Hogy is mondtuk a minap? Ha mi társadalmasítunk valamit, az társadalmasítva van! Mondjuk, társadalmasítás ide vagy oda, azok az idők nem jöttek (még) el, amikor a kommentszekció dönt az urbanisztika és a közlekedésfejlesztés igazságairól, azonban a logikus vita nyitott, és ebben a sokszor feltett kérdések megválaszolása egészen biztosan segíti a felvetett témákról folyó együttgondolkodást. A Rákóczi úti villamos kapcsán a legtöbbször feltett kérdés egyenesen az volt, hogy akkor ez most mi a fenének is kell. De tényleg, mi a fenének kell? Hiába trivialitás ez a fenntartható városi közlekedésről való gondolkodás világában, pont ugyanekkora trivialitásnak látszik sokak számára, hogy ahol egy jó vastag vonal van a térképen, oda másik vonal már nem kell.
Alapelvek
És ez az ellentét a legkevésbé sem azok hibája, akik ezt az ellenvéleményt megfogalmazzák, hiszen ez volt – sőt, érzésem szerint valójában máig ez – a budapesti tömegközlekedés fejlesztésének, szervezésének, vagy éppen úgy hagyásának vezérelve. A négyes metró kapcsán például a kiskörúti, Bartók Béla úti villamos megtartása sem sokon múlott. E vezérelv mögött pedig egy másik, mélyebb vezérelv, hogy a tömegközlekedés igazából a szegények sportja, és örülni kell, ha a legalapvetőbb mennyiségi szempontok szerint kielégítő szolgáltatást nyújt: akárhogyan is, de az utasok jussanak el innen oda. Velünk van tanult tehetetlenségként, hogy a tömegközlekedés minőségét egy adott szinten túl egyszerűen nem lehet, vagy nem érdemes javítani.
Ha már minőség, persze örülünk az új járműveknek, és évek óta megy például a hármas metró légkondicionálásának „verbális kiépítése” mindkét politikai oldalon, de az, hogy az egész rendszernek a lényege legyen minőségibb, azaz egy utasbarát hálózatszervezés keretében a járművek többet fussanak az éppen kialkuldható minimumnál, a legtöbbünk fülében még mindig teljesen űrtechnikaként – vagy egyenesen bűnös pazarlásként! – cseng. Pedig fel kellene készülnünk erre is.
Két okból is jó lenne szoktatni magunkat a bőkezűbb tömegközlekedési hálózatszervezéshez (ha úgy tűnik, ez is része annak, hogy a fenntartható városról már egészen máshogy kell gondolkodni):
- Annak érdekében, hogy levegőt lehessen venni a városban, vagy hogy a fáktól a kocsmateraszokon át a játszóterekig mindenféle úri huncutságok is elférjenek az utcákon, az autókból embereket kell átültetni a tömegközlekedésre. Nincs mese, ezt sajnos kényszeríteni is kell – például útdíjjal vagy egyéb forgalomcsillapítási intézkedésekkel –, de ahhoz, hogy ez ne tömeges szívatás – azaz a mindkét nagy politikai tömb által igen bátran üldözött au-tós-ül-dö-zés – legyen, valamit a másik oldalon is nyújtani kell. Nem elég az, hogy ha szerencséje van az utasnak, akkor új járműveken kapja meg ugyanazt, amit tegnap kapott. Mást, jobbat kell kapnia.
- Ha ezek az emberek tényleg átülnek az autójukból a tömegközlekedésre, akkor emitt bizony sokkal több utasunk lesz, mint ma. Ennek a sokkal több utasnak pedig nemcsak sokkal nagyobb kapacitás dukál, hanem minél inkább nő a tömeg, annál inkább külön-külön kiszolgálhatóvá, kiszolgálandóvá válnak a mellékes utazási irányok.
Hogy néz (-ett volna) ez ki a Rákóczi úton?
