Sétáló Budapest

Budapesté is lehetne hosszabb és nagyobb

2022. január 06. 02:30 - bozon

Hogy micsodája? Nyilván mindenki a metróhálózatra gondolt, hiszen amikor a nagyvárosok méregetik magukat egymáshoz, akkor előszeretettel kerül elő a metróhálózatok összehasonlítása – olyannyira, hogy „komoly” urbanisták és közlekedéstervezők is ennek csapdájába esnek: több metró jó, kevesebb metró rossz. S ha már így van, nézzük meg ebben a bohókás óévbúcsúztató és fogadkozós újévköszöntő időszakban, hogy hogyan tudna Budapest okosba’ előreugrani a ranglétrán! 

Nem tisztán bohókás az ötletroham, ami most következik, ugyanis mindent – tényleg minden lehetőséget! – számba kell venni, amikor arról van szó, hogy Budapestnek és a világ összes városának mije ne legyen most már nagyobb: az üvegházgáz-kibocsátása (sőt, ezt 2030-ig felezni kell, ugye). Irreális a radikális csökkentés? Közlekedésre lefordítva: irreális az autók számának jelentős csökkentése? Ha úgy gondolkodunk, ahogy eddig, akkor igen. Ha tudunk változtatni, akkor viszont lehet, hogy az okosított metróhálózat-hosszabbítás pont az, amit keresünk (vagy annak része): kevés pénzből, belátható erőfeszítéssel, belátható időn belül minőségi ugrás a tömegközlekedésben.

Miből lehet hirtelen metró? 

Ha maradunk a bohókás oldalon, akkor bármiből: ráírjuk, átnevezzük, és kész! Sajnos, ezt egyrészt nem fogja bevenni a nemzetközi közvélemény, és Budapest továbbra is ott szégyenkezne a méretlistán, ahol most, másrészt ha a fokozódó klímahelyzet okán mégiscsak elkomolykodjuk a dolgot, úgyis megtaláljuk a lényeget. Amikor ugyanis kijelöljük azokat a hálózati elemeket, amelyekkel könnyen megvezethetjük a szervméregetés bíráit, rámutatunk egyszersmind azokra a vonalszakaszokra is, amelyeknek minimális fejlesztésével tényleg kialakulhat egy, a mainál valóban sokkal nagyobb, sokkal minőségibb tömegközlekedési gerinchálózat. 

Hogy technikailag miből alakítjuk ki ezt a bővebb gerinchálózatot, másodlagos. Nem az a fontos, hogy a jármű sárga, zöld vagy milyen más színű; az sem számít, hogy ki üzemelteti. Egyedül a funkció számít: 

  • A gerinchálózat adja ki az úgynevezett „kétszintű hálózat” nagyobb méretskálájú szintjét: kössön össze minden (minél több) kerületi, kerületrészi, városrészi központot, mégpedig úgy, hogy a helyi, feltáró hálózatnál, párhuzamos alternatív lehetőségeknél jóval gyorsabb „nem áll meg minden sarkon”. (A Rákóczi út tragédiájából is láthatjuk, hogy a gerinchálózati és a helyi szint alapvetően két különböző funkció.) 
  • Teljes részhálózatként a gerinchálózatnak minden két pontja között (lehetőleg) legfeljebb egyszer kelljen átszállni (ezt csillag alakú hálózattal, átmérős vonalakkal lehet megvalósítani – itt figyelni kell arra, hogy a közúttal és a közúti tapasztalatokon alapuló ökölszabályokkal ellentétben az ilyen túlközpontosítottnak tűnő struktúrák a tömegközlekedésben célszerűek). Ez nemcsak magán a hálózaton belül fontos minőségi paraméter, hanem a következő pont miatt is fontos: ha már a gerinchálózaton belül is többször át kell szállni, akkor a ráépülő teljes rendszer rossz minőségű. 
  • A gerinchálózat legyen alkalmas arra, hogy a helyi feltáró hálózat ráhordjon: legyen annyival gyorsabb a (potenciális) feltáró jellegű konkurenciánál, hogy e módváltással, a többletátszállással együtt is versenyképes eljutást kapjunk. Budapesti viszonylatban ökölszabályszerűen ezt úgy határozhatjuk meg, hogy az egyes gerincvonalakra való külvárosi, elővárosi ráhordás legyen jobb minőségű megoldás az utasok számára, mint a külvárosi kisebb (ráhordó) vonalak Nagykörútig való behozása. 
  • Tulajdonképpen logikailag nem szükséges feltétel, de most elsősorban olyan kötöttpályás vonalakkal fogunk foglalkozni, amelyek forgalma jelentős, kiemelkedő, és ennélfogva minden napszakban nagy kapacitású járművekkel is sűrű közlekedést tesz lehetségessé, szükségessé.

