait, amikor még nem volt metró?" -- hát, úgy hogy nem volt metró. :)

Vagy "igenis hálózatban gondolkoztak" -- lehet, de akkor nem az valósult meg. (Egyedüliként a 3-as vonal vonalvezetése valóban egészen hasonlít egy hálózatban gondolkodó megoldásra, de a megállókiosztása már annak sem.)

Békássy Csaba 2021.01.30. 14:02:54

Pontosan értem: a budapesti utasokat vitte! És azért kellett a metró (1908-ban már felismerték), mert a villamos-hálózat nem birta teljesíteni az igényeket! És tessék megnézni az 1970-ben, majd 1972-73-ban közreadott terveket: teljes hálózat rajzait tartalmazza. (Azóta újabb koncepciók születtek, de szerintem az akkori tervezés színvonalát messze nem érik el)
És a 3-as metró megálló-kiosztása: ott van megálló, ahol forgalmi csomópont, vagy utasvonzó létesítmények vannak. Szívesen várom ellenérveidet: hol kellene megálló, vagy melyik megállónak lenne másutt jobb helye? És vedd figyelembe: az akkori MÁV a maga 300-400 milló éves utasszámával nem tudott megbírkónzi, nemhogy még Budapesten belüli utazásokat is felvállalt volna. Ezért nincs (nem terveztek) megállót a Népligethez, viszont terveztek és építettek közös vasuti megállót Újpesten és Kőbánya-kispesten.
És ma a MÁV évi 140-150 millió utasával is csak nehezen bírkózik.

horrorpornó bábszínház 2021.01.30. 14:15:28

Nem lenne jó.
Hagyjuk már ezeket az elmebeteg elképzeléseket, hogy mindenhova villamos.

ertelmetlensegi 2021.01.30. 15:23:56

Ugyan! Cammogó villamost visszaépíteni: két vágány és kétszer két sáv út? Elméletileg. Továbbá villamos megállóperonok miatt egyszer egy sáv vagy a két oldali járda szűkítés lesz belőle. Vannak korabeli felvételek vagy fényképek.

Szerintem a Keletitől Újpalota, Rákospalotai temetőig Metro4 11 állomás és nem fúrva, hanem útfelbontással (kéregvasút), kibetonozva, sínfektetés, födémzárás. Ez nem sokkal drágább, mint a villamospálya építés, ráadásul a körvasútnál állítólag a felüljáró ramaty állapotban. Amíg átvezetik a metrót a sínek alatt,
addig felüljáró bontása, majd kétszer két sávos felüljáró visszaépítése. Természetesen a Csömöri - Thököly - Rákóczi - Szabad sajtó útig végig kétszer két sáv, a két sávos egy oldalon vezetett kerékpárúttal. Mero4 új remiznek még megvan a helye a Pólus, Szilas park utca és Ázsia Center között. Jelentősen csökkenne a buszvonalak száma a 5, 7E, és 178.

Megérne egy hosszabb beírást is, ha szinte teljesen átszervezhetném budapesti tömegközlekedési járatok hálózatát. Pl. Metro4 meghosszabbításért cserébe összeköthetik a 14-es és 47, 48,. 49-es villamosokat.
Dugódíjat csak Budapest közig. határa környékén van értelme bevezetni, mert beljebb értelmetlen. Ezért lenne ésszerű a tömegközlekedés átszervezése.

Elgondolásra érdemes lenne ha a főútvonalakon a villamos vágányokat visszaépítenék az út két oldalára a járda mellé. Vannak korabeli felvételek vagy fényképek. itt megszűnne a parkolás és a szabálytalan parkolás is. Az életveszélyes peronok eltűnnek az útból autósoknak több hely lenne.

bozon 2021.01.30. 15:53:49

@ertelmetlensegi: ez nagyon sok sebből vérzik. A Rákóczi úti buszok villamosépítés nélküli ritkítása egy M4-hosszabbítás fejében további utasszívatás -- nem váltja ki őket a metró. A Bajcsy-villamosnak ugyanúgy nem sok köze van az M4-hez.