Egy példahálózat a Rákóczi-tengelyre egy rakás ágat és szervezési lehetőséget fel se tüntetve
Az alapelvek fényében az a kijelentés, hogy a Rákóczi útra „nem kell villamos, hiszen ott a metró”, csak azok számára igaz, akiknek térkép e táj. Akik ténylegesen erre a környékre jönnek, nem feltétlenül a metrón jönnek, hanem mondjuk a Népszínház utcai villamosokon, és számukra igen-igen kényelmes és vonzó lenne, ha nem kellene a világ egyik legundorítóbb villamosvégállomásán leszállniuk, majd a metróval még 10–15 perc alatt (odagyaloglás, le, vár, utazik, fel) a célhoz vergődniük, hanem a célpontjuktól függően 1–3–5–10 perc alatt simán továbbutazhatnának a villamossal. A hetes busz sem ürül ki a Keleti pályaudvarnál csak azért, mert az utasok metrót találtak.
S ha már hetes busz, ugyanígy többféle, színvonalas kapcsolatot látnának a belváros felé az esetlegesen valaha e buszok helyett épülő újpalotai gyorsvillamos utasai, ha választhatnának, hogy leszállnak-e a villamosról, vagy továbbutaznak-e vele. Itt persze rögtön felmerül, hogy Újpalotának is inkább azonnal metrót kellene kapnia, de egyrészt nem fog, mivel a metrónak már a torzószerű Bosnyák téri szakasza is sokkal többe kerül, mint a villamos tokkal-vonóval Budától Újpalotáig. Az újpalotai metró tehát még legalább ötven évig csak a mesekönyvekben szerepel.
Másrészt, ha meglenne is a metró Újpalotáig, mi tudja az eddig megénekelt színvonalon kiszolgálni a Thököly úti mellékirányokat és köztes megállókat? A négyes metró „hagyományaiból” kiindulva épülhet akár metrómegálló minden görbe Cházár András utcához, de ez egyrészt hihetetlenül drága (vö. egyetlen metrómegálló többe kerülne, mint a Népszínház utcai villamos behozása a belvárosba!), másrészt megőszülnének az újpalotai utasok, mire a belvárosba érnek. Ami tehát a villamos idején egy valóban kényszerű kompromisszum lenne, az egy rosszul, felszíni kiegészítő hálózat nélkül tervezett metró révén örökre konzerválódna.
Ugyanígy végigzongorázhatnánk Krisztinaváros vagy Dél-Buda belvárosi kapcsolatait is; vagy a 24-es villamos Mexikói úthoz vezetését, ami végre megteremtené az első használható harántoló kapcsolatot a Rákóczi-tengely külső része és a Földalattira hordó vonalak között. A fel se tüntetett lehetőségekről nem is beszélve (a térképvázlaton az áttekinthetőség végett egy igen egyszerű hálózat szerepel).
Miért pont villamos?
A szemfüles olvasók persze még meg fogják említeni, hogy a felszíni hálózat nem feltétlenül kell, hogy villamost jelentsen. Ez szigorúan véve igaz, azonban itt, a belvárosban az a helyzet, hogy a mellékirányok is villamosnyi forgalmat vonzanak – már most is. És ha van egy villamosnyi forgalom, amelyik kiszolgálásért kiált, akkor miért ne építsünk villamost? Mert már van ott egy vastag vonal a térképen? Valójában teljesen lényegtelen, hogy egy külvárosról van szó, ahol ez lenne az egyedüli eszköz, vagy a belvárosról, ahol más eszközök mellett jelentkezik az igény: ha egy villamosnyi utasnak jó a villamos, akkor érdemes villamosvonalat építeni.