Lássuk akkor, hogy melyek azok a vonalak, illetve melyek azok a vonalszakaszok, amelyek kimerítik a fenti feltételeket, vagy könnyen e szintre fejleszthetőek, és velük kialakítható az első pontban emlegetett teljes gerinchálózat! 

Metrók és metróimitátorok 

A fenti kritériumok alapján a következő vonalak alkotják az új, megnagyobbított metróhálózatot. 

  • A rendszer lelke a metróhálózatnak az a két (másfél) vonala, amelyik már most is teljesíti a ráhordási kritériumot: az M3 és az M2. 
  • Ha már méregetésről van szó, akkor a hálózatba mérjük a tradicionálisan metrónak számító, de a ráhordási kritériumot nem teljesítő két vonalat: a Földalattit és az M4-et (nyilván használni is kell őket mindenre, amire lehet, csak közben tudni kell, hogy a ráhordás az ő esetükben nem minden esetben utasbarát megoldás). 
  • A hév-vonalakat mindenképpen bedolgozzuk a rendszerbe, hiszen sok külvárost, elővárost érnek el, s kapacitástartalékaik is vannak. A belváros elérésével lesz itt (olcsón és gyorsan megoldandó) probléma. 
  • Keressük azokat a lehetőségeket, amelyekkel a fenti hálózati elemeket meglevő további elemek felhasználásával vagy esetleg minimális új építéssel gyorsan és olcsón fejleszteni lehet (azaz a meglevő villamosokból, hévekből kialakítható felszíni metróvégszakaszokat; a villamosvonalakból kialakítható belvárosi kiegészítő elemeket). 
  • A legjelentősebb villamosvonalakat (hűvösvölgyi vonal, Nagykörút, Hungária körút) átnevezzük könnyűmetróvá, és „hév-jellegű” szakaszaikon – ami e körben leginkább a hűvösvölgyi vonalat jelenti a Szent János kórháztól kifelé – „villamosmetróként” üzemeltetjük (a többi, nem villamosmetrós rész a villamosmetrók belvárosi kapcsolataihoz kell, illetve az utazóközönség számára jelenti az összefüggő gerinchálózat elemeit) Ha így maradna, a villamoshálózatnak ez az alrendszere egyébként a távolabbi jövőben nyugodtan át is állhatna egy „metrószerűbb”, 60 méteres és 2650 mm széles, de alacsonypadlós járműtípusra (de ezt erőltetni nem kell). 
  • Ha egyszer megépül a Rákóczi úti villamos és a hozzá tartozó rendszer, akkor az is ilyen „könnyűmetró” lehet a végszakaszain. A méregetésbe ennek is csak egy kis része számíthatna bele rövid távon: a újpalotai ág külső része működhetne villamosmetróként.

Részletes lista és méregetés 

Budapest legnagyobb forgalmú tömegközlekedési eszköze nem meglepő módon az egyetlen átmérősnek tekinthető, mindkét végén külvárosokat érintő metróvonal, az M3 (16,3 km). Ennek az északi hosszabbítását olcsóbbá teszi, ha (Rákospalota–Újpesttől) „igazi” metró helyett villamosmetróként megy Káposztásmegyerre (első körben 5,1 km, de ha olcsó, továbbgondolható). Ugyanez a megoldás teszi lehetővé az 50-es villamos bedolgozását a rendszerbe (8 km). Továbbra is lehetséges a ferihegyi hosszabbítás is, azonban most ezzel és az 50-es villamos pályájának Béke téren túli hosszabbításával most nem számolunk, mert így együtt már eléggé nagyprojektes a fejlesztések mérete – bár még mindig szuperhatékony. 