Az útdíj piros vonalig való kitolása érdekes elképzelés; a kertvárosok számára értelmetlen.

A szélsőfekvésű vágányok jobbra kanyarodással és parkolással való zavarása nagyon rossz lenne. Nem véletlenül szűnt meg (egyébként a parkolás miatt ez már annak idején is a "budapesti modell" szerint ment, volt egy parkolósáv a járda és a vágány között).

bozon 2021.01.30. 15:59:05

@Békássy Csaba: normális (nem megszüntetett) felszíni közlekedés mellett például nem lenne szükség az Arany János utcai megállóra, illetve a Lehel térire.

Nem tudom, hogy a MÁV hogyan jön ide.

horrorpornó bábszínház 2021.01.30. 16:55:01

@bozon:
De kurva jó, hogy nincs felszíni tömegközlekedés, mert annyival is kevésbé zsúfoltak az utak.

Keress fel egy pszichiátert, nagyon súlyosan becsípődött nálad ez a villamosmánia, olyan vagy, mint egy megbolondult origamis: folyton ugyanazt hajtogatod, gondolkodni meg nem gondolkodsz.

nincs1agy 2021.01.30. 17:21:50

A felszíni kötött pályáé és az autósok visszaszorításáé a jövő..

Grgabácsi 2021.01.30. 19:06:35

@ertelmetlensegi: "Szerintem a Keletitől Újpalota, Rákospalotai temetőig Metro4 11 állomás és nem fúrva, hanem útfelbontással (kéregvasút), kibetonozva, sínfektetés, födémzárás. Ez nem sokkal drágább, mint a villamospálya építés"

Ez annyira sokkal drágább lenne, hogy nagyjából egy nullával több, de még azt is inkább szorozni kellene.

Az út szélén vezetett villamospályáknak semmi értelme. Nem véletlenül lettek mindenhol középre helyezve.

bozon 2021.01.30. 19:27:41

@horrorpornó bábszínház: ja. Egy villamos egy sávon simán elvisz ötezer utast óránként városi körülmények között, míg egy lámpa nélküli (!) közúti sáv számára ennek a fele az elméleti maximum (az átlagos 1,4 utassal egy autóban). Lámpákkal, torlódással -- azaz városi körülmények között -- persze ennek töredéke.

Hát, még szerencse, hogy a zsúfoltságcsökkentés érdekében visszaszorítanád a felszíni tömegközlekedést!

Az is szerencse, hogy ekkora okosság van az ilyen személyeskedésből önbizalmat merítő kommentek mögött.

Békássy Csaba 2021.01.30. 19:57:35

@bozon: Egy dolgot nem veszel figyelembe: a metró egy a tömeg, azaz közösségi közlekedési eszközök közül. És ott kell legyen megállója, ahol fontos közlekedési csomópont van, vagy fontos, nagy utasforgalmú intézmények. Márpedig a Bank utcánál vannak (ugye, úgy lett az Arany János utcai megállónak helyet adó Podmanitzky tér, hogy az Arany János utca és Bank utca közötti háztömböt lebombázták). És a Lehel téri megállónál még ennél sokkal nyilvánvalóbb az utasforgalom.
És hogy jön ide a MÁV: az utasok egy része a vasútl száll át a városi továbbutazás érdekében. A 3-as vonal megállóival kapcsolatban egyetlen dolgot bírálhattál volna: miért nem terveztek és építettek metró-megállót a Ferencvárosi pályaudvarhoz? Az okokat leírtam, megelőzendő rzt a kérdést.Most (50 évvel később) már tervezik.

bozon 2021.01.30. 22:51:29

@Békássy Csaba: értem, hogy mindegyik célpont fontos bizonyos szinten, de egy gerincvonalnak már válogatósabbnak kell lennie, mert nagy távolságokra is jó eljutást kell adnia. Ezt persze akkor nem tudja megtenni, amikor minden feladatot rásóznak, és például a villamost megszüntetik fölüle.

