Nagyra becsült kollégám, Fleischer Tamás decemberben foglalta össze a Népszava hasábjain, hogy milyen városszerkezeti érvek szóltak amellett, hogy most pont ne a Galvani híd épüljön meg Budapest déli régiójában (először az alberfalvait kellene megépíteni, ami viszont így a beláthatatlan jövőbe vész). Ezt a tanulságos történetet, ezeket az érveket nem is ismétlem meg, viszont természetes ilyenkor a kérdés: akkor miért pont a Galvani híd épül (először)? A Galvani híd gyors építése mögötti nem városszerkezeti érvekről szól e cikkpár első része.

A kép forrása: valamelyik népszerűsítő kiadvány

Netán a városlakóké?

A magyarázathoz egy kicsit mélyebbre kell menni. A tanulmányozandó kérdés az, hogy hogyan térül meg egy ilyen infrastrukturális beruházás. Egyszerűsítve és röviden ez három módon lehetséges: az úgynevezett környezeti externáliák révén, a társadalmi haszon révén, valamint a közvetlen pénzügyi haszon révén. Ezek közül most a két szélsőt rendezhetjük le a legegyszerűbben.

Pénzügyi haszna a beruházónak (Budapestnek vagy az államnak) akkor lenne, ha például hídvámot szedne, vagy jelentősen olcsóbban tudná karbantartani az új hidat a jelenleg koptatott alternatív útvonalaknál – de mivel ilyen hatás szabad szemmel látható mennyiségben nincs, ezt most el is felejthetjük. Különösebben pozitív környezeti externáliák akkor jellemeznék a fejlesztést, ha a folyományaként jelentősen csökkenne az autók – és egészében a város – környezetterhelése, és a beruházás emiatt lenne hasznos a társadalomnak. A későbbiekben arról is beszélni fogunk, hogy nem ez a helyzet – tehát itt sincs számottevő nyereség (bár a tervekben téves módon még lehet is, de az ilyen számításokban a ma használt paraméterekkel ez mindig egy kicsi mennyiség a lent következő, fő nyereséghez képest). 

Számottevő nyereség a társadalom számára ott van, hogy a közlekedők számos ma megszokott útvonalhoz képest gyorsabban jutnak majd a céljukhoz, amivel időt és üzemanyagot spórolnak. Sőt, új közlekedők is útra kelnek, és realizálják annak hasznát, hogy valamit elintézhetnek, amit eddig nem is volt érdemes. A hídépítéssel teremtett érték tehát első ránézésre a városhasználóknál landol, akik az életüket jellemzően kevesebb befektetéssel élhetik tovább, azaz a fogyasztási kosarukon az eddigiekhez képest nagyobb fogyasztói többletet realizálnak (úgy is mondhatjuk, növekszik „a kisember profitja”).

Vagy mégsem

Sajnos azonban nem a kisember a leghatékonyabb profittermelő a piacon, ezért a fogyasztói többlet sorsa az szokott lenni, hogy piaci átrendeződések révén valahova máshova kerül (még gazdaságfilozófiaibb szinten: a haszon nem „lefelé” csorog). Esetünkben az átrendeződés úgy indul, hogy a matematikai lénnyé idealizált – de jobb modell nincs – fogyasztók elkezdenek a híd jobb közlekedésű vonzáskörzetébe költözni, és mivel itt többletnyereségük van a közlekedésen, az itteni ingatlanokért hajlandóak magasabb árat fizetni (a közgazdaságtan törvényei szerint kb. annyival, amennyi a hosszú évek alatt remélt közlekedési nyereség megfelelő összege); azaz a fogyasztók szépen elversenyezgetnek egymással addig a pontig, amíg ki nem csúszik a kezükből a fogyasztói többlet teljes egésze.

A könnyebb közlekedés miatt ugyanígy vonzóbbak lesznek a vonzáskörzet munkahelyei, és ezért akár egy kicsivel olcsóbban is megéri a környéken dolgozni (a modell itt is egyszerűsít, de évszázadok tapasztalata és a nagyátlag áll mögötte). Rohannak is a munkaadók itt irodaházat venni vagy bérelni – újfent ingatlanérték-növekedéssé konvertálva végül a munkavállalók városhasználaton realizált fogyasztói többletét. 

Ez az értéklánc nem egy pillanat alatt érvényesül, de az ingatlanpiacon sem hülyék mozgolódnak. A terület telkei, fejlesztései már előzetes piaci várakozásként is drágulni kezdenek. És itt jön a válasz a kérdésre: kik is a híd által közvetlenül és legjobban érintett IX. és XI. kerületi Duna-parti ingatlanfejlesztések tulajdonosai, beruházói, építői? (Itt jegyezzük meg, hogy az albertfalvai híd melletti városszerkezeti érv, miszerint meglevő lakott centrumokat kötne össze, azt is jelentené, hogy nem pár nagy fejlesztőhöz, hanem számtalan lakástulajdonoshoz vándorolna végül a haszon nagy része.)

Ezek alapján azt is kell hogy mondjam, az ügy egyszeri újságolvasó számára látható szereplői – a „várospolitikusok” – csak végrehajtók; a hidak sorrendjéről nagyon magasan született, egy nagyon okos döntés. Persze, ezt az okosságot sem kell túldimenzionálni; egyszerűen arról van szó, hogy a tervezett olimpia ingatlanfejlesztései kerültek „jó kezekbe”, és miután olimpia – egyelőre? – nem lesz, de a neki megfelelő ingatlanos helyezkedés már nagyrészt megvolt (szép dolog a sport, de vannak még szebb dolgok is ezen a világon), a városfejlesztést nem lehetett már eltéríteni az eredeti útjáról.

Ha a hídépítés „össztársadalmi szinten” nyereséges, azaz „többet hoz”, mint amennyibe kerül (ez általában formai előírás a közberuházásoknál), akkor a realizálandó társadalmi haszon legalább (életszerűen: körülbelül) a teljes árának felel meg. Nyilván nem kerül ennek teljes egésze a fenti módon a stratégiailag kedvezményezett körhöz, de nagy része bízvást igen. Ha tehát x milliárd forintba kerül a híd és a hozzá készülő egyéb zubehör (leginkább az utak), akkor végeredményben csaknem ennyi közpénzzel sikerül megtolni a környékbeli ismerősok kis ingatlanos szekerét. 

Mennyire lehetséges még csiszolni ezen a forgatókönyvön?

Az összes városszerkezeti, fenntarthatósági és közlekedési konfliktus, amit a hírekben hallunk e beruházás körül, tehát azért van, mert már megvan, hogy a befektetett érték végül hová kerüljön (arról nem is beszélve, hogy az építő cégek révén már a beruházási összegnek is egy nagy része odakerül valakikhez, de nekik még mindegy, hol építenek). Márpedig konfliktus van bőven, ugyanis ez a híd – szemben az érintett területek észak-déli irányban sokkal könnyebben és olcsóbban fejleszthető, de eddig mégsem fejlesztett tömegközlekedésével – alapvetően egy autós fejlesztés, aminek a hatásai a növekvő forgalom és az ezt szolgáló fejlesztések miatt nagyon sok városlakó, nagyon sok városrész számára kifejezetten hátrányosak lesznek. 

Ezekről a konfliktusokról és enyhítésükről lesz szó a második részben; azaz hogy miért nem kedvező a híd a most tervezett formájában Budapest élhetőségére és jövőjére nézve, továbbá hogy ha már ez épül, mégis hogyan lehet valamivel jobb.