A második legerősebb vonalunk az M2 (10,3 km), amely az egyik végén éppen eljut a külvárosokba (kimerítve a ráhordási alapelvet), ugyanakkor pont ezen a végen jelentős hatékony fejlesztés elé nézhet: a gödöllői hév összekapcsolható vele. Egy pillanatra itt is érdemes megnézni, hány százmilliárd forint spórolható meg azzal, ha az összekötés nem metróépítést jelent Cinkotáig – ahogy az aktuális tervek mondják –, hanem a hév mai pályájának felújításával, villamosmetróként valósul meg (s majd később, 2050 után kerül sor a sok különszintűsítésre), de akármi is a megoldás, ez a tétel egy jelentős hálózathossz-növekedést jelent (24,7 km, illetve a csömöri szárnyvonal 4,1 km). 

Sajnos, a méregetésben szereplő Földalatti (4,4 km) és M4 (7 km) olcsó és gyors hosszabbítása nemigen zsúfolható 2030 elé, bár az előbbi Rákosrendezőig való hosszabbítása (3 km) talán egy kis valószínűséggel igen – s közben jó lenne garantálni, hogy nem a környék ingatlanfejlesztései vezérlik a vonal kijelölését. 

Villamosmetró ide vagy oda, az eddigiek voltak a „leghagyományosabb” tételek. Ugyan az M5-ként elhíresült és ezért a méregetésben jelentős tételként szerepeltethető észak-déli regionális gyorsvasút koncepciójával egyetértünk (bár vannak, akik még ezt is vitatják), azt egy olyan óriásprojektnek gondoljuk, amelynek semmi esélye arra, hogy 2030-ig akár részben is elkészüljön. Emiatt a rá ebben a fontos évtizedben megszerezhető pénzeket az itt vázolt csomagra, és azon belül egy, alapvetően a villamoshálózatot használó „szegény ember 5-ös metrójára” fordítanánk. Ez megint nem akadályozza a jövőbeni ambiciózusabb terveket, csak bevallja, hogy azok pár évtizedig még nem aktuálisak, és addig is tenni kíván az utasokért. 

A szegény ember 5-ös metrójának legfajsúlyosabb eleme a nagykörúti villamosközlekedés átszervezése, pontosabban a csepeli hév és a hűvösvölgyi villamosvonal integrálása abba (a Boráros téren vágánykapcsolatok építésével). A csepeli vonal forgalmi volumene csúcsidőben a nagykörútihoz hasonló, a hűvösvölgyié jelentősen elmarad attól, de még így is az egyik legzsúfoltabb sugárirányú villamosvonal, továbbá a „leghévszerűbb” villamosvonal – bármit jelentsen is ez – azok közül, amelyek történetileg nem voltak azok. 

Itt a (-z alacsonypadlós, de hév-áramnemet is kezelő) villamosmetró olcsó, építés nélküli megoldás a csepeli városközpont bajaira (hosszú zárási idők az útátjárókban, sebességkorlátozás a hév számára), illetve a hűvösvölgyi vonal külső szakaszán is fejlesztést jelent (a „könnyűmetró” mellett itt maradó villamosközlekedés számára is, hiszen villamosokkal járható marad a pálya). Mivel ezek a „metróvonalak” bejárnak a változatlan és belvárosi karakterű villamoshálózatra, itt csak a csepeli hév mai hosszát (6,7 km), illetve a hűvösvölgyi vonal Szent János kórházon túli hosszát (5,2 km) számoljuk a méregetésbe.

szegeny-m5-kisebb.png
Ahhoz, hogy a csepeli vonal a legjobb budai kapcsolatokat kapja, illetve a budai fonódót se piszkáljuk nagyon, majdnem felélesztjük a körhatost is, ami végül egy meghosszabbított négyesbe megy át (a szaggatott vonalak a nem villamosmetrós szakaszokat jelölik, és a négyes meghosszabbítása szigorúan véve nem része az átszervezésnek) – persze szervezni máshogy is lehet, a lényeg a rendszer

A szegény ember 5-ös metrójának másik eleme a ráckevei hév bekötése a 2-es villamos vonalába. Sajnos, ehhez a mai 2-es vonalán a járműméretet és ezzel a megállóperonok hosszát is jelentősen növelni kell, ami nem triviális, de lehetséges vállalkozás. Mivel ezen a vonalkomplexumon belül csak a ráckevei hév mai vonalán természetes a villamosmetrós üzem bevezetése, csak ennek hosszát számítjuk a méregetésbe, de óvatos duhajként ezen belül is csak a „metrószerű” követést és kapacitást egészen biztosan lehetővé tevő kétvágányú szakasz külső végéig (13 km). 