A vasúthálózati átadópontokat sose vitattam (bár a mai helyzetben ezek pont nem a legnagyobb forgalmakat hozzák).

Békássy Csaba 2021.01.31. 03:01:46

Megint a szemlélettel van a baj: nem "fölűle szüntették meg", hanem levitték a villamost! Kétségtelen ennek kapcsán szigorú technikai-technológiai követelmények vannak. De ugyanilyen jellegű követelmények vannak egyes mostanában kiéépülő villamos megállóknál: nem lehet elhagyni a peront, csak a véhén eegy szűk kijáraton. Tssék megmnézni Stuttgart összes villamos-megállóját, vagy ugyanezt Kölnben. És akármennyire hosszú, átmérős egy vonal, napi egy-két utazásmániás személyen kyívül senki sem utazik végig, hanem valahol leszáll, az uticéljához legalkalmasabb helyen. Ilyen helyek: jellemzően közlekedési csomópontok, ill. nagy forgalmú intézmények: napszaktól függően iskolák, egyetemek, m unkahelyek, vásárcsarnokok, színházak, esetleg stadionok. Namost ha beleesünk 8belevisznek) abba a hibába, hogy ritkítjuk a megállókat, akkor ezek az uticélok nem érhetőek el, vagy egy megállóra kell átszállni: ez nemcsak abszurd, hanem egyenesen közösségellenes. Emlékeztetőül: amikor az M4 épült, pont egy olyan személy, aki a Közgazdasági Egyetemre járt, kitalálta, hogy a Közgazdasági Egyetemnél nem kell megálló! Ugye nyilbvánvaló ennek a javaslatnak az utasellenessége!

bozon 2021.01.31. 05:36:32

@Békássy Csaba: ezeket le kell modellezni tisztességesen. Egy megálló kihagyása nem mindig utasellenes, főleg, ha van kiegészítő eszköz, ami jól kiszolgálja. (Egyébként az egy megállóra átszállásos érv kiválóan működik a belvárosi villamosmegszüntetések ellen is, ugye.)

Egyébként, ha minden köztes megálló kihagyása utasellenes lépés lenne, akkor minden vonal teljes hosszában megálló lenne (a négyes metróval sikerült is tenni egy lépést ebbe az irányba, s emiatt teljesen jogos volt az illető felvetése -- a Fővám téren csak az kellett volna, hogy kérdés legyen, hogy a Kálvin téri vagy a Szent Gellért téri megálló felől szolgáljuk-e ki).

Ha "nem fölüle szültették meg a villamost, hanem levitték", akkor olyat is lehetne mondani, hogy nem megszüntették, hanem átültették gumikerékre, és kékre festették.

Békássy Csaba 2021.01.31. 13:43:17

Igen, lehet ilyeneket (is) mondani, hordószónokok így is tennék!
a Közgáz-és Nagycsarnok megállót hogyan szolgálod ki másképp?
Mekkora tömegeket akarsz többszáz méter gyaloglásra kényszeríteni? Vagy egy megállóra szálljanak át? Elvesztik mindazt az időt (sőt többet), mint amit a metró gyorsabb haladása jelentett.
Szóval ezek egyoldalú, átgondolatlan, szemellenzős "akarnok" megnyilatkozások.

Azt kell figyelembevenni, hogy a közlekedés egyrészt a társadalmi élet egy része, másrészt komoly gazdasági kérdés, közpénzből finanszírozva.
Az is közpénzből történt, amikor:
a nagymarosi vizierőmű építését leállították, a befektetett pénz és hitelt pedig azóta is fizetjük;
az is közpénzből történt, amikor 1998-ban kormányzati utasításra leállították a mtró megkezdett építését, a befektetett pénz 15 évig csak veszteség volt;
az is közpénzből történt, amikor a tizenöt év után (kárenyhítés jelleggel) folytatták a metró-építést, és parancsszóval leállították a fúró-pajzsot a Baross tér alatt: így az eddig megépült szakasz (a teljes vonalnak legfeljebb negyed része) nem tudja meghozni azt a társadalmi hasznot, amit az egész vonal jelentene.

