„A lakosok megkapják a normális közterületeket, az élhetőbb belvárost, a szmogmentességet, a zajmentességet, a normális vendéglátóipari egységeket, a normális boltokat, amiket könnyen megközelíthetnek. Egy kicsit minőségibb irányba rendeződnek át az üzletek és a vendéglátó egységek is, mert lesz rá tér, hogy ezt meg tudják csinálni.”

A Sétáló Budapest programjának egyik legemblematikusabb javaslata a sétálózóna és az úthasználati díjas zóna kialakításának részletes leírása, amely a Közlekedés fejezetnek a része. Kétségkívül ez a legismertebb, minden budapesti lakost érintő téma, amiről Pongrácz Gergelyt kérdeztem, aki a szakértője volt ennek a résznek a Sétáló Budapest programalkotásában.

Győrből költöztél fel Budapestre, és nem közlekedéssel kapcsolatos munkád van, mégis a szabadidődet Budapest közlekedési hálózatának fejlesztésére áldozod. Hogy kerültél erre a területre?

Igen, Győrben voltam fiatal, sok esetben ma is győrinek érzem magam, de már régóta Budapesten élek. A végzettségemet tekintve informatikus mérnök vagyok, távközléssel foglalkozom, és kutatómérnökként dolgozom az Ericssonnál, ahol viszonylag sikeres nemzetközi munkákban veszek részt. Ez nem kimondottan a közlekedésről szól, de sok tekintetben rokon területnek tekinthető. A távközlésben hálózatos emberként észrevettem, hogy a hálózatok szimulációja és felépítése nagyon hasonlít egy város közlekedési hálózatának felépítésére, matematikailag nagyon hasonló a kettő.

Konkrétan a közlekedési területtel 2005 környékén kezdtem el foglalkozni, amikor Pestre költöztem. Az Index fórumos beszélgetések után, az ismerősök meghívtak a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületbe (VEKE), ami akkoriban egy viszonylag komoly, száz fő körüli civil egyesület volt. Én a 2-es metró és a gödöllői hév összekötése miatt mentem a VEKE-be, de aztán jött a 4-es metró kritikája. Szakmailag ez az időszak volt a fénykora az egyesületnek, aztán jött 2010 és a BKK megalakulása, ezzel pedig együttjárt az egyesület hanyatlása is.

Később alvállalkozóként dolgoztam a Városkutatás Kft.-nek, ahol például 2008–2009-ben tanulmányt csináltunk a dugódíjjal kapcsolatban, majd együtt dolgoztunk még egy-két projekten, mint például a korábban említett 2-es metró és gödöllői hév összekötésnek a kidolgozása. Ez egy sikeres civil projektnek bizonyult. Igaz még mindig nincs eredménye, pedig 2005-ben már publikáltuk a VEKE-vel, aztán 2009–2010-ben önkormányzati megrendelésére megcsináltuk a Városkutatással a részletes tanulmányt, de még mindig előveszik ezt a témát.

Hogy kerültél a Sétáló Budapest programalkotó csapatába?

Lényegében az ottani kapcsolatoknak köszönhetően 2008-ban hívtak engem az LMP elődjéhez a Schiffer-féle civil társasághoz, és elkezdtem közlekedési ügyekben segíteni nekik. Bodrog Zoltán, aki most a programalkotást koordinálja, szervezett be a VEKE-be, az LMP-be és most a Sétáló Budapest programalkotó csapatába is.

Miről szól a Sétáló Budapest közlekedési programja?

Nagy vonalakban a lényege a forgalomcsillapítás, a forgalomcsökkentés, leginkább a jelenleg legzsúfoltabb belvárosi részen. Két zónát akarunk kialakítani; egy abszolút forgalommentes védett zónát, és a fokozatosság elvén, kifelé haladva egy csillapított zónát. A csillapított zónában pénzügyi eszközökkel, úthasználati díjjal, dugódíjjal csökkentenénk a forgalmat.

Viszont az autómentes közlekedéshez alternatívát is kell adni, hogy ne érezzék a jelenlegi autósok mindezt büntetésnek. A program egy jelentős része arról szól, hogy egy kényelmes, tiszta, minőségi és biztonságosan használható tömegközlekedést biztosítunk az utasoknak. Ahogy írtuk az összefoglalóban, az a cél, hogy egy egyedülálló nő ne féljen felszállni a buszra, vagy a villamosra, az öltönyös bankárnak ne legyen derogáló tömegközlekedéssel utazni és a kerekesszékes könnyen tudja használni a különböző tömegközlekedési eszközöket. Ezek az alapvető minőség kritériumok, amit jelenleg mindenki elhanyagol, mert azt gondolják, ha elég gyakran jár a busz az elég – pedig nem. Ezzel sokat szeretnénk foglalkozni.