És persze ezek után felvállaljuk a felvállalhatatlant: e keretrendszerben tulajdonképpen átnevezhetjük a mai szentendrei hévet is ötös metróvá (20,9 km). Mindenki meglepetésére ezt a vonalat most nem kötjük össze semmivel, mert már ma is majdnem tisztességes belső végpontja van. Egyébként, ha a megszokott (nem egzakt) definíciós kritériumokat nézzük, Budapesten a csepeli hév és a szentendrei hév budapesti része tényleg olyan szakaszok, hogy a puszta vicc kedvéért kétségkívül bármikor átnevezhetőek lennének metróvá. 

De ha valaki azt gondolná, hogy ezzel a hév fogalma el is tűnt Budapestről, vannak itt még ilyen funkciójú vasútvonalak. Ezek közül is a legérdekesebb egy rejtőzködő lehetőség: a 40-es vonal Érd felső–Kelenföld-szakaszán több évtizednyi tipródás és sok milliárd forint ezzel ellentétes elköltése után végre fejlesztési céllá vált a vonatnemek szétválasztása, és miután ez megtörténik, és a gyorsvonatok a párhuzamos 30-as vonalra kerülnek, a vicinálisokból „metrószerű” követés alakítható ki a 40-es ezen szakaszán. Felmerült ez a kifejezés már tízperces csúcsidei követéssel is, de ne dőljünk be: ez minőségében sem metrószerű, és a jelentkező többletigény (új közvetlen igény és többlet-ráhordás) kezeléséhez se jelent megfelelő többletkapacitást. Ha azonban Kelenföldön a 40a számára kiépülne egy, a mainál flottabb fordítási lehetőség (szintén nem triviális, de az ennél fajsúlyosabb fejlesztésekhez képest hamar megoldható), akkor betétjáratokkal simán ötpercesre sűríthető a szakasz, és így előállna egy rögtön metróvá minősíthető hév (16,2 km), ami az egyik végén „kijár a vasútra” Székesfehérvár és Százhalombatta felé, a másikon meg bejár rá a körvasút és a Déli pályaudvar felé. 

A felsoroltakon kívül van továbbá három olyan elővárosi vasútvonal a rendszerben, amelyek történetileg hévek voltak, de még nem beszéltünk róluk: az esztergomi (2.), a veresegyházi (71.) és a lajosmizsei (142.). Ezek egyvágányos vonalak, ezért inkább az eddig tárgyalt metrók és metróimitátorok csatlakozó szakaszaiként, szárnyvonalaiként vonhatóak be a rendszerbe (furcsa módon ez a 2. és a 71. vonal esetében is időnyereséggel járna a mai Nyugatiba járás helyett); önmagukban metrós követést és kapacitást nem adhatnak. A 142. esetleg a 42-es villamos kiegészítőjeként is funkcionálhat a jövőben, de ezt majd az elemzések eldöntik. Mindenesetre ezekkel egy komplett stratégiában majd foglalkozni kell, de a hosszukat a méregetésbe egyáltalán nem számítjuk be. 

Szintén kihagyjuk a méregetésből az 1-es villamost, amit ugyan a gerinchálózati térképeken funkcionális okokból feltüntetnénk, de a puszta marketing miatt nem alakítanánk át 2030-ig (nagyobb mértékben azután sem). 

Beszámítjuk viszont a jelenleg igen rosszul álló Rákóczi úti rendszer újpalotai végszakaszát (a Mexikói úttól kifelé 5,3 km), hiszen bárhogy áll is a szénája, a most elképzelt szemléletváltás után legalább a belvárosi szakasznak és az újpalotai végszakasznak meg kellene épülnie 2030-ig. A Rákóczi úti rendszer viszont annyira érdekes, hogy lentebb egy kicsit bővebben is foglalkozunk vele.