A legalapvetőbb: nem a jérműgyártók, és pláne nem a jármű szine alapján kell megítélni a tömeg--, vagy helyesebben közösségi közlekedést, hanem a társadalmi hasznossága alapján.
És ez erősen függ attól, mekkora utasszám van egy-egy adott irányban, és azt milyen közlekedési mód(eszköz)tudja gazdaságosan teljesíteni?
Ha nem azzal látjuk el, vállalni kell a közpénzzel történő felelőtlen gazdálkodást!

bozon 2021.01.31. 19:38:10

@Békássy Csaba: azzal, hogy átgondolatlan, szemellenzős és akarnok, én is dobálózhatok. De ehelyett mindig megpróbálom elmagyarázni a lényeget.

A Fővám tér a Kálvin térhez olyan közel van, hogy egy megállóval ki lehetett volna szolgálni a kettőt. Volt felvetés a Szent Gellért térrel való közös állomásra is, ami nehezebb, de szintén lehetséges lett volna.

A Fővám téri állomás ráadásul a felette levő tök felesleges villamosaluljáró miatt így dupla áron készült el. Emellett maga az állomás is különösen nehéz szülés volt, és a Kálvin tér is így lett bonyolultabb. Na, ez a felelőtlen pénzszórás!

A projekt leállítása ellenben érezhető többletköltséget nem okozott annak idején.

Békássy Csaba 2021.01.31. 22:53:35

Még szerencse, hogy a szakma szasbályaira hivatkozol. Csak az a baj, hogy szembemész velük.

Hogy lenne felesleges a villamos-megálló és aluljáró a Fővám téren? Ha nem tudtad volna eddig, az az aluljáró - a Dimitrov téren - 1950-ben készült. Gondolod, hogy akkor felesleges dolgokat építettek. Bár, igazság szerint, néhány megalomán beruházásba beleöltek rengeteg pénz: némelyik csak tizenöt év múlva lett kész; ami azt is jelenti, hogy a belefektetett pénz addig holt tőke volt. És ez igaz a metró-alagutak építésének teljes történetére. A 3-as metró-vonal alagútját azért kezdték el a kettes metró alagút elkészítése után szinte azonnal, hogy a becsakorlott munkáscsapat együttmaradjon, és a fúrópajzs további munkájával értéket termeljen. Amikor a Baross tér alatt leállíttatták az alagút-fúrást, a gyakorlott munkáscsapat is megszünt (az értéke odalett), a fúróberendezések is értéktelenné váltak. Szerinted ez nem veszteség? Szerintem őriási veszteség. Ezt akkor fogjuk megtudni, ha lesz bátorsága az ország vezetésének a folytatást megépíteni.

És nonszensz lenne (ötven évre kiható kár), ha nem lenne megálló a Fővám téren: átszállási csomópont is, célforgalom is igen nagy.
A kálvin tértől is vállalhatatlan távolság lett volna közös megállót építeni (pont a Kálvin téri átszállásokat tette volna illuzórikussá), és a Duna alatt építeni állomást a "sci-fi" világa.
Ennél már csak az nagyobb "sci-fi", hogy a "mostani elképzelés szerinti 5-ös metró" alagútját a Duna alatt akarják építeni - hosszában!

bozon 2021.02.01. 05:45:17

@Békássy Csaba: húbaszki! Csak a két "aktuálisra":

A Fővám téren, ha nem lenne villamosaluljáró, akkor a felszíni csomópont fázisai közé simán beférne a villamos. Viszont sokkal hatékonyabb lehetne a környék hálózatszervezése, és nem kellene "élvezni" a lent levő igen-igen elbénázott villamosmegálló szolgáltatásait sem.