Ráadásul ez a közösségi közlekedés szoftver része, ehhez könnyű hozzányúlni, ehhez nem kell gigantikus beruházás, ez inkább hozzáállás kérdése. A legtöbb viszonylag kis beruházással megoldható. Például kamerákat kell tenni minden buszra, vagy közvilágítást kell tenni még a peremkerületi buszmegállókba is, ahol most egy darab tábla van. Ne a sötétben várjanak az utasok a buszra a mezőn vagy kis házak előtt, mint például Budafokon. Mindenhol megvannak ezek a kis megállók, ahova például az egyedülálló nők, lányok félnek kiállni este.

A Sétáló Budapest programja nem csak azzal törődik, hogy jut el egy itt élő A-ból B-be, hanem azt is, hogy érzi magát az út alatt?

Igen, nekünk azzal is kell foglalkoznunk, hogy jó érzés legyen tömegközlekedni, mert így adhatunk minőségi alternatívát az autósoknak is. Ezek a soft részek, ezzel viszonylag könnyű előre lépni. A soft részekhez tartozik az is, ha a peremkerületben nem a metró környékén laksz, például a 16, 17, 22. kerületben, esténként félóránként közlekedik a busz, így nem lehetsz biztos abban, hogy ha a metróról a végállomáson leszállsz, menni fog a buszod. Ezekben a kerületekben élők sokszor inkább nem is mennek metróval, hanem inkább a dugóban araszolnak az autóban, mert gyorsabb, kényelmesebb és biztonságosabb.

Az egyik legismertebb része ennek a programpontnak a sétálóövezet kialakítása a belvárosban. Ez konkrétan hol helyezkedne el, és milyen hatása lesz a belvárosban élőkre, ott dolgozókra?

A Sétáló Budapest logója is azt szimbolizálja, hogy itt a belvárosban egy nagyon kiterjedt sétálóövezetet hozunk létre. Ez területileg Pesten a Nagykörúton belüli részek, Budán a budai Várnegyed, a Margit körút, a Moszkva tér és a Krisztina körút, a Tabán, a Gellért-hegy zöld része, a Műszaki Egyetem környéke, gyakorlatilag a Bartók Béla út, Karinthy Frigyes út és az Irinyi út által határolt rész. Nagy vonalakban ez a területi kiterjedése.

Ezen a területen háromféle utat tudunk elképzelni. Az első a főúthálózat, amin továbbra is lehet közlekedni. Ezek a közismert közlekedési útvonalak, mint a Kossuth-Rákóczi tengely, a Kiskörút, az Andrássy út a Deák Ferenc térig. Budán is az átmenő főutak lesznek benne. A második a BKV-útvonalak, ahol a BKV járatok korlátozásmentes közlekedése mellett a célforgalom (pl. a belső szállodák, mélygarázsok, nagyobb létesítmények elérése) továbbra is lehetséges marad taxival, illetve a bent lakó és magánterületi parkolóhellyel rendelkező lakosok saját autóival. Itt már szigorúbb feltételek lennének, csak rendszám leadásával, megfelelő célpont megjelölésével lehetne behajtani. Ezért már kellene fizetni, a helyi lakóknak és a bejáró dolgozóknak is. Azt nem szeretnénk megengedni, hogy az ott lakók ingyen járjanak be a jövőben.

A BKV-s utaknál is korlátozottab elérésűek lennének az igazi sétáló utcák, ahova lényegében nagyon kötött módon lehetne csak bejutni. Ilyen például az áruszállítás reggel 10 óra előtt, a költöztetés, rakodás évi egy-két alkalommal. Mi erre egy applikációt is elképzeltünk, amiben korrekt módon, a parkolási apphoz hasonlóan le lehet adni a rendszámot, ha valaki be akar hajtani ebbe a zónába, és például ki akar rakni 16 kiflit a pékségbe.

Mennyibe fog mindez kerülni?

Ha 10 előtt akarsz árut szállítani, azt még akkor ingyen megteheted. Ha neked esküvői tortát kell szállítanod délután kettőre, akkor be kell fizetned a védett zónának a behajtási díját. Ez ma is 5.000 Ft a várban, ezt a napidíjat terjesztenénk ki. Ha befizetnéd, akkor a rendezvényszervező beviheti a sütit a rendezvényre. Nem akarjuk teljesen ellehetetleníteni a vállalkozásokat, ezeket a forgalmakat, de mindenképp minimalizálni szeretnénk, hogy mindenki bemenjen ezekbe az utcákba, mindenfelé össze-vissza parkoljanak, hiszen a legértékesebb közterületeket használják. Ez igaz az ott lakók esetében is, mert szerintünk az nem állampolgári jog, hogy valaki a ház előtt parkoljon.

Lényegében a különböző utcák szabályozása így nézne ki.

Akkor a lakosság és az ott dolgozók, vállalkozók rá lesznek kényszerítve, hogy tömegközlekedést vagy egyéb alternatív közlekedési eszközt használjanak. Most rengeteg autó van Budapesten a belvárosban, ezek kikerülnek a zónákon kívülre?

Nem feltétlenül, mert a mélygarázsok, amik leginkább ingázó, alkalmi forgalmat szolgálnak ki, elérhetősége megnehezül a külső forgalom számára. Nem feltétlenül fog például a bent dolgozó ügyvéd havi ötvenezer forintot kifizetni azért, hogy bejárhasson és bérelhessen magának helyet még ugyanennyiért, hanem keres más megoldást. Azoknak a helyén a lakosságnak lehet parkolóhelyeket létesíteni. Ha mégis kifizeti ezeket a díjakat, annak is örülünk, mert van egy jó bevételünk, amit fejlesztésre fordíthatunk.

De a lakosság is alapvetően fizetve mehet csak be. Jelenleg mennyire van meg a feltétele annak, hogy az emberek kintebb le tudják rakni az autóikat?

Jelenleg kevésbé, de itt egy jelentősebb P+R fejlesztéssel számolunk. Ez nem egy bődületes összeg, tehát itt vannak a várható bevételek, a belső zónában a behajtási díj, a külső zónában a dugódíj, amikből olyan bevételek keletkeznek, amik ezt a fejlesztést bőségesen fedezik. Ha nem is egy-két év alatt, de gyorsított ütemben még a tömegközlekedési fejlesztéseket is tudnánk fedezni ebből az összegből. Lenne alternatíva az autóját elhagyni szándékozó belvárosi lakosnak is.

Akkor, ha jól értem maga a koncepció arra épül, hogy egy ott lakó ne vihesse be alanyi jogon az autóját a zónába, hanem arra irányul, hogy kaphasson alanyi jogon egy P+R parkolót a határon kívül, és ő onnan oldja meg a bejutását.

Igen, leginkább erre épül. Ha mindenképp autót akar tartani, akkor annak fizesse meg a költségét a belvárosban. Ez egy viszonylag magasabb összeg, mert drága a belvárosban a közterület. A másik lehetőség, hogy ténylegesen oldja meg a külvárosban, egy metróállomás környékén, akár egy hivatalos P+R-ben a parkolást. A terv, hogy a P+R-nek a metróállomáshoz közeli részen a napi ingázó forgalmat kell, hogy kiszolgálják, tehát abban a részben nem engednénk hosszú távú parkolást, de el tudok képzelni egy olyat, hogy a P+R peremrésze már úgyis elég messze van a metrótól, tehát kényelmetlen annyit sétálni napi szinten, de arra, hogy hetente kimész és felveszed az autót, az mondjuk belefér.

De lehet nagyobb P+R-ket csinálni, aminek bizonyos részei messzebb vannak a metróállomástól, így nem lenne a napi ingázásnál nagyon kihasználva, és oda lehet ingyen beengedni ezt az állandó forgalmat. A fő cél az, hogy az úgynevezett igazi sétálóutcákról kiszorítsuk a parkolást, és az emberek tudjanak sétálni, élni, zöld felületet látni, teraszokat látni, ahova beülhetnek egy kávéra, vagy sörre. Élettel teli tereket akarunk például kis játszóterekkel. Nyilván megtartjuk magát az útfelületet is, mert a tűzoltónak, mentőnek, rendőrnek azért be kell jutni, tehát ez nem jelenti azt, hogy erdőt ültetünk a teljes utca helyén.

A lakosságnak, ha jól értem, azért lesz jó, mert jobb lesz a levegő, szebb lesz a környezete, nem szívjuk azt a sok szmogot, nem lesz nagy a zajártalom. A vállalkozónak pedig azért, mert például egy kávézóba nagy valószínűséggel sokkal többen fognak beülni, ha nem az út mellett kell szívni a szmogot, illetve lesz hely, ahol leülhet. Ma nagyon sokan azt nézik, amit elvesznek és nem azt, amit kapnak.

Igen, megkapják a normális közterületeket, az élhetőbb belvárost, a szmogmentességet, a zajmentességet, a normális vendéglátóipari egységeket, a normális boltokat, amiket könnyen megközelíthetnek. Egy kicsit minőségibb irányba rendeződnek át az üzletek és a vendéglátóegységek is, mert lesz rá tér, hogy ezt meg tudják csinálni. Erre nemzetközi példák vannak, mint például Barcelona, ahol ugyanúgy féltek leginkább a helyi vállalkozók, hogy mi lesz, ha nem lehet leparkolni az üzlet előtt. Mint az több példából kiderült, több forgalma lett a boltnak, mint előtte volt, amikor 4-5 parkolója volt, az is mindig fullon.

Budapesten nagy eséllyel az ott lakók használják autó tárolásra a közterületet, így lényegében nem pörögnek ezek a parkolóhelyek, így ezek a félelmek egyszerűen nem megalapozottak. Ezt el kell mondani az embereknek. Vagy elhiszik, vagy nem, hogy egy teljesen más minőséget kapnak, és ezzel jól jár a vállalkozó és az ott lakó is. Amit meg kell oldani viszonylag színvonalasan, hogy akik nehezebben mozognak, például az idősek, nekik kell egy olyan szolgáltatást nyújtani, hogy ne akarják feltétlenül az autójukat igénybe venni. Jelenleg is van a mozgássérülteket szállító szolgáltatása a BKV-nak, viszont jelenleg az nem egy jó minőségű szolgáltatás, ezért fejleszteni kell.

Ki a valódi vesztese ennek a koncepciónak?

Az jár rosszul, aki nem tud elszakadni az autójától. Ismerek ilyen embereket, akik a világ minden pénzéért nem szállnak ki az autójukból, akkor sem, ha google maps is kiszámolja, hogy gyorsabban odaérne az úti céljához metróval vagy villamossal. Vannak ilyen emberek, nekik nem lesz jó, nem lehet mindenki nyertes. Robi szokta megfogalmazni, hogy nem normális politika, aki mindenkinek azt ígéri, hogy jobb lesz. Nem mindenkinek lesz jobb, de a többségnek jobb lesz.

A sétálóövezetet körülvevő zónában pedig dugódíjat kellene fizetni?

Így van, egy kilométeralapú, a megfelelő applikáció segítségével, GPS-szel mért útdíjat vagy úthasználati díjat vezetnénk be. Ha valaki nem akarja használni az applikációt, vagy nem akarja regisztrálni a rendszámát, akkor az e-matricához hasonlóan bemegy a benzinkútra, és vesz magának egy napi matricát és letudta ezzel a kötelezettségét.

Ez mennyibe kerülne?

A legtöbb embernél szeretnénk elérni, hogy az applikációt használja. Ma már az autókban van GPS, a legtöbb modern autóban ez már szériatartozék, de első körben ez nem is szükséges. Az összes ma létező okostelefon tudja ugyanis futtatni az ehhez szükséges applikációt, a többség ma is már egy ehhez hasonló módszert használ a parkolásra. Megnyomod reggel, vagy talán meg sem kell nyomni, hanem magától indul, mert látja, hogy elindultál, és csak akkor számláz, ha érzékeli, hogy beértél a zónába. Nagyon könnyen, nagyon kényelmesen megoldható, ezért mi eltávolodnánk a stockholmi és londoni típusú dugódíjaktól, ami hagyományos, kordonos (zónahatáron fizetős – a szerk.) típus.

Az árazás kilométerenként 100 Ft-os nagyságú díj lenne. Ebből lehet kedvezményeket kapni csúcsidőn kívül, illetve, ha az autó környezeti kategóriája kedvező. Például egy elektromos autó kaphat kedvezményt, de adott esetben, ha egy régi dízellel akarsz behajtani, akkor az kaphat akár egy feletti szorzót is. Például az elektromos autók 50%-os kedvezményétől fel tud menni egészen az öreg dízelautók kétszeres szorzójáig. Mi inkább motiválni próbáljuk az embereket, nem úgy, mint a németek, akik egyszerűen kitiltották az öreg dízeleket. Mi azt mondjuk, hogy a védett zónán belül valószínűleg mi is kitiltanánk, de egyébként a dugódíjas zónába bejöhetnek, csak akkor magasabb díjat kell fizetniük. Nyilván a szmogriadó környékén mi is kitiltanánk ezeket a járműveket.

A dugódíjas vagy úthasználati díjas zóna hol lenne?

A határ Pesten a Róbert Károly, Hungária, Könyves Kálmán körút lenne. Budán a Margit körút, ami érdekes, mert a két zóna határa egybe érne. Budán lényegében nincs normális körút a Margit körúton kívül, ami zónahatár lehet, tehát a Margit körút, az Alkotás út, a Karolina út és a déli körvasút határolná ezt a viszonylag nagy zónát.

Mi nem amolyan Tarlós-féle kamu dugódíjat akarunk, ami arról szólna, hogy a belváros egy pici részét, például a Deák teret megvédjük dugódíjjal. És nem csak egy jelképes összeget, tételezzük fel ötezer forintot szedünk be éves matricánként, ami gyakorlatilag semmire nem jó, csak egy felesleges adó, amit beszedhetne máshogy is. Mi inkább egy normális méretű zónában, korrekt módon mért, kilométeralapon számolt díjat állapítunk meg. Aki keveset megy be, keveset szennyez, az kevesebbet fizet. Fontos, hogy aki applikációval fizet, az sem fizethetne többet, mint a napidíj, tehát ott megállna a számláló.

Mi van a zónában lakókkal, a vállalkozókkal és az ott dolgozókkal?

Itt nem lehet különbség. Aki a zónán belül mozog, egységesen fizeti a kilométerdíjat, csak a környezeti kategóriától és az időszaktól függene a díj.

Ha jól értem, akkor ha valaki be akar hajtani havi övenezer forintért a legbelső sétáló zónába, mert ugye ezt ki tudja váltani, az már elkezd fizetni egy zónával korábban?

Így van, ő a kilométerdíjat már fizeti a Hungáriától befelé, a belső, a védett övezetnél is, vagy kifizeti az útdíjas zóna napidíját, azaz ötezer forintot. Akinek odabent, a sétálózónában van a garázsa, az kaphat egy olyan kedvezményt, hogy ha a sétálózónás napi behajtás (nem mindenki veheti meg, és nagyságrendileg szintén ötezer forint) tízszeresét kifizeti, és akkor egész hónapban behajthat az ő garázsáig. Ez kvázi útvonalengedély lenne. Ha behajt, és a Hungárián kívülről jön, és nem belül lakik valahol, akkor mondjuk 7-8 km-t utazik a fizetős zónahatártól a garázsig, meg vissza. Ez mondjuk 7-800 Ft. Ha jobb autója van, a fele, ha rosszabb, akkor a kétszerese. Legalább ez utóbbit napi szinten kifizeti az ötvenezer forint felett.

Azért ez egy jelentős motiváció lenne, hogy esetleg akár a zónán kívüli P+R-ben otthagyja az autóját, és inkább tömegközlekedéssel járjon be – ezzel havi hatvanötezer forintot tud spórolni. Azt értem, hogy lehet, hogy egy elit bankár azt fogja mondani, hogy ő ezt kifizeti, aztán bejár a BMW-vel, mert megteheti és még garázst is tud bérelni, de lehet, hogy egy pénzügyes meg azt mondja, hogy inkább bejön a metróval, villamossal, ami egyébként egy jobb minőséget is képviselne a jövőben.

Rendben, az is világos, hogy az áruszállítás 10 óráig ingyenesen be tud menni a védett zónán belül, de a dugódíjat neki is fizetni kell?

A dugódíjat a mozgás alapján fizeti mindenki a védett zónán belül is. A védett zóna ilyen szempontból része a dugódíjas zónának. Aki engedéllyel ott mozog, az a megtett kilométer alapján fizeti a dugódíjat, függetlenül attól, hogy a zóna melyik részén tette meg azt. Ezen kívül, aki még a védett zónán belül is be akar hajtani (és az engedélyezhető körbe tartozik), az még 10h után fizeti az extra napi behajtási díjat. Ha a furgonos 10h előtt elvégzi a munkáját, akkor az úthasználati díjat kifizette, és ezen felül ingyen bemehetett, ha a rendszámát leadta neki a boltos. Lesznek adminisztrációs feltételek, hogy tényleg csak az menjen be, akinek kell

Köszönöm Pongrácz Gergelynek, hogy a rendelkezésemre állt. Hamarosan tovább folytatjuk a Közlekedés programfejezet további bemutatását, ami a közlekedési alternatívákról és azok fejlesztéséről szól.