Tétel Hossz (km)
M3 / mai vonal 16,3
M2 / mai vonal 10,3
FAV / mai vonal 4,4
M4 7   
Mai hálózat összesen 38   
M3 / északi hosszabbítás 5,1
M3 / 50-es villamos 8   
M2 / gödöllői hév 24,7
M2 / csömöri szárnyvonal 4,1
FAV / északi hosszabbítás 3   
„Nagykörúti M5” / csepeli hév 6,7
„Nagykörúti M5” / hűvösvölgyi szakasz 5,2
„Rakparti M5” / ráckevei hév 13   
Szentendrei hév 20,9
40a törzsszakasz 16,2
Újpalotai végszakasz 5,3
Összesen 150,3

 

Tehát az évtized végére az a hálózat, amit „metrónak” nevezhetünk, és noha csak egyes belvárosi villamosszakaszok igénybevételével, de teljes gerinchálózatot alkot – vagy legalábbis közel van ehhez –, a mai összhosszának majdnem négyszeresére nőhet, és ezzel sok helyet előreugorva s legyőzve a regionális versenytársakat egy hajszálnyival még Berlint is legyőzi a világranglistán. Mi ez, ha nem Guinness-rekord? S a klímavinnyogás helyett mennyi lenyűgöző statisztika, mennyi potenciális szalagátvágás rejlik a számok mögött? Hát, nem ez egy sikeres politikai program lényege? Tudunk mi marketingelni is a szakma helyett!

gyors-gyors.png
2030-ra lehetséges lenne, ha ez mászna az emberek fejébe mint „metróhálózat” – nem a vicc kedvéért, nem az ötleteinkért, nem a ranglistáért, hanem az emberiség üdvéért

Röviden a járműstratégiáról 

Már csak azért sem hallgathatjuk el a járműkérdéseket, mert ebben az infrastruktúra terén spórolós fejlesztési csomagban automatikusan a járműbeszerzés lesz a fő költségelem. Nem is kicsi, ugyanis a többféle üzemet is járni képes járművek adják az egész stratégia lelkét. 

M3: a villamosmetrós szakaszokat is bejáró Káposztásmegyer–Béke tér járatok számára 30 darab 120 méteres villamosmetró-jellegű járművet kell beszerezni (meg kell jegyezni, hogy ezekből 11 darabot hagyományos formában az északi hosszabbítás eredeti tervei is tartalmaznak, 19 darab pedig az 50-es villamos integrálásának járműigénye). A ma járó kocsikból jókora felesleg keletkezik. 

M2: a jelenleg aktuális túlsúlyos tervek előnye, hogy a mai járműparkot jobban eloszlatják az összekötött vonalon (Déli pu.–Cinkota). Amennyiben ez nem így épül meg, tanulmányozni kell a jelenlegi 100 méter hosszú járművek bővíthetőségét felsőszedős járműtaggal, valamint sínfékkel (akár teljes forgóvázcserével). Persze további járművek beszerzésére is mindenképpen szükség van. Az összes mai Alstom jármű átalakítása után elméletileg itt a metrós betétjáratok számára felhasználhatóak az M3-ason feleslegessé vált szerelvények is, azonban a két vonal vonatbefolyásoló rendszerei eltérőek, és ez is újabb műszaki nehézséget vagy költséget jelent (vagy egy ideig vissza kell térni a kézivezérléshez ezeken a járműveken). A jelenlegi tervekhez képest többletként jelentkező járműigény e kérdésektől erősen függ (az aktuális tervekhez képest tehát az infrastruktúraköltség csökken, a járműköltség emelkedhet). 

A Földalatti esetleges hosszabbításának járműigénye az erről szóló – 2030-ra vagy realizálódó, vagy nem realizálódó – tervek szerint alakul. 

A csepeli hévet a nagykörúti rendszerbe vonó átalakítás olyan villamosjárműveket igényel, amelyek kezelik a villamos 600 voltos feszültsége mellett a hév-vonalak 1000 voltos vontatási feszültségét is. Ezt a mai modernebb járművek teljesítményelektronikájának átalakításával is lehet kezelni, a kérdés az ár és a bonyolultság (nem kell nagy nehézségekre számítani). A mai hév-járműveket viszont ki kell vonni a forgalomból, és helyettük további villamosokat kell venni. A csepeli vonal nagykörúti sűrűségű bejárásához 12 darab 54, 56 vagy 60 méteres villamos kell, ami a rendelkezésre állás és az esetleg szerencsétlenül kijövő új végállomási időveszteségek miatt akár 15 is lehet. 