Senki nem akarja az 5-ös metró alagútját a Duna alatt hosszában építeni.

Békássy Csaba 2021.02.01. 13:37:15

Dehogynem: a Boráros tér és a Batthyány tér, tehát a két jelenlegi HÉV-végállomás lenne egy alagúttal összekötve: ez lenne az 5-ös metró; a "bain-storming" jelenlegi állása szerint.
És a Szabadság-híd pesti hídfőjében lévő aluljáró: kétségtelen, a jelenlegi állapot az 1950. évben épült aluljáróhoz képest módosult, és igenis igen nagy szükség van rá. tessék kimenni, és megnézni, melyik irányból hány másodperc időt lehetne elvenni, hogy egy új "szabad" fázis idejét kiadja, ráadásul a villamosnak szükséges előkészítő és kiürítési idővel együtt. (remélem, elég szabatosan fogalmaztam, hogy ezeket a méréseket és számításokat el lehessen végezni.)

bozon 2021.02.01. 15:10:34

@Békássy Csaba: a villamos ürítési ideje a gyalosokénál rövidebb, vagy max. kb. ugyanannyi.

Az 5-ös metró nem így menne, de még a Boráros teret és a Batthyány teret is össze lehetne kötni úgy, hogy nem a Duna alatt van hosszában az alagút (valójában e két tér közül egyiket sem érinti a tervezett nyomvonal).

totii 2021.02.01. 17:59:12

@bozon: A Boráros teret igen, azon keresztül a Kálvin tér, majd az Astoria biztosnak tekinthető, ettől északra van több nyomvonalváltozat.

bozon 2021.02.01. 18:47:24

@totii: igen, persze. Köszi a korrekciót!

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.02.02. 04:43:25

@Grgabácsi: Köszönöm. Jobb az arány a villamos javára, mint sejtettem.

horrorpornó bábszínház 2021.02.02. 22:11:02

@bozon:
A CAF a jelenlegi leghosszabb villamos, 202 férőhellyel.
Ahhoz, hogy 5000 utast vigyen óránként, folyamatosan telezsúfolva kellene 2 percenként közlekednie.

További baromságokat is tudsz még az elmebetegséged igazolására?

bozon 2021.02.03. 05:49:24

@horrorpornó bábszínház: nem tudna 2 percenként közlekedni? Egyébként a 202 férőhely a 34 méteres változatra vonatkozik, a leghosszabb 345 férőhelyes.

www.bkv.hu/caf_villamos

Baromságok? Elmebetegség? :-D

horrorpornó bábszínház 2021.02.03. 16:25:52

@bozon:
Ja, akkor 3-3,5 percenként kellene.
És folyamatosan teljes utasszámmal, azaz zsúfolva.

Igen, bizony, ezek baromságok, és amilyen megszállottan hajtogatod ezeket a baromságokat, az már elmebetegség.

bozon 2021.02.03. 18:54:44

@horrorpornó bábszínház: brutálisan kemény vagy. Az a 3--3,5 perc egyébként átlag 4,14 lesz, ahogy az előző körben, a rövidebb villamossal a 2 is 2,4 volt már.

Azt vágtad, hogy most egy rongyos 5000 férőhely / óra / irányos kapacitást vonsz kétségbe egyre rosszabbul, miközben a Nagykörút csúcsban 8000 felett van?

Neked bármit lehet mondani, bármekkora tévedésedet, csúsztatásodat rád lehet bizonyítani, lesz rá egy elmebeteges, baromságos beszólásod? Ezt meg kell változtatnod, ha jót akarsz magadnak. A vita nem a győzelemről szól, hanem az igazság alaposabb megismeréséről.

horrorpornó bábszínház 2021.02.07. 19:08:34

"a Nagykörút csúcsban 8000 felett van"
A hozzád hasonló elmebetegek álmaiban biztosan.

gigabursch 2021.02.26. 07:18:17

Két olyan kérdéskör van, amit nem ártana megvizsgálni. Nem feltétlen most, de nem kikerülhető kérdéskör.