Ha kiegészítő hálózatról van szó, első közelítésben maradhatnának a buszok is, azonban ezek egyrészt – még jó sok évig a dízelbusz lévén a fő opció – szennyezik a levegőt, másrészt olyan felszíni hálózatot kellene kiépíteni, amelyikben a befelé jövő gerincvonalak kötöttpályások (ez részben létezik is). S ha pont a felesleges átszállások elkerülése az egyik cél, akkor ezeket kell folytatni a belváros felé. A buszokkal egy másik probléma, hogy a járműméretük igen korlátos, és a Rákóczi úti buszcsordák is mutatják, hogy ezt figyelembe véve a busz ide már tényleg nem alkalmas felszíni tömegközlekedési eszköz. S végül a buszoknak az az előnye, hogy nem kell nekik külön pályát építeni, egyszerűen nem igaz. Olcsó a kopóréteg, de sokkal gyakrabban kell cseréni, míg a tisztességes buszsávalapozás műszaki tartalma körülbelül ugyanott van, mint a villamospályáé. Az út sem csak úgy „van”.
A villamos és a busz között „félúton” adódik még a trolik alkalmazásának lehetősége is, azonban a járműméretből és a gerinchálózatból adódó érvek ez ellen is szólnak. Egy érdekes további probléma velük, hogy a villamosnál sokkal többet fogyasztanak – ez a gumikerék nagyobb gördülési ellenállása miatt van így. Szintúgy érvényesek ezek az érvek a műszakilag a trolik és buszok között fekvő akkumulátoros buszokra is; tetézve azzal, hogy ezek akkumulátorainak gyártása és egy ilyen üzemben folyamatos (!) cseréje irdatlan környezetterheléssel járna, továbbá azzal, hogy ezek fogyasztása a sokkal kevésbé hatékony visszatáplálás miatt még kedvezőtlenebb.
Megadva tehát a különféle buszféleségek előnyeit: a villanybusz és a troli mégiscsak levegőkímélő, illetve a villanybusz flexibilisebb a villamosnál, a forgalmi igényekből és a hálózatszerkezetből kikövetkeztethető optimum mégiscsak a villamosnál van.
Mi történt a témában legutóbbi posztunk óta?
Miután jeleztük a Blaha Lujza tér felújítása kapcsán a villamoshálózattal kapcsolatos koncepciótlanságot és a potenciális károkozást, a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője éles hangú Facebook-posztban jelezte a helyzet megmentésére irányuló készségét, de érdemi párbeszéd nem alakult ki. Újabb kormányzati ármányról lenne szó? Vagy a kormányzati gesztust elhárító fővárosi ármányról? Vagy egyszerűen csak arról, hogy ugyanúgy, ahogy 2019 óta, most sem fog leülni egymással a két fél, hogy a város számára legjobb megoldást összehozzák? Egyébként, ha ennyire ármányosnak gondolják egymást a felek, akkor nem fogják egymást úgyis átverni a mostani, villamost ellehetetlenítő térfelújítás kapcsán is?
Mindenesetre a BKK-tól megelent egy közlemény, amiben leszögezik, hogy nincs mese, a Tarlós-féle projektet tovább kellett vinni. Ez nyilván nem igaz, mert ad absurdum le is lehetett volna mondani az egészet. Nem lenne szégyen egy olyan dologról lemondani, ami nem jó! Szintén leszögezik, hogy a villamos nem lehetetlenül el, azonban emellé semmilyen magyarázatot nem adnak. „Ettől függetlenül a majdani, újraépítendő Rákóczi úti villamoshoz való csatlakozást a jelenlegi felújítási terv továbbra is szem előtt tartja” – de mégis hogyan? Erről sem a nyilvánosság előtt, sem a szakmai háttérben nem esett még egy büdös szó sem.
Mindezeket a folyamatokat vessük össze azzal, hogy a Rákóczi úti villamos sorstársának és testvérének, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosnak a visszaépítése kapcsán éppen optimista hangulatban van a főváros. Hogyan kell ezt értékelni? Emezt szeretjük és „nagyon akarjuk”, amazt meg – annak ellenére, hogy a legelső lépése még sokkal olcsóbb is lenne – hagyjuk egy térkövezés és szalagátvágás kedvéért megdögleni?