Budapest, a lakosság számára szabadon elérhető, úgynevezett városi zöldterületek aránya alapján erősen le van maradva a hasonló méretű és lakosságszámú városokhoz képest. Jelenleg sereghajtóként, az alsó harmadban helyezkedik el és a tendencia nem javulást, hanem további visszaesést mutat. A 21. században egy városvezetéssel szemben támasztott minimum kritérium a zöld infrastruktúra fejlesztése és egy emberléptékű, élhető város kialakítása. Ennek az alapkövetelménynek felel meg a Sétáló Budapest zöld infrastruktúrára vonatkozó programja is.

„A lakosok megkapják a normális közterületeket, az élhetőbb belvárost, a szmogmentességet, a zajmentességet, a normális vendéglátóipari egységeket, a normális boltokat, amiket könnyen megközelíthetnek. Egy kicsit minőségibb irányba rendeződnek át az üzletek és a vendéglátó egységek is, mert lesz rá tér, hogy ezt meg tudják csinálni.”

Semmire se vágytunk jobban, és folyton arra törekedtünk, hogy programokról, tartalmakról legyen szó a főpolgármesteri versengésben; ne pozícióharcok, kicsinálások és vádaskodások szarosvödrei repkedjenek a levegőben. Ezért már azt is eredményként könyveljük el, hogy végre ebbe az irányba mozdul a licit. Azért is jó az elő-előkerülő programtartalmakról vitatkozni, mert itt végre nem 100%-os ellenfelek vagyunk. Ahogy a Sétáló Budapest programját felkínáltuk „lenyúlásra” bárkinek, úgy mi is szívesen osztályozzuk ellenfeleink megnyilvánulásait: mi az, amivel egyetértünk, mi az, amiben különbözünk.

A város, az élhető és fenntartható város vérkeringése és legfőbb szervező ereje a közlekedés. Nem véletlenül tartozik ehhez a szakterülethez a Sétáló Budapest emblematikus fő programpontja, a belvárosi sétálózóna, mely „részben az egész” módjára minden más programelemet kibontható módon tartalmaz. A zöld és emberléptékű Budapest belvárosában az autók és a betonsivatag helyét át kell hogy vegyék az emberek, a közösségi terek, és minél több zöld. 

A Sétáló Budapest-szemlélet nem csak erre a területre, és nem csak erre a fordulatra terjed ki. Már a központi sétálózóna használatához elengedhetetlen, hogy az autóról átültetett, kívülről jövő emberek ne a mai, önszántukból nem használt tömegközlekedéssel találkozzanak, hanem egy a mai szemmel szinte irreálisan bőkezű szolgáltatást kapjanak, amelynek a bőkezűsége nem csupán a járatok gyakoriságára értendő, de a közlekedés minőségére is. Ilyen a tisztaság, a biztonságos környezet, és a megbízhatóság. Még a gyenge irányokon, a külvárosokban is igaz kell, hogy legyen: a tömegközlekedés összeköt, nem elválaszt. Az élhető város közlekedése mindenkire odafigyel. Külvárosi sétálózónák adják meg a belvárosi érzést a város sok pontján és a nyers szolgáltatási paraméterek javítása mellett tiszta és biztonságos tömegközlekedés éjjel-nappal nyitva áll minden utazni kívánó előtt, miközben a kerékpárosok, és természetesen a gyalogosok helyzete is sokat javul. Így nemcsak a sétálózónák, de a város egésze profitál az intézkedésekből, a jobb hangulat, az élhetőbb közterek mellett tisztább levegő, hosszabb élet és fellendülő kisvállalkozások jellemzik az emberközpontú közlekedési rendszerrel ellátott emberközpontú várost.

Biztonságos, tiszta és jól használható tömegközlekedést teremtünk, mert ehhez nem szükségesek gigaberuházások. Fontos, hogy az egyedül utazó nők ne féljenek buszra szállni, a belvárosi bankároknak ne legyen kellemetlen, a kerekesszékkel közlekedőnek ne legyen lehetetlen tömegközlekedni.

Első körben szükség van a teljes villamoshálózatot érintő beavatkozásra. Ilyen a tömegközlekedési (első körben villamos-) megállók akadálymentesítése és komfortosabbá tétele. A hálózat fejlesztésének ez az egyik legegyszerűbb, mégis markáns eredményt és minőségjavulást okozó módja, mivel viszonylag olcsó, jól darabolható, és érdemben növeli az utasok komfortját. A vágányfüvesítés is viszonylag olcsó, és közvetlen haszna van a mikroklíma miatt. Ami a konkrét villamosközlekedést érinti, gyorsításra van szükség. Ma Budapesten a lehetőségekhez képest lassú a villamosközlekedés. Jellemző adat, hogy míg az érdemi villamoshálózattal működő német városokban (pl. München, Berlin) általában 20 km/h körüli a teljes hálózaton a keringési sebesség átlaga, addig nálunk a leggyorsabb vonal, az 1-es is alig lépi át ezt az értéket. Több gerincvonal átlagos sebessége pedig (különösen a 3-asé) botrányos. A távolabbi tervek között szerepel a belvárosi felsővezetékmentesítés is.

Általában törekedni kell arra, hogy a tömegközlekedés közelebb kerüljön ahhoz, hogy általános mobilitást nyújtson. Ez a lépés azért is szükséges, mert a mai autósok nagy tömegeit akarjuk átültetni a tömegközlekedésre amellett, hogy ők ezt ne rossz közérzettel éljék meg. Ez a szemlélet elsősorban a buszhálózatot érinti, hiszen a gyenge irányokon buszok közlekednek, ezért szükség van a busz- és trolihálózatot érintő beavatkozásra is. Meg kell határozni az új minőségi minimumot. Ilyen a követési minimum, tehát az időbeli lefedettség javítása. Fontos, hogy a legkiesőbb időszakban, például késő este és hétvégén, se legyen a járatkövetési idő egy adott szint felett. Első körben 20 perc a reális érték. Ehhez kapcsolódik, hogy vonalösszekötésekkel, a belváros felé esetlegesen szükséges hosszabbításokkal új vonalakat, vonalszakaszokat kell indítani. A rosszul ellátott területeken a területi lefedettséget javítani kell. A lámpaprogramok újratervezésével, egyes helyeken befolyásolásával és új buszsávok telepítésével a tömegközlekedést előnybe kell részesíteni, és szükséges a buszok átlagos sebességét növelni. Az éjszakai hálózat, egyes időszakokban, egyes vonalakon a megfelelő kínálati minőség a mai szolgáltatás feletti színvonalat kíván. Sűrítésre van szükség péntek és szombat éjszaka, illetve a nagy forgalomvonzó pontok és csomópontok között. A levegő minőségének javítása végett elektromos buszok beszerzésére van szükség. 

Tömegközlekedési tarifák nem változnak, de a logikátlan és utasellenes vonaljegyes rendszer helyett időalapú jegyeket vezetünk be. Nagyságrendi áruk a ma jellemző utazási hosszok és jegyárak alapján 500 forint alatt marad egy másfél órás, tetszőleges átszállást tartalmazó jegy, illetve kb. ennek fele egy nagyon rövid, maximum 15–20 perces, szintén átszállásos szakaszjegy. Ezeket a jegyeket mobiltelefonon applikációval, vagy a butatelefonok számára sms-ben is elérhetővé tesszük.

A Sétáló Budapest legismertebb programpontja a központi sétálózóna kialakítása. viszont emellett kisebb kerületi autómentes alközpontokat is tervezünk, újra megtöltve élettel a tereket. Természetesen a tömegközlekedés, a mentők, a tűzoltók, az áruszállítás, a mozgáskorlátozottak hozzáférése, valamint részben a taxiközlekedés megmarad a sétálózónákban is, de a mainál gyorsabb, hatékonyabb, tisztább és zöldebb lesz.