1) az M0 zárása mennyivel csökkentené a budapesti forgalmat (rakparton és felvezető útjaik, Keresztül menő gerinc utak és a Hungária), plusz a három fontos új budapesti híd

2) a befejezendő metrók
M1 - Krisztina Krt, Szilágyi Erzsébet fasor
M2- Kelenföldi pu.
M3 - Rákospalota Újpest vá és Ferihegy 1-2
M4 - Gazdagrét és Rákosborzasztó
vonal fejlesztései egyáltalán hol mehetnek kéregben a tömeges közmű mennyiség miatt.

Jó lenne a felszíni párhuzamos és keresztező vonalak kérdésében párhuzamokat és felismert problémákat feltárni pl Prága, Moszkva, stb viszonylatában.

Amikor mindez megvan, na akkor jöjjön a hová akarok villamost.
Pl. Az M4 érdemi rendezése valóban felszámolná egy csomó busz szerepét. A 7-es vsz menne a süllyesztőbe, ahogy az 1-es busz is tök fölöslegessé vált és mára már csak történelem.

bozon 2021.02.26. 09:49:53

@gigabursch: szerintem őshiba, amikor a vízióban csak az elképzelt "végleges" állapot szerepel. Ez a több ezermilliárdos csomag, amit leírtál, nem reális egy évszázadon belül (más, hasonlóan fontos elemekkel együtt), még optimális esetben sem.

Két dolgot kell látni ezek után:
1. A villamos (illetve az olcsó metrófejlesztés, pl. a villamosmetró, felszíni metró, hév-összekötés) sokkal olcsóbb (tud lenni), (pár-) százmilliárdból már rommá lehetne fejleszteni a várost, és az nem lenne különösebb varázslat akár egy választási ciklus alatt sem. És ennek még akkor is van értelme, ha egy-két villamos a távlati képbe nem fér bele, mert ha mondjuk valahol 60 év múlva lesz metró, arra a kis időre (ez kb. két villamosöltő) jó lenne a villamos is. Sőt, egyes helyeken pont a villamos készítené elő a későbbi metrót (pl. Újpalotán, és ez is lehet vagy villamosmetró, vagy átalakítás után sima metró).
2. Egy csomó helyre az elképzelt végleges állapotban is kell villamos. Pl. a Rákóczi útra. Ott ma is van "párhuzamos" metró, de annak más a funkciója. Ha viszont hamar megépül a villamos, a végleges szerepén túl el tudja játszani egyes irányokon a fenti "metrópótló" szerepet is. Fordítva ez az árak és a felhasználási lehetőségek miatt nem lehetséges.

(Az 1-es busz egy érdekes dolog. Soha nem volt szigorúan véve szükséges elem a hálózatban, tkp. egy M1 + 49A volt világ életében. Amíg viszont a mainál sokkal több utas volt, az ilyen "luxus" is belefért. Ha nem is belvárosi buszozás képében, de az effajta luxus lehetősége újra cél kell, hogy legyen, mégpedig azért, mert okként és okozatként is kapcsolódik a sokkal több utashoz.)

kiskisutca 2021.05.06. 11:11:56

@Józsi bácsi, a frappáns visszavágások nagymestere:

"ami, ha ránézünk a térképre közelebb van Bp közepéhez, mint a városhatárhoz,"

A térkép csal!

Nagy-Budapestet 1950-ben hozták létre, főleg választójogi megfontolásokból (munkások aránya).
Kellene egy reális "térkép", népsűrűség, közlekedési irányok, domborzati viszonyok!! stb. alapján.
süti beállítások módosítása