A hűvösvölgyi vonal és a szűkebb budai Nagykörút (Széll Kálmán tér–Móricz Zsigmond körtér; a hűvösvölgyi vonallal együtt a mai 61-es) fél nagykörútnyi sűrűséggel való bejárása 14 villamost igényel, nem triviális rendelkezésre állással ez legyen 16. 

A kettes villamos és a ráckevei hév egyesítéséből keletkező vonalat a BKV tulajdonában levő hannoveri villamosok egy részének felhasználásával (és azok kétáramneműsítésével) ki lehet adni. 60 járművel (30 csatolt szerelvénnyel) a vonalat bőségesen ki lehet adni, de ezek helyett a villamoshálózat számára további járműveket kell beszerezni. Egy részüket – nagyjából szűk 20-at – kiváltanak a 61-esről és a 2-esről lekerülő mai járművek, illetve tartalékkal együtt szintén szűk 20 darab jármű van ma az 50-es vonalon, így csak a megmaradó legfeljebb huszonpár villamost kell külső forrásból biztosítani (bőven belefér a jelenleg még érvényes CAF-opcióba). 

Ezt a beszerzést részben össze lehet kötni a nagykörúti rendszerbe átalakítás helyett új járművek beszerzésével, majd az innen elkerülő Combinók az 1-esen közlekedő Tátrákat váltják ki, és a Tátrák kerülnek az elkerülő hannoveriek helyére (ennek a csereberének a volumenét az 1-esen járó Tátrák mennyisége határozza meg, de ezek kétkocsissá rendezése vélhetőleg végül a pótolandó hannoveriek nagy részét lefedi). 

A szentendrei héven a névcsere azonnali járműcserét nem igényel; sőt, a csepeli és a ráckevei vonalról lekerülő járművek az állomány koros volta ellenére is egy jó ideig járműbőséget fognak okozni a vonalon. Ebből a külső szakaszon jelentős szolgáltatásminőség-javítást lehet fedezni, de esetleg a belső szakasz némi sűrítésére is mód nyílik (ez utóbbit alapvetően a vonalon telepített biztosítóberendezés határozza meg). 

A 40a jelű MÁV-vonalon a metrószerű járatsűrűség többletjárműveket igényel, a 30a-n és a 40a-n ma közlekedő óránként összesen 4 vicinálishoz irányonként még 8–8 menetvonalat kell kiadni. A legegyszerűbb esetben Érd felső–Kelenföld betétjáratokkal ez körülbelül 6 szerelvény, dupla FLIRT-ök esetén 12 darab 90 75 méteres FLIRT kisegység kell (de alapjában véve abban reménykedünk, hogy ennyit a MÁV a közeljövőben meglevő járműparkjából ki tud gazdálkodni). 

A Rákóczi úti–újpalotai vonalon a szükséges többletjárműveket szintén tartalmazza a Blaha Lujza tér–Újpalota-szakaszra a 2010-es évek végén kalkulált 40 milliárd forintos projektköltség, illetve a belvárosi szakaszon nem számolunk további beszerzéssel (a budai hosszabbítást pedig egyelőre nem tervezzük be, így az összköltség kb. 50 milliárd Ft). 

A többi tárgyalt vonalon rövid távú célkitűzést most nem tettünk, ezért azokra a járműgazdálkodás kapcsán nem térünk ki.

Külön a Rákóczi úti rendszerről 

A Blaha Lujza tér felújításának mikéntjével a 2019-ben hivatalba lépett városvezetés is a Rákóczi úti villamostengely ellenében tette le a garast, azonban ha már könnyűmetrókról, általuk használt belvárosi villamosszakaszokról és gyors gerinchálózat-építésről beszélünk, akkor muszáj a Rákóczi úti tengelyről és a hozzá kapcsolható végszakaszokról is pár szót ejteni. Noha most minden jel arra mutat, hogy politikai értelemben egy jópár évig újra lehetetlen lesz belekezdeni is, itt egy olyan nagyobb építésről van szó, amibe érdemes lenne rövid távon is belefogni. Ez ugyanis faltól falig egy nagy hatékonyságú villamosépítés, amit a leghatékonyabb Újpalota–belváros-szakasz egyben való megépítése után jól lehet ütemekre is tagolni. 