A központi sétálózóna kiterjedése Pesten a Jászai Mari tér – Nyugati tér – Oktogon – Blaha Lujza tér – Astoria – Kálvin tér – Fővám tér – Duna által határolt terület. Budán a budai felső rakpartot az Erzsébet hídtól északra lezárjuk. A már ma is gyalogosbarát módon kiépített Lánchíd utca és a csatlakozó kisebb utcák a sétálóövezetbe kerülnek, ahogy a Bem rakpart is a Bem József térig. A Fő utca kétirányúsítása mellett. a vár továbbra is megmarad védett övezetnek. Lekerül az autóforgalom a Lánchídról, amelyre csak a BKK járatai és kerékpárosok hajthatnak majd fel.

A központi sétálózónában a valódi, minőségi és összefüggő sétálóövezet megvalósítását akarjuk, ezért az itt található utcák nagy részénél a cél, hogy csak gyalogosan lehessen őket használni (néhány kivétellel, pl. kerékpár, e-bicikli, segway, illetve a megfelelő idősávban áruszállítás). Néhány út közlekedési helyzete folytán viszont szükség van differenciálásra. 

• Egyrészről vannak az átmenő főútvonalak, amelyek a főúthálózat megfelelő átjárhatóságát biztosítják, így szabályozás szempontjából nem részei a védett övezetnek, de főszabályként természetesen az úthasználati díjas zónába tartoznak. 
• Másrészről vannak a tömegközlekedési és feltáró útvonalak, amelyek ma a busz- vagy troliközlekedéssel ellátott utcák hálózata kiegészítve a nagyobb parkolóházak, vagy mélygarázsok megközelítésére szolgáló néhány utcával. Ezek megjelenésükben már sétálóövezeti utcák, melyeken csak sebességkorlátozás (30 km/h vagy 20 km/h) és a sétálóövezetre vonatkozó korlátozott körű és magasabb behajtási díj kifizetése mellett lehetséges a közlekedés, kizárólag célforgalmi jelleggel. A parkolási célú behajtási díj, amelyben nincs benne a magánterületi parkolás esetleges díja, a következőképp alakul:
• alkalmi használóknak 5000 Ft / nap; 
• nem helyi lakosoknak, akik részére bent parkolóhely biztosított 50 ezer Ft / hónap kedvezményes díj – amennyiben a rendszámát a benti parkolóhely tulajdonosa (cég, vagy magánszemély) bejelenti; 
• az előző kategóriával megegyező módon, de egy parkolóhelyre több rendszámot is bejelentve működhetnek a car sharing-szolgáltatók a zónában; 
• a helyi lakosoknak további kedvezmény adható, különösképp a rendszer indulásakor, de az ingyenesség fenntartása nem célunk, pár éves átfutással egy havi 20 ezer Ft / hónap nagyságrendű díj a cél. 
• Harmadrészről vannak a gyalogosutcák, amik már teljesen a gyalogosövezethez tartoznak. Ide is behajthatnak természetesen a megkülönböztető jelzést használó járművek, mint pédául a mentők, a tűzoltók és a rendőrök. Rakodási céllal a rakodási időszakban, ami hajnal 2-től reggel 10 óráig tart behajthat minden szállító, amelynek behajtását benti vállalkozás vagy lakó kéri.  A korábban meghatározott, rakodási céllal megegyező módon a benti lakos által lejelentett rendszámú taxik, vagy esetleg Uber gépkocsik, minden gyalogosövezeti utcában mindkét oldalról behajtani tilos, kivéve engedéllyel, 5 km/h sebességkorlátozás mellett státuszba kerül. 

A központi sétálózóna mellett, ahhoz hasonlóan, alzónákat, kerületi sétálóutcákat hozunk létre.

Ennek kialakítását követően szükség lesz egy, a sétáló zónát körülvevő külső úthasználati díjas zónára. A fővárosi úthasználati díjjal, avagy „dugódíjjal” érintett terület kijelölésénél a legfontosabb paraméterek az egyszerűség, az alternatívák (elkerülés és tömegközlekedésre, kerékpárra átszállás) rendelkezésre állása, valamint a forgalmi indokoltság. Ez a terület Pesten a teljes Hungária körúton belüli rész, Budán pedig a Margit körút – Alkotás utca – Villányi út – Karolina út – déli körvasút – Lágymányosi híd által bezárt rész lesz egy kivétellel: a budai alsó rakpart helyettesíthetőség hiányában nem lenne része az útdíjas zónának. Ha ezt a díjat kifizetik az autósok, akkor tudnak haladni a Hungária körúton belül is, a városlakók pedig levegőhöz jutnak. Ezzel a buszok is gyorsabbak lesznek, illetve megteremtjük a jobb minőségű tömegközlekedési szolgáltatás fedezetét. Aki a védett zónában mozog (mert megteheti, pl. helyi lakos), annak is fizetni kell a megtett kilométerek után úthasználati díjat, azaz a védett zóna semmilyen szempontból sem „fehér folt”, hanem a külső úthasználati díjas zónának is része. 

A díjazást tekintve kétféle lehetőség közül lehet választani. Az egyik egy napijegyszerű e-matrica az ideiglenes használóknak és a GPS-es rendszerrel nem rendelkezőknek, valamint a másik egy korrekt, kilométeralapú díjszabás a rendszeres felhasználók számára. A kilométerdíj nagyságrendje 100 Ft/km, a napijegy ennek 30-szorosa. Amennyiben a kilométerdíj eléri az aznapra vonatkozó napidíjat, akkor itt megáll a számláló, azaz a napidíj egyben a kilométerdíjak összegének napi felső korlátja is. A díjat időbeli és környezetvédelmi alapon is differenciálni kell, Az útdíjfizetés alól mentességet csak nagyon korlátozott körben érdemes biztosítani, amelyek a mentők, a rendőrség és a tűzoltóság járművei lehetnek.

Ezekben a zónákban parkolni is lehet majd, de az agglomerációval szövetkezve a cél az lesz, hogy egyre távolabb a belvárostól. A kocsik legfeljebb a legközelebbi vasútállomásig, buszvégállomásig menjenek (P+R). Magától értetődő követelmény, hogy a külvárosi, elővárosi zónában a P+R-parkolórendszer a mainál sokkal jobb legyen. Ez csak abban az esetben lehetséges, ha már egy viszonylag távoli városrészből, elővárosból is színvonalas, tehát sűrű, gyors és lehetőleg átszállásmentes kapcsolatokat adunk a belváros felé. Érdemes lehet parkolóházakat építeni, de természetesen a megszűnő parkolóhelyeknél semmiképpen sem nagyobb mennyiségben. Ezekben a parkolóházakban a helyek megvásárlása, vagy bérlete útján bárki tárolhat autót. Egyes esetekben lehetséges, hogy a helyiek számára kedvezőbbek lesznek a bérleti díjak, Ebbe a programba célszerű bevonni a meglevő, de nem kihasznált magánterületi parkolókapacitásokat is. 

A közlekedési hálózat hosszabb távú és igazi megújulásának alapjaként egy rövid távú, öt plusz öt éves, számonkérhető kötöttpályás fejlesztési csomagot vállalunk, amely túlduzzasztott óriásberuházások helyett sok, karcsúsított fejlesztést tartalmaz, és így alkalmas arra, hogy minden városrész számára érdemi előrelépéssel kecsegtessen

„A Sétáló Budapest emberközpontú és zöld szemlélete az önkormányzás szervezetében elsősorban úgy jelenik meg, hogy az öncélú jelenségeket, a titkolózást, a mesterséges szervezeti széttagolódottságot, valamint a polgárok világától való elkülönülést felszámoljuk. Budapest nem létezhet a saját kerületei és az agglomeráció nélkül. A Sétáló Budapest nem nélkülözheti saját polgárainak tettrekészségét sem. Véget vetünk a polgári kezdeményezéseket, a civil kontrollt tagadó pökhendi „szakértőségnek” és hivatalnokoskodásnak. A közélet tisztasága mellett a közterületek tisztaságára, az egész város biztonságára is odafigyelünk. A növekvő jelenlétű önkormányzati rendészetek biztosítják azt a biztonságérzetet, amire a lakosságnak az élhető városhoz éjjel-nappal szüksége van.”

A Sétáló Budapest első programpontja A fővárosi önkormányzás szervezeti kérdései címet viseli, amely első hallásra rendkívül száraznak és unalmasnak hangzik, pedig ahogy a bevezetőből is kiolvasható, minden budapesti lakost érintő témáról van szó. Arról, hogy mit tartalmaz ez a programpont Bodrog Zoltánt kérdeztem, aki a Sétáló Budapest programalkotását vezette.

Beszéljünk egy kicsit rólad. Ki Bodrog Zoltán?

Az talán kevésbé érdekes, hogy ki vagyok én. Eleve az a műfaj, amiben én utazom, az egy háttérbe szoruló műfaj. A tartalomalkotás, a valódi politikai célok kijelölése mindig háttérbe szorul, a hatalom megszerzésének módszereihez képest, a taktikához képest. Én az LMP-ben politizáltam, politizálok már az alapítástól kezdve és ez ott is elsikkadt. Pedig az LMP-t is pont azzal az igénnyel indítottuk, hogy itt aztán tartalomközpontúság lesz, tényleg meg van indokolva, hogy miért akarunk hatalmat szerezni és nem lesz ciki politizálni, mert a helyes zsinórmérték mentén csináljuk. És mégsem. Az a feladat, amit én rendszeresen el akartam vállalni, és el is vállaltam alkalmanként, hogy a tartalmat hozzuk létre közösségi módon. Mindenki hozzá tud járulni és a végén egy egységes egész lesz. Ez sajnos elsikkadt, és az egységes egész a végén legjobb esetben is a fiók mélyén végezte. Ezt a víziót nem adtam fel és ezt próbálom meg a Sétáló Budapestnél is csinálni. A Sétáló Budapest azért egy nagyon jó kezdeményezés, az a legnagyobb erőssége, hogy erre tesz egy újabb kísérletet. Sokan tettek erre kísérletet, hogy eladják magukat újszerű, hiteles, a régi rosszat meghaladó progresszív erőként, de senkinek sem sikerült eddig. Sem az LMP-nek, sem a Momentumnak. A Sétáló Budapest tulajdonképpen Budapest vonatkozásában egy ilyet próbál megcsinálni, és eddig messze hitelesebb belülről nézve is, mint az eddigi próbálkozások.

Te egy 4 gyermekes családapa vagy, aki kisgyerekként Nagytétényből indult, Budakeszin nőtt fel és most is a XXII. Kerületben, Budafokon laksz. Mit lehet tudni a hátteredről? Hogy jutottál a politikába?

A politikába úgy kerültem, hogy a közlekedés ügyével kezdtem el foglalkozni. Engem alapvetően a közlekedés azért kezdett el érdekelni, mert a fenntartható város érdekelt, és ugye akkor a 2000-es évek tájékán úgy gondoltam, hogy a közlekedés a legfontosabb vonatkozása. Ezzel ma is egyetértek, csak nem annyira egyedülálló módon, mint akkor gondoltam. Visszatérve a kérdésre, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületbe kerültem bele az Indexen fórumozó közlekedésbarát közéletből, onnan pedig együttműködések révén Schiffer Andrásnak a látókörébe kerültem és bekerültem az LMP-be. Tény, az LMP belső ügyeiből már gyakorlatilag visszavonultam tavaly év közepén, amikor Zaránd Péter a Puzsér stábból engem megtalált. De én nem ebből élek. Jelenleg kutató fizikus vagyok a MTA Wigner Fizikai Kutatóközpont Szilárdtestfizikai Kutatóintézet részében.

Értem. Akkor te fizikus vagy?

Igen, eredetileg fizikus vagyok, de a közlekedésügyi civil aktivitás közben a közlekedésmérnöki szakot is elvégeztem a Győri Egyetemen. A Műszaki Egyetemen kezdtem a fizikus szakot, első három évet ott végeztem, majd átmentem az ELTE-re, ott felvettem mellette a csillagászatot is, tehát két szakon végeztem. A közlekedésmérnöki alapokat azzal párhuzamosan szerzem meg, hogy közben már a szakmai diskurzusokban aktív voltam. Addig is autodidakta módon képeztem magam, és ha az ember fizikus, akkor mégiscsak tisztában van azokkal a törvényekkel, amelyek a műszaki világot is irányítják. Emellett majdnem elvégeztem a latintanári szakot is, de a tavalyi programalkotásnak áldozatul esett az én szakdolgozatírásom, és ha jól tudom, már nincs lehetőségem megírni. Utólag kimondhatom, hogy nem érte meg az áldozat, mert az LMP 2018-as országgyűlési választásokra készített programjából, ha jól tudom, akkor szinte semmi nem jelent meg a közpolitikai kommunikációs térben. Itt, ami építő tanulság, hogy minimális erőforrással, már nagyon kiábrándult tagsággal, tehát nagyon kevés aktív szakértővel mégiscsak sikerült megcsinálni azt, ami végül nem jelent meg.

Rátérve a programra, olvastam az agglomerációs társulásokról. Mit jelent az, hogy agglomerációs társulás, hol lehet az nekünk, városlakóknak hasznos?

Miért kell agglomerációs társulás? Mert például a légszennyezés nem fog a piros vonalnál megállni, a közlekedési hálózat szervezése sem fog a piros vonalnál megállni, vízszennyezés sem, ahogy a térszerkezet kialakítása és a zöld infrastruktúrás hálózatok sem. Tulajdonképpen több az a kérdés, ami nem áll meg a piros vonalnál, mint amelyik igen. Teljesen evidens, hogy kellenek a társulások, a kérdés már csak az, hogy eddig miért nem alakult ki egy olyan szervezet, ami magát, az agglomerációt képviseli. A szomszédos városhálózatok szerkezetére, akár az egész Kárpát-medence térszerkezetére formáló hatással lehetne Budapest és mégsem történik semmi. Ez egyfajta erőtlenségnek és nem akarásnak is a megnyilvánulása. A másik vonatkozása, ami nagyon fontos, hogy az agglomerációs társulás nem egy kis „babazsúr”, amit most hirtelen előhúztunk a kalapból, hanem az egy jól definiált jogintézmény. Létre lehet hozni a fővárosi önkormányzat, a kerületek és a szomszédos városok, települések társulásaként. Az önkormányzati törvényben megvannak ennek a szabályai, tehát nem kell semmit újonnan feltalálni, nem kell törvényalkotást javasolni hozzá, egyszerűen le kell ülni ezekkel a felekkel és ténylegesen az együttműködés jegyében megkezdeni a tárgyalásokat arról, hogy hogyan alakítjuk a társulást.

Mit jelent pontosan az agglomerációs társulás, hogyan kell ezt elképzelni?

Az önkormányzati törvényben kifejezetten az szerepel, hogy önkormányzati társulást feladatellátásra kell alapítani. Tehát rögtön meg is kell nevezni, hogy mik azok a közös feladatok, amelyekre ez létrejön. Ilyen például a közlekedési együttműködés. Itt valószínűleg nem a határmenti településpárok, vagy kisebb településhalmazok együttműködését célszerű létrehozni, hanem az egészet rögtön egy nagy társulás feladatkörébe kell adni. Létre kell hozni egy agglomerációs BKK-t. Létezett egy ilyen szervezet, amit elődszervezetnek szántak, aztán nem sokmindent csináltak vele, de amikor Tarlós István hatalomra került, akkor megszüntették. A közlekedés egy nagy, összefüggő problémarendszer, ezért célszerű egy nagy agglomerációs társulás feladatkörébe adni. De helyi, kisebb együttműködések ettől függetlenül létrejöhetnek a nagy társulás mellett is. A közlekedés mellett ilyen feladat lehet az egészségügyi ellátással kapcsolatos szervezés is, hiszen jelenleg a szakrendelők és az alapellátás működtetése területi kézben van, ami általában a kisebb kerületek számára megterhelő. Lényegében presztízsértéke van annak, hogy működtessék, de nagyon megterhelő a számukra. Itt például, ha 2-3 kerület társulna, de úgy, hogy nem szüntetik meg a kerületi szakrendelőket. Egy szervezetbe vonnák őket és egy közös stratégia mentén működtetnék. Így, ha egy kisebb kerületnek egy szakrendelésre a sok közül nem futja, akkor alanyi jogon át lehet menni egy nagyobb kerületbe. Sokszor egy nagyobb kerület szélső területei közelebb esnek egy szomszédos kis kerület központjához, így az ott meglévő szakrendelésekre meg ők mehetnének. Közismert a háziorvosi praxisokban a munkaerőhiány. Budapest még mindig sokkal jobb helyzetben van, mint az ország többi része, de itt vannak tartósan betöltetlen praxisok. Ezeket is könnyebb lenne közös stratégia mentén kezelni.

Ez akkor jelenleg még nem valósult meg.

Jelenleg általában a társulásokat nagyon picike települések alakítják ki, a számukra triviálisan nem mérethatékony feladatok társulásban való ellátására. Iyen például a szemétkérdés, vagy az iskolabusz fenntartása. Viszont ez a jogi intézménynek nagyon erős alulhasznosítása, hiszen ennél ez a jogi keret többre hivatott.

Most jelenleg a legérdekesebb téma az átlátható pénzek és a zöld közbeszerzés. Hogy valósítjátok meg ezt a Sétáló Budapestnél?

Mindennek az alfája és ómegája az, hogy amit csinálunk, azt átláthatóan csináljuk. Fontos, hogy a pénzek merre folynak, a szerződések kivel köttetnek, a feladatok hogyan áramolnak. Ez legyen mindenki számára nyilvános. Minden szerződés azonnal kerüljön fel egy nyilvános és kereshető adatbázisba. Minden közbeszerzés azonnal legyen nyilvános, már a közbeszerzési eljárás is nyilvánosan folyjon. Érdekes párhuzam, vagy ellenpontozás abban a kerületben, ahol én képviselő vagyok, hogy van egy közbeszerzési bizottság, ami valójában csak egy „kabinetecske” a polgármester mellett. Minden ülése alapból zárt, a szervezeti és működési szabályzatban meg is van tiltva, hogy nyílt legyen, még a képviselők sem járhatnak be. Nyilvánvalóan ez nem az, ami bizalomra ad okot és a hatékonyság látszatát kelti. Előfordulhat teoretikusan, hogy minden jól, olajozottan és hatékonyan megy, de ezt valamiért mégsem hisszük a keretek alapján. Ha valami annyira jól menne, akkor ők maguk tennék a kirakatba. Amúgy a közbeszerzések nyilvánossága szempontjából rettentően jó szabályozások vannak, de mégis, az alapvető célok mégiscsak elsikkadnak. A zöld közbeszerzés is egy szakmai anyagban jól definiált dolog, hogyan kell megfelelően a közbeszerzés alatt álló feladatot auditálni fenntartóság stb. szempontjából. Amit az agglomerációs társulással kapcsolatban megemlítettem, itt is igaz: nem csak kitaláltunk egy jól hangzó szókapcsolatot, amit egy borgőzös kívánalomként megfogalmaztunk, hanem ez egy jól definiált specifikáció, ezt mi betartjuk.

A zöld közbeszerzés mit jelent?

Azt jelenti, hogy amikor „közbeszerzek”, akkor a vállalkozó valamilyen gazdasági tevékenység keretében teljesít nekem. Ennek ugye vannak megfelelő anyagáramai, szennyezéssel kapcsolatos követelményei, a szokásos fenntarthatósággal kapcsolatos viszonyulásai. Ezeket a pályázónak bizonyítani kell, hogy megfelel az alapvető céloknak.

A programban sok helyen olvasható, hogy fővárosi vezetésnek nagyban támaszkodnia kell a civilinterface-szervezetekre. Ezt hogy kell elképzelni a gyakorlatban?

Jelenleg is alakulnak és működnek olyan állampolgárok, aktivisták által működtetett civil szervezetek, amelyeknek a célja, hogy az önkormányzati feladatokkal kapcsolatos hibákat és visszajelzéseket gyűjtik. Például szemetes az utca, vagy nem jött a busz, vagy feleslegesen vágtak ki fákat az utcában. Ezeknek a visszajelzéseknek elméleti szinten kellene, hogy legyen hatása az önkormányzatokra, hiszen a feladatleírások tartalmazzák, hogy mit hogyan kell csinálni, és ha az rosszul történik, akkor azt korrigálni kell. De az a kérdés innentől fogva, hogy a visszajelzés visszajut-e az önkormányzati szervhez. Ha igen, akkor a visszajelzés elég erős-e ahhoz, hogy az önkormányzati szerv úgy értelmezze, hogy ténylegesen reagálnia kell rá és meg kell javítania a szolgáltatását. Ezt az interface-szervezetek elintéznék. A jelenlegi gyakorlatban az önkormányzati szervezetek általában ehhez elutasítóan viszonyulnak, vegzatúraként, „belepofázásként” élik meg. Holott ezek a civil szervezetek pont azt csinálják meg, hogy azokat az állampolgári bejelentéseket, amelyek nem a hivatalok nyelvén vannak megfogalmazva, teljesen jól definiált beadványokként adják oda. Az önkormányzatoknak örülniük kéne, hogy ennyire szép és jól megrágható beadványokat kapnak, hatékonyabban tudnak rá válaszolni. Mi ezeket a szervezeteket partnernek tekintjük, és szívesen fogadjuk majd, ha a hibáinkat észreveszik.

Akkor a civilek bevonásával közösségépítés, önszerveződés is folyik és a polgárok hallathatják a hangjukat?

Ez egy távolabbi jövő felé mutató célrendszer, amikor azt szeretnénk elérni, hogy helyben lakó polgárok a helyi életet a saját irányításuk alá vegyék. Saját maguk dönthessék el, utcaközösség, városközösség, vagy lakótömbi közösség szintjén, hogy az adott méretben szükséges kérdésekben mi történjen. Ennek van egy fejlődési útja és nem kell azonnal ráereszteni minden rendeletalkotási, vagy stratégiaalkotási folyamatra az összes lakossági visszajelzést. Nem is szabad elvárni, hogy lakosság magától tudjon önszerveződni és rögtön profi módon részt venni ezekben. A „belepofázás” mellett el kell indítani viszonylag egyszerű a közösségbe kiszervezett projekteket, amelyek elvezetnek ahhoz, hogy az önkormányzati munka kinyílik az emberek felé. Például itt említhető az utcai szemétszedés, vagy inkább az utcai kukák ürítése. Az önkormányzat általában meg tudja oldani, hogy akár kertvárosban is minden utcasarkon legyen kuka. Azt viszont nem tudja megoldani, hogy azt a kukát mindig kiürítse. Az emberek viszont, tipikusan a kertvárosban, ahol kevés a járókelő, de azért szemetelnek, ezt hetente meg tudják oldani. A szabványos, több tízezer forintos kukák odatelepítése lehetne önkormányzati feladat, a rendszeres ürítés meg lakossági vállalás. Optimális elosztás, a közösség bevonása és munkaalapú önszerveződés. Ez léphet majd magasabb szintekre. Ugyanezt lehetne elkezdeni például a szociális területeken is.

Ehhez változnia kell kulturálisan a hozzáállásnak. Jelenleg az emberek azért fogadják el, hogy az állam atyáskodjon felettük, mert ez így kényelmes. Az önszerveződéshez és a közösségi kormányzáshoz közösség is kell. Érezni kell, hogy igenis ez az én pénzem, az én otthonom, igenis van beleszólásom, és nem igaz, hogy nem tehetek semmit.

Pontosan emiatt gondoljuk azt, hogy ez lassú változás lesz és kicsi projektekben kell kezdeni a közösségi önkormányzást is. De ehhez tartozik, hogy a kultúra mégiscsak egy szoftver, ami az emberen, mint hardveren fut. Puzsér Róbert egyszer azt mondta, ha azt akarjuk, hogy Budapest olyan legyen, mint Koppenhága, akkor holnaptól kezdjünk el úgy viselkedni, mintha ez lenne Koppenhága. És akkor tényleg olyan lesz. Ebben is van igazság. Ezt a távlati célt mindig a szemünk előtt kell tartani, pedig tudjuk, hogy lassú lesz a változás. Például egy társasházban elintéztük, hogy legyen komposztkeret az udvaron, pedig nagy ellenállásba ütközött, amit nagyon nehéz volt leküzdeni.

Kis lépések, fentről irányítva. Ezt hogyan tudjuk elképzelni, milyen intézkedésekkel, milyen platformon, milyen kommunikációval akarjátok ezt fejleszteni?

Az internet világában élünk, ez ugye a közösségi szerveződésnek sokkal hatékonyabb eszközt ad, mint ami 20-30 évvel ezelőtt létezett. Ezt használni is kell. Ez egyébként kapcsolatban van az előbb emlegetett civilinterface-szervezetekkel is. Ha van valamilyen közösségi projekt egy kerületben, például, hogy írjuk össze hol hiányzik járda, zebra, ilyesmi, akkor ezt egy mobilapplikációs platformon, vagy egy internetes bejelentő oldalon nagyon gyorsan össze tudják szedni a lakók. Tájékoztatni kell az embereket, hogy konkrétan milyen platformon vannak, de itt is a partnerséget kell hangsúlyozni. Ez egyébként túlmegy a legjobb gyakorlatokon. Sokszor fordult már elő, hogy volt egy projekt, meghívtak civil szervezeteket, hogy mondják el mi a véleményük, és azt majd feldolgozzák. Ez viszont nem elég motiváló. Elmondják a véleményüket, de a tervezés folyamatában nem vesznek részt, nem is tudják, hogy mi lesz a véleményükkel. A civil világban fontos, hogy önkéntesek ingyen dolgoznak a szabadidejükben. Nem minegy, hogy összerántok évente egy ilyen civil találkozót, vagy összehívom havi rendszerességgel és készítek hozzá olyan anyagokat, amik bemutatják, hogy milyen kérdésekben kell megnyilvánulni.

Tehát egy olyan kétirányú információáramlást kell létrehozni, amiben az önkormányzat egyrészt hasznosítja azokat az előnyöket, amiket a civilek nyújtanak, mint a lelkesedést, a nagyon sok embert, a sokféle nézőpontot, de például emellett tisztában vannak azzal is, hogy a civil szerveződésnek, mint szerveződési formának mik a hátrányai. Például nincsen stabil, jól menedzselt munkavégzés, és nagy a fluktuáció.

Itt azért hangsúlyozni kell, hogy nem csak az önkormányzat a szakma és a civilek meg csak a lelkesedés. A civilektől is sokszor nagyon erős szakmai tartalmat lehet kapni, csak nem mindig lehet tudni mikor és melyik tagjától jön be az a nagyon erős szakmai vélemény. Ezt a folyamatot támogatni kell, ennek a potenciális hátrányait ki kell küszöbölni. Ez az önkormányzat számára egy megtérülő befektetés. Nem azért kell támogatni a civileket, mert jó, ha sok a civil szervezet, vagy mert versenyt akarok futni a szomszéd kerülettel, hogy nálam több civil egyeztetés van. Azért kell támogatni, mert tudom, hogy ha ez jól meg van szervezve, akkor hatékonyabb az önkormányzati munka, és a lakosság ténylegesen tud tenni a saját életminőségének javításáért. Mindez jelentős költségcsökkentő tényező, és a hatékonyságot is növeli.

A program része a közigazgatási innováció, a közösségi területek, új lehetőségek bevonása az önkormányzásba. Ez konkrétan mit takar?

Itt úgy érzem, hogy Budapest mellett kicsit elhaladt a világ, elhaladt a történelem. Például az elektronikus közigazgatás szempontjából már az nagyon innovatívnak tűnne, ha átvennénk a jelenleg már létező legjobb gyakorlatokat. Lenne például egy tényleg a városlakók potenciális szempontjaira orientált budapest.hu, vagy bármilyen városi szolgáltatásért lehetne felár nélkül mobiltelefonnal fizetni. Beleragadtunk abba, hogy a mobil fizetésnek felára van, pedig a rendszer olcsóbb, mint a készpénzes fizetés. A mobilfizetési platformokat azért is erőltetnénk, mert ha a befizetéseket látjuk a rendszerben, akkor már nem lehet eltüntetni azt a pénzt. Itt a parkolást említhetjük első helyen.

Jelenleg is vannak jól működő rendszerek, például az ügyfélkapu. De sokan nem ismerik a rendszer előnyeit, a tájékoztatás elsikkad. Ha én most felmegyek a legtöbb önkormányzati vagy állami oldalra, még mindig egy régi, idejétmúlt oldalt találok, csupa száraz információval. Ezt is érintené az innováció?

A felhasználóra orientáltság azt is tartalmazná, hogy a felhasználó megnyitja az appot vagy honlapot, akkor az onnantól magától értetődő legyen. Mondjuk úgy, hogy maga a tartalom bevonzza az embert és tényleg késztetést érez, hogy innentől az ügyeimet itt fogom intézni. Most arról van szó, hogy valahol hallottam, hogy ezt el lehetett volna intézni elektronikusan is. Utánakeresek és a kívülről szerzett információ alapján leküzdöm a belépés gátjait. Pedig ennek be kéne vonzania az embereket, egy negatív gátnak, egy újabb eszközök felderítésére irányuló vonzásnak kellene érvényesülnie.

Az autózás nem csak környezetszennyező, hanem meglepően drága is. A családok a tudatos közlekedéssel és az alternatív megoldások igénybevételével védeni tudják a környezetüket, és a saját költségeiket is drasztikusan le tudják csökkenteni. Ez havi szinten több tízezer forintos spórolást jelent, miközben a Budapestet belepő szmog is jelentősen mérséklődik. Mennyibe kerül ténylegesen egy autó fenntartása? Milyen környezetkímélő alternatív megoldásokat lehet kihasználni ma Magyarországon? Hogyan lehet környezetvédelemmel pénzt keresni? Ezekre a kérdésekre keresi a választ Hajtó Krisztián pénzügyi szakértő, a Sétáló Budapest szerkesztőségéből és Gajárszki Áron környezetmérnök, zöld bankár.

Magyarországon a KSH adatai szerint 2000-ben 2.364.706 darab személygépkocsi volt nyilvántartva, és az a darabszám 2018-ra a másfélszeresére, 3.641.823-ra emelkedett. Ennek a növekedésnek az egyik következménye, hogy az olyan nagyvárosokban, mint Budapest szinte elviselhetetlen a levegő. A légszennyezés egyre nagyobb veszélye mellett, ha egy autó nem termel jövedelmet, akkor rendkívül gazdaságtalan. Azon kívül, hogy az autók az év 90%-ban csak állnak, az értékük folyamatosan csökken, és használat nélkül is rengeteg pénzt emészt fel a fenntartásuk. Ilyen költség az avulás mellett a biztosítások, a teljesítmény adó, a műszaki, a gumicsere, a javítás, a parkolás, a bírságok stb. Például egy Toyota Yaris fenntartása átlagosan havonta 50-55 ezer forintba kerül úgy, hogy nem tankoltak bele egy liter üzemanyagot sem. Ez a meglepően nagy szám úgy jön ki, hogy az autó értékcsökkenését, szervizköltségeit, gumicseréket, mosási díjakat, parkolási díjakat, bírságokat, adókat, biztosításokat mind összeadjuk. Ezek az úgynevezett rejtett költségek azért veszélyesek, mert mindegyik más szolgáltatónak van fizetve és emiatt soha nem kerül összesítésre, hogy összesen mennyit is költ a tulajdonos autója fenntartására. Ha ezzel tisztában vannak, egészen biztos, hogy elkezdenek foglalkozni a takarékosabb alternatívákkal. Ehhez viszont sok esetben kulturális váltásra is szükség van.

“Ha tejet akarsz inni, nem veszel tehenet!”

Jelenleg az autósok két csoportra oszthatók. Az első csoportban lévők vannak többségben Magyarországon, akik személyes térként kezelik az autójukat, és teljesen belakják azt. Jellemző, hogy rengeteg személyes tárgy is folyamatosan velük utazik. A másik csoportba azok tartoznak, akik felismerték, hogy az autó egy eszköz, csak egy drága tárgy, amely elvisz A-ból B-be. Ez egy jóval gazdaságosabb attitűd, hiszen 

sokba kerül egy autó fenntartása, és ebben az esetben a tulajdonos pénzt kereshet az autójával.

Azt a gépet, amit a tulajdonos 23 órán keresztül nem vesz igénybe, más tudná használni, és még fizetne is érte. Magyarországon is vannak cégek, akik összekötik a tulajdonosokat a gépjárműt használókkal. Ilyen például a Yes Autorent, vagy a SinexRent. Berlinben van egy olyan továbbfejlesztett változat, mint a Carzapp, aminek a rendszerében a tulajdonosok beépítenek egy egységet az autójukba, ami által használhatóvá válik a gépjármű mindazok számára, akik alkalmazáson keresztül fizetnek érte. Olyan, mint a Magyaroszágon saját flottával rendelkező GreenGo, csak privát autókkal, úgynevezettt peer-to-peer rendszerben.

Németországban már beleépült a kultúrába az autó megosztás, és sok helyen egy autó 20-25 embert (!) ki tud szolgálni.

Ez anyagi szempontból rendkívül kedvező a tulajdonosoknak, de környezetvédelmi szempontból igazi áttörést jelent, hiszen így jóval kevesebb autóra van szükség. Kevesen tudják, de az autó teljes életciklusában csak egy szeletet teszi ki a kipufogógázok környezetszennyezése. Egy jelentős rész a gyártás környezetszennyező hatása, ami így ebben az esetben kimarad. Visszatérve Magyarországra a GreenGo teljes flottája, és a MOL Limo flottájának negyede elektromos, tehát ezek használatával csökken a városi szmog. Emellett az autómegosztó rendszer használatánál egy összegben kimutatható, hogy mennyibe kerül egy út, és nem aprózódik el a költség, mint egy saját autónál. Könnyebb vele kalkulálni és ez alapján minden út előtt el tudják dönteni, hogy melyik megoldás a leginkább költség- és időhatékony.

Azoknál, akik szoros beosztással élnek, könnyen lehet, hogy időről-időre megéri majd taxiba szállniuk ahelyett, hogy saját autót birtokolnának. Közhely, hogy a belvárosban a leggyorsabb közlekedési eszköz a BKK. Ha csak heti 1-2 alkalommal kell a külvárosba utazni, esetleg a hétvégi bevásárlásokhoz kell csak autót használni, akkor egy TAXI hívása, attól függetlenül, hogy rendkívük költséges szolgáltatásnak minősül, bizony pénzügyileg tudatos döntés lehet. A nagybevásárlásnál egy kényelmes, idő- és pénzkímélő megoldás a házhozszállítás is, amely a legtöbb nagyáruháznál már elérhető.

A kerékpározás az egyik legkézenfekvőbb közlekedési alternatíva Budapesten, elnézve a kerékpáros infrastruktúra fejlődését és a bringások számának folyamatos növekedését. Költségek tekintetében egy új városi kerékpárt egy nagyobb sportáruházban már 100 ezer forintért meg lehet vásárolni, amihez kell még 10 ezer forintért egy lánc, további 10 ezer forintért egy pumpa és lámpák meg egyéb szükséges kiegészítők. Egy használt kerékpárt már 40-50 ezer forintból is meg lehet úszni.

A kerékpár fenntartási költsége minimális.

Fel kell pumpálni és meg kell olajozni a láncot. Ha rendszeresen használva van, akkor a kopó alkatrészeket néhány évente ki kell cserélni. Garantáltan 10 ezer forint alatt marad az éves szervizköltség, ha nem szippantja be a tulajdonost a bringacsinosítási láz.

A másik kerékpáros alternatíva a BUBI. Itt a rendelkezésre állási bérlet egy évre 18.900 forint, amit 12 ezer forintra le lehet csökkenteni, ha a felhasználó hozzájárul az adatai marketing célú felhasználásához. Ezzel két állomás között, további díj felszámítása nélkül maximum 30 percet utazhatnak. Ha ennél hosszabb ideig használják a kerékpárokat, akkor további díjakat kezd el számlázni a rendszer. A hátránya, hogy a BUBI kerékpárjai nagyon nehezek, és nem lehet őket akárhol lekötni. Ennél könnyebb és rugalmasabb megoldás a Donkey Republic, ami egy másik bringamegosztó rendszer.

Társadalmi szempontból előnyös lenne, ha az autósok 15-20%-át át lehetne szoktatni a kerékpárra. Egyrészről gyorsabbá válna a közlekedés, ezzel kevesebb lenne a dugó és a károsanyag kibocsátás. Másrészről a biciklisek számának növekedésével a közlekedési kultúra is megváltozik, ahogy ez a belvárosban és sok kerékpáros vidéki városban tapasztalható. Az autósok megszokják őket, és sokkal jobban vigyáznak rájuk. Körültekintőbben keresik a kerékpárost a sávváltásnál, a jobbra fordulásnál, vagy éppen a parkolásnál.

A dugókhoz és a károsanyag kibocsátáshoz kapcsolódik, hogy az önkormányzati választások közeledtével egyre többször lehet újra találkozni a dugódíj lehetőségével. Például a Sétáló Budapest koncepciójának egyik alapeleme az úthasználati díjj. Sok szakértő véleménye, hogy

valamennyi budapesti lakos, illetve minden autós jelenleg is fizet dugódíjat, csak az előbbiek az egészségükkel, a légúti megbetegedések kiugróan magas száma miatt, az utóbbiak pedig az idejükkel, a torlódások miatt.

Felmérések szerint számos vállalkozás fizetne egy adott összeget azért, hogy egy munkatárs az adott napon több fuvart le tudjon bonyolítani. Ha ugyanis az árérzékeny autósok a dugódíj hatására inkább más közlekedési módot, vagy útvonalat választanak, a városban felgyorsulhat, pontosabban újra normális tempójúvá válhat a közlekedés. Érthető módon a dugódíj bevezetése további lendületet adna a kerékpáros- és tömegközlekedés fejlődésének is. A dugódíj várható környezeti hatása még a városi levegő- és zajterhelés mérséklődése, illetve egy extra forrás a közösségi közlekedési rendszer fejlesztésére.

A legtöbb felmérés szerint Budapest tömegközlekedése európai és világviszonylatban is kiváló. A közlekedők 60%-a használja a tömegközlekedést, ami a nagyvárosokat vizsgálva kiemelkedő eredmény. A tömegközlekedéssel kevésbé feltárt külvárosi területeken lehet azt kerékpárral, vagy akár a buszra felvihető rollerrel kombinálni.

Természetesen ez a rendszer távolról sem tökéletes, de jelen írás nem ennek a fejlesztési lehetőségeit kívánja bemutatni. A legégetőbb hiányosság, hogy a P+R parkolók kapacitása nem elegendő. A legtöbb külvárosi állomás környékén, a vasutaknál és a metróknál is hiányoznak ezek a parkolók. Egy másik probléma, hogy a jegyrendszer rendkívül elavult. Az egyik ilyen fejlesztés a RIGÓ (az idő alapú jegyrendszer) 8 évnyi halogatás után elbukott. A bérletek és a jegyek ára kedvező, de ha összehasonlítjuk a bécsivel, akkor ott az utazóközönség hasonló áron egy sokkal több (metró)vonalas közlekedési hálózatra vált utazási jogot. Budapesten szemléletváltásra van szükség és az üzemeltetőknek nem a tömegközlekedést kellene fenmtartaniuk, hanem közösségi közlekedést kialakítaniuk. Lehet, hogy szerteágazóak a járatok, de ha nincs meg a biztonságérzet, a tisztaság és a rend érzete, akkor sokaknak az ár mellett csak egyetlen motivációja marad, a környezet megkímélése.

Ha az autósok mindezek ellenére ragaszkodnak a gépkocsijukhoz, akkor van még egy fontos hatása annak, ha autómegosztással megtanulnak több családot kiszolgálni. A ’60 és ’80-as évek között épült lakótelepeken sokkal több az autó, mint a parkolóhely. Ezt a problémát egyetlen önkormányzat sem tudja jól megoldani, maximum az egészségvédelem szempontjából felbecsülhetetlen értékű zöldfelületek rovására. Emiatt a lakótelepeken „hegyekben áll” az autó, és egy zsúfolt, szabálytalan parkolási rendszerben alakul ki a szokásjog. Amennyiben az itt élők átállnának a megosztott, vagy közösségi autóhasználatra, azzal rengeteg parkolóhelyet lehetne megspórolni. A felszabaduló közterek egy részét vissza lehetne adni a gyalogosoknak olyan közösségi tevékenységekre, mint a sakkozás, a sportolás, a rollerezés, vagy akár közösségi kertészkedés. Összegezve: A közösségi autóhasználat elterjedésével sokkal élhetőbbé válnának a lakó- pihenő övezetek, lakótelepek is.

A BKK-t is megkérdeztük a témáról és a következőket írták:

A BKK-hoz milyen alternatív közlekedési megoldások tartoznak (pl: tömegközlekedés, bubi, limo)?
A Fővárosi Önkormányzat integrált közlekedésszervezőjeként a BKK Zrt., mint összefogó, integráló, szakmai alapokon működő szervezet, fő feladatai a közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladatok integrált irányítása és a budapesti közlekedési ágazatok felügyelete. Alternatív közlekedési megoldások tekintetében magában foglalja az autóbuszokat, trolikat, villamosokat, metrókat, hajókat, továbbá a MOL Bubi közösségi kerékpáros rendszert is. A carsharing szolgáltatók (MOL Limo, Greengo, stb.) jelenleg piaci alapon működnek.

Az alternatív közlekedési megoldásoknak milyen költségcsökkentő és környezetkímélő hatása vanösszehasonlítva a hagyományos személygépkocsikkal?
Az alternatív közlekedési módok környezetkímélő hatása több téren jelentkezik:

• Egyik legfontosabb hatás a területhasználat és ezzel a városi torlódások csökkenté A személyautók nagyon pazarlók területhasználatukat tekintve. Míg egy csuklós autóbusz kb. 3-4 autónyi helyet foglal el, kapacitásában kb. 80-100 autónyi embert szállíthat el, mivel a személyautók átlagos kihasználtsága 1,3 fő körül van. A kerékpár hasonlóan helytakarékos közlekedési mód.
• Másik fontos tényező a légszennyezés csökkenté Ugyan egy autóbusz a személygépkocsinál 3-4-szer több károsanyagot bocsát ki, de mégis környezetkímélőbb, amennyiben 5-nél többen utaznak rajta. Az átlagos 30 %-os kihasználtsággal számolva egy buszon átlag 30-an utaznak, így a környezetvédelmi előny 6-szoros. A személygépkocsikhoz hasonlóan az autóbuszok motorjai is egyre korszerűbbek, környezetkímélők. Budapesten is megjelentek már olyan alternatív autóbusz-hajtásrendszerek, mint az elektromos hajtás és a CNG. A buszok a fővárosban ugyanakkor a közösségi közlekedési utasszám 1/3-át szállítják, a maradék 2/3 rész az elektromos üzemű, elsősorban kötöttpályás ágazatoké. Ezeknek is van károsanyag-kibocsátásuk, ami a villamos energia előállításával függ össze. Minél nagyobb a megújuló energiaforrások aránya, annál környezetkímélőbbek az elektromos járművek. Ugyanakkor még a fosszilis alapú villamosenergia előállítása során is jelentkeznek a nagy laksűrűségű városi területen mért zéró kibocsátás előnyei, miközben a levegőt szennyező erőművek koncentrált kibocsátását könnyebb szűrni.
• Végülérdemes egy talán kevésbé hangsúlyos, mégis fontos tényezőre is felhívni a figyelmet. A közösségi közlekedés esetén a fajlagos (egy utasra jutó) baleseti arány sokkal kisebb a személygépkocsi-közlekedésné Ennek részben az elkülönített pályán történő közlekedés az oka (pl. metró), részben pedig a közösségi közlekedésben résztvevő profi sofőrök, akik nagy gyakorlattal rendelkeznek, valamint rendszeres az orvosi szűrésük és a továbbképzésük. 

A Fővárosi Önkormányzat évente elkészíti Budapest Környezeti állapotértékelését, amely a külön fejezetekben foglalkozik a közlekedés környezeti hatásaival, amit figyelmébe ajánlunk (lsd: állapotértékelések).

Van stratégiájuk, koncepciójuk a közlekedési kultúra alakítására? Mi a víziójuk a jövő Budapest közlekedéséről?
A Fővárosi Közgyűlés döntése alapján a BKK 2013-ban végezte el a Budapest 2014 és 2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésfejlesztési stratégiájának elkészítését. A munka eredményeként született meg a Balázs Mór-terv, amely az elkövetkező másfél évtizedre meghatározza a főváros közlekedésstratégiai céljait, kereteit és intézkedéseit. Jelenleg a terv felülvizsgálata és kiegészítése zajlik.

Köszönjük a BKK-nak a válaszadást! A Sétáló Budapest programjában kiemelt helyet kap a fővárosi közlekedés fejlesztése. Szakmailag részletesen kidolgozott, pénzügyileg nem elrugaszkodott, tehát belátható időn belül kivitelezhető.

Az egész cikket összegezve: Az egyén is tehet a környezetéért, a városban lakók egészségéért, és ezzel még jelentős összegeket meg is spórolhat. Tiszta nyereség!

A napokban látott napvilágot a Greenpeace Magyarország legújabb közleménye, mely 17 budapesti iskola környékén végzett levegőminőség-mérések adatait összesítette. A vizsgálat március utolsó két hetében történt, és a műszer a nitrogén-dioxid szintjét rögzítette. A városokban a dízel autók használata és a fűtés megközelítőleg fele-fele arányban járul hozzá ennek a mérgező vegyületnek a levegőbe jutásához.

Az eredmények azt mutatták, hogy a nitrogén-dioxid szintje a vizsgált időszak átlagban a 17 helyből 8 esetében 40-63 mikrogramm/köbméter közötti, míg 6 esetben 30-40 mikrogramm/köbméter közötti érték volt, és csupán 3 helyen mértek ennél kevesebbet. Éves átlagban a megengedett határérték 40 mikrogramm/köbméter, tehát már a kéthetes mérés alapján is kimondható, hogy az iskolák környéki levegő kockázatot jelent gyermekeink egészségére.
A nitrogén-dioxid vegyület legnagyobb mértékben a tüdőfunkciót csökkenti, de káros hatással van a szív- és érrendszerre is. A nitrogén-oxid magas szintje növeli az asztmás megbetegedések számát, a légúti betegségek kialakulásának esélyét, de akár a területen élő gyermekek kisebb születési súlyával is összefüggésbe hozható.

A jövő zöld, vagy semmilyen!? Bármilyen fájdalmas is ezt a tudományos kutatások és az észérvek alapján belátni, ezt most már nem lehet megkerülni.

A Sétáló Budapest program nem néz félre a tények láttán, és kiáll azon emberek élete mellett, akik jelenleg 3 évvel rövidebb ideig élnek Budapest belső részein jelentős mértékben amiatt, hogy az autósok forgalomkorlátozás nélkül elfoglalhassák a várost és közlekedési dugókban araszolva pöfögjenek sötét foltokat gyermekeink jövőjébe.

Forrás: https://hu.greenpeace.org/tiszta-levegot/iskolai-levegoszennyezes-meresek/

Hogyan lesz pénze a városnak, hogyan tudunk majd pénzt szerezni Orbántól? Ez egy jogos kérdés, amire nincs egyszerű válasz. Mi úgy látjuk, hogy nagyjából három koncepció versenyzik egymással. Az első Tarlósé, aki Orbán embere, ennek minden előnyével és hátrányával. Az ő főpolgármestersége alatt a város költségvetésének, intézményeinek és jogköreinek a jelentős részét elvette a kormány. Budapest önállósága a töredékére csökkent. Ha megint őt választjuk, akkor nem csak a 70-es éveket konzerváljuk, nem csak a töménytelen betonra mondunk igent, hanem lemondunk az érdekérvényesítésről is. Tarlós minden hatalmát a Fidesztől kapta, nincs lehetősége a főváros érdekét képviselni Orbánnal szemben. Ha megtenné, ő lenne a legmagányosabb ember az országban.

A másik koncepció a régi baloldal agresszív stratégiája. Ez nagyjából arról szól, hogy nem kell törődni a kétharmaddal, nem kell törődni azzal, hogy a konfliktust Orbán is tudja használni, nem kell törődni a város sorsával. Népszavazásokkal, tüntetésekkel, Orbán hiúságának a provokálásával háborús viszonyt kell teremteni, amely konfliktus elrepíti Karácsony Gergelyt a miniszterelnöki székbe. Tagadhatatlanul van benne logika, Orbánék egy ponton valószínűleg felszámolják majd Budapest maradék önállóságát, esetleg megszüntetik a főpolgármesteri posztot, és ha kellően nagy a felháborodás, erre lehet építeni a 2022-es kampányban. Mi úgy látjuk, hogy ebben a konfliktusban súlyosan sérülnének a fővárosban élők érdekei, és politikailag is kalandorság,
kiszámíthatatlan következményekkel.

Mi egy harmadik stratégiában gondolkodunk. A vállalásaink, a legfontosabb célkitűzéseink (a sétáló övezet, a dugódíj, az átlátható működés) alapvetően nem anyagi kérdések. Sokkal inkább politikai szándék és szemléletváltozás kell hozzá. A terveink egy része megvalósítható kormányzati források nélkül. Másrészt, mi nem akarunk konfliktust, Puzsér nem akar miniszterelnök lenni. Orbán Viktor dönthet úgy, hogy nem gerjeszt konfliktust, és hagyja Budapestet fejlődni, ami neki személy szerint és az országnak is érdeke. Van olyan erős a propagandasajtó, hogy egy új Duna-híd vagy a HÉV-vonalak összekötése döntően a kormány sikere legyen, és mi ezt nem is szándékozunk elvitatni. Másrészt azt gondoljuk, hogy Orbán számára nehezen nyerhető az a konfliktus, amit ő indít, és ahol Puzsérral szemben találja magát. Robi tudja, hogy hogyan kell megvívni egy
médiaháborút, Karácsonnyal szemben ő karizmatikus, elszánt, a konfliktust nem kerülő vezető. Meggyőződésünk, hogy a főváros nem Hódmezővásárhely. A kormány veszít, ha ő kezdi a háborút, ahogy az az ellenzéki stratégia is vereségre van ítélve, ami Budapestet polgárháborús frontnak tekinti. Az ország polgárainak döntő része együttműködést vár el oldalaktól függetlenül. Rajtunk ez nem fog múlni. Ha a kormány együttműködik, mi partnerek leszünk. Ha pedig háborúzni akarnak, akkor meg Puzsér lesz a rémálmuk.

Közvélemény-kutatás. A sajtó nagy elégedettséggel közölte, hogy megérkeztek a Medián számai, és azok is Puzsér esélytelenségét jelzik, nem csak a Závecz-féle kutatás. Egyáltalán nem gondoljuk, hogy érdemes ezeket az adatokat komolyan venni, de azért nézzük meg, mit mutatnak a "számok".

Závecz januári "kutatása" szerint Puzsér az őszi választáson, ha ott szerepelne a szavazólapon Karácsony Gergellyel, Horváth Csabával (aki nem lesz) és Tarlós Istvánnal is, akkor 8% körüli eredményt érne el. Ez a teljesítmény egy olyan embertől, akit fél éve még senki nem tudott elképzelni választott hivatalban, aki ellen folyamatos karaktergyilkosságok folynak, semmiképpen sem rossz eredmény. Puzsér Závecz szerint is megkerülhetetlen tényező lett a budapesti politikában. Závecz másik állítása, hogy Tarlós ellen Puzsér 65-20%-ra kikapna, tehát ha kétszereplős a verseny, Puzsér ma 30% körüli eredményt érne el, a balliberális tábor teljes passzivitása mellett.

Závecz szerint a régi baloldal szavazói nem hajlandóak Puzsérra szavazni, amiért az MSZP és a DK mindent meg is tesz, hiszen a Fidesz leváltása ez esetben annyira nem is az érdekük. Závecz adatait sajnos nincs értelme komolyan venni, mert a szocialista Horváth Csabát 11%-ra mérte, ami az előválasztás alapján, ahol a régi baloldal törzsszavazói szavaztak, igencsak hízelgő eredmény, hiszen pusztán Karácsonnyal szemben a 20%-ra sem volt képes.

A Medián adataiból a következőket tudjuk meg. Puzsér 92%-os ismertsége megközelíti Tarlós (99%) és Karácsony (94%) ismertségét. Ahogy az is kiderül, hogy a budapesti választópolgárok 25%-a szívesen látná Puzsért a főpolgármesteri székben. Itt jelentő a lemaradás, hiszen Karácsony esetében ez 42, Tarlós esetében 45 ez a szám. De azért nem ledolgozhatatlan hátrány, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a januári mérésben még nem volt benne Karácsony Fidesszel történő üzletelése, mely a parkolási botrány kapcsán látott napvilágot.

 A karizmatikus jelöltek (Tarlós és Puzsér) esetében érdemes komolyabban venni ezt az adatot, hiszen Karácsonyt simán verné ma Tarlós, a karakteres jelölteknél ez a szám valódi szavazási hajlandóságot jelent, Karácsony esetében pedig inkább annak szól, hogy a jellegtelenséget nem bünteti a magyar választópolgár.

A Medián közölte azt az adatot is, hogy országosan hányan látnák vezető pozícióban Puzsért. Itt a "szélsőközepet" képviselő Puzsér 20% körüli támogatást tud magáénak. Ez az én olvasatomban azt jelenti, hogy miközben a régi baloldal és a fidesz tábora masszívan elutasítja Puzsér karakterét és politikai programját, addig a centrum szavazók egy nagyon jelentős része tud azonosulni ezzel a szereppel és programmal. Különösen annak fényében erős ez az adat, ha hozzá tesszük, hogy Puzsér ismertsége országosan is 80% felett van. Lehet fanyalogni, lehet esélytelenséget kiáltani, de ha belegondolunk, hogy mit érne Karácsony a szocialista hátország nélkül, ahogy a Puzsért megelőző szereplők egy jelentős része a politikai szektájuk támogatása nélkül, azt mondhatjuk, hogy kifejezetten erős és viszonylag elfogadott figura már most is.

Miközben ezekre a kutatásokra hivatkozva próbálják ellehetetleníteni Puzsért. Pedig éppen ezen közvélemény-kutatások alapján is nyilvánvalóvá vált, hogy Puzsér néhány hónap alatt megkerülhetetlen tényező lett a magyar belpolitikában. Ami a vita tárgya lehet, hogy Puzsér képes lesz-e kimozdulni a 10 - 30% közötti sávból, és meg tudja-e szerezni az egy az egy elleni küzdelemben a szocialista szavazók támogatását, hogy legyőzze Tarlóst. Erre nem tudjuk most a választ. Legalább annyira múlik ez a mi kampányunkon, mint a régi baloldal későbbi viselkedésén, a kormánypropaganda sikerességén.

Közvélemény-kutatástok nélkül is elismerhető, ha ma tartanák a választást, akkor kikapnánk. De még ezen adatok alapján is minden reményünk meg van arra, hogy az előválasztáson megverhetjük Karácsonyt. Mindkét jelöltnek van tömeges támogatottsága, vélhetően a mozgósításon fog múlni, ahol a régi baloldal jelentős előnyben van a szokványos technikák tekintetében, de azzal, hogy kiharcoltuk az internetes szavazást, van egy olyan terület, ahol föléjük kerekedhetünk. Ha pedig megverjük Karácsonyt, az már egy új küzdelem lesz, amikor ráfordulunk Tarlósra.

Puzsér vezetésével olyan kampányra van esély, olyan ellenzéki egységre, olyan vízió felmutatására, amit még nem vert agyon a Fidesz féltucatnyi választáson. Itt van az a pont, hogy stratégiát váltsunk. És ebben a kutatásuk csak megerősítenek minket, mert jól látszik, hogy a régi baloldal útja a semmibe vezet.