Keleten az újpalotai erős végszakasz mellett a rendszer készen megkapja a mai 28-as és 37-es villamosokat (sőt, ezek mint végszakaszok már az újpalotai építés előtt használhatóvá tették volna a belső szakaszt, ha azt a várovezetés most nem építi el). A 28-ashoz kapcsolódó de a jövőbe vesző fejlesztés Kőbányán Óhegy és Újhegy elérése a régi 36-os Kápolna utcai vágányait visszaépítve, majd jócskán meghosszabbítva (az előző évtizedben még sokat problémáztunk volna az érintett utcák szűkösségével, ma viszont már nem). Az újpalotai ághoz járul a régi 67-es vonala, onnan tovább a mai 69-es végállomásáig, illetve Rákospalota felé gondolkodhatunk a régi 65-öst nagyjából követő, újabb spekulatív hosszabbításban (az 5-ös busz és a 25-ös család kiváltására). Az újpalotai és a rákospalotai ág az M3-as autópályához kapcsolódva egy-két hatalmas P+R-létesítményhez is meghosszabbítható. 

Nyugaton a fentieknél is több fantázia kell a lehetséges végszakaszok elképzeléséhez. Magától, készen adódik a nagykörúti rendszerbe is bedolgozott hűvösvölgyi vonal, illetve érdemes a Fehérvári útról vagy a Műegyetem rakpart felől is összeköttetésekkel kísérletezni. Ezeken felül kapcsolódhat a rendszer budai oldalához a Karolina úti villamosvonal, aminek most egy (hosszabb) alagút nélküli verzióját vázoltuk kicsiben a térképen, illetve eddig kicsit a semmiben végződött volna egy új, erősen spekulatív hegyvidéki szárnyvonal a BAH-csomóponttól a Jagelló út és a Stromfeld Aurél út felé, azonban az utóbbi időben jelentős lakótelepépítések garantálták, hogy itt is legyen utas – amennyiben nem mindenki autóval járna. Szintén a budai oldalhoz csatlakozhat az a régi 58-as villamosból fejlesztett, s a minap szőrmentén már tárgyalt gyorsvillamos, amely a Zsámbéki-medence felé jelentene egy új gerincvonalat. 

Itt már eléggé eltértünk a tárgytól, hiszen 2030-ra – ismételjük – csak a belváros–Újpalota szakasszal számolunk. Ha megfigyeljök, a Rákóczi úti rendszer pont kitölti a fentebbi térkép rövid távú gerinchálózatának legnagyobb fehér foltjait – de azzal együtt ábrázolva a térkép már örvendetesen zsúfolt lett volna.

rakoczi-tavlat.png
A Rákóczi úti rendszer minden lehetséges végszakasszal felcicomázva (a pontozottak a spekulatívabbak, a folytonos vonal a 2030-as rendszer). Nem sárgák a villamosmetró-szintre fejlesztendő szakaszok (az azokat később potenciálisan átvevő metróvonal színével jelölve).

A Rákóczi úti villamos kapcsán elkerülhetetlen a kérdés: ha már gerinchálózati kilométervadászat, miért nem számoljuk be a másik visszaépítendő belvárosi villamos, a Bajcsy-Zsilinszky úti rendszerét is? Azért, mert noha annak a szerepe sok szempontból hasonló, nem lesznek sose villamosmetró-karakterű szakaszai. Pontosabban egy lesz: a 14-es káposztásmegyeri végszakasza, de az gyorsan át is kerül az M3-hoz. A belső-újpesti, az angyalföldi, a belvárosi, a Fehérvári úti szakaszok viszont nehezen elválaszthatóak a környezetüktől, és a gerinchálózat más elemeivel (M3, M4, 40a) úgyis majdnem párhuzamosak. 

Érintőlegesen kapcsolódik a Rákóczi úti rendszerhez az M2 nyugati végének távlata is: a hűvösvölgyi és a Zsámbéki-medence felé menő villamosmetrókat a tervezett budagyöngyei M2-ág (de végre valós funkciókkal, és csak a Szent János kórházig alagútban) átveheti. (Illetve a Déli pályaudvartól az M2 kijárhat az immár metrós 40a-szakaszra is, de az egy másik kérdés.) Viszont ez már erősen a 2030 utáni távlat, mint ahogy a Rákóczi úti rendszer térképén pontozott vonallal jelölt összes spekulatív végszakasz bármilyen evolúciója. Már meg is bántuk, hogy odarajzoltuk őket.

A nyolcéves terv 

Bármilyen szedett-vedett tűzoltásról van szó, ez lenne az első komplex, összhálózati gerinchálózat-tervezés Budapest történetében úgy, hogy belátható akar lenni a vége (2030 a céldátum, nem az n + 1-edik ötéves terv), azaz tényleg azért tervezik, hogy megvalósuljon, nem pedig azért, hogy dolgozzék a filctoll. Viszont e gyors és ambiciózus célkitűzés – talán szükségszerűen – azzal jár együtt, hogy nem akarjuk ezzel Budapest minden gondját-baját egyszer s mindenkorra megoldani. A közszájon forgó, „nagyon tervezett” további nagy fejlesztések mind-mind lehetségesek maradnak, csak majd 2030 után. Semmi értelme már bármelyiküket a 2020-as évekbe zsúfolni. 

Már csak azért sem, mert állítólag még a legjobb esetben is 7–10 év, mire egy ötletből megvalósult nagyprojekt lesz. Akkor a már egyenként is ennél jóval régebb óta húzódó nagyprojektjeink helyett a gerinchálózaton legyen egyetlen nagyprojektünk 2030-ig: ez a csomag! Ezzel és a hálózat másik szintjének bőkezű alakításával próbáljuk meg elérni, hogy a tömegközlekedés már 2030-ra potens versenytársa legyen az autózásnak. Már csak azért is, mert ez utóbbit korlátozni kell. Ezt az évtized fejlesztéseinek minden ágazatra kiterjedő listája is kell, hogy tükrözze: 2030-ig már csak az fér bele, ami kifejezetten a klímavédelmet szolgálja, vagy egyéb okból sürgős. Ebben a rövid időtávban sem túl nagy kötöttpályás fejlesztések, sem érdemi közúti fejlesztések (ezek közül a legnagyobbak a Munkáskörút és az M0, de ennél kisebbek is ideértendők) nem lehetnek.  

Vannak egyébként, akik szerint semmilyen nagy ábrándról nem kell lemondani rövid távon sem – tehát például az itt taglalt metróhálózat-hosszabbító műtét nyugodtan valósuljon meg akár a „súlyos M5”, akár a gödöllői hév budapesti szakaszának metrószerű átépítése, akár fajsúlyosabb közúti fejlesztések mellett is –, mivel egy ország költségvetése, és így az ilyesféle projektek támogatása nem közlekedőedény: nem arra van pénz, amire más projektekből marad, vagy amire mások rovására felszabadítjuk, hanem arra, amire van politikai akarat. Ez az álláspont elég nagy valóságmaggal bír, és ameddig a fenntarthatóság és azon belül a tömegközlekedés-fejlesztés a mai maradékelven, az összköltségvetés töredékéből tengődik, nagyjából igaz is.

Akkor azonban, ha a 2030-as kibocsátásfelezésre utazunk, és ennek megfelelően az összes ágazatban végrehajtjuk azt a forradalmat, ami a tömegközlekedésben az autóval tényleg versenyképes hálózatnak felel meg, rögtön korlátossá válnak a rendelkezésre álló erőforrások, és nemcsak a finanszírozás, hanem például a lekötött építési és járműgyártási kapacitás terén is – mind országosan, mind Budapesten. De még ettől függetlenül is végezzük el a gondolatkísérletet! Mondjuk, a „súlyos M5” megvalósulása önmagában hihető, hogy csak politikai akarat kérdése (ha eközben minden más projekt halódik, halasztódik), de az itt tálalt csomagnak, ami nagyságrendileg egy azzal azonos méretű munka (nem beszélve a kismilló, nem gerinchálózati kisebb fejlesztésről, amit eközben szintén meg kellene csinálni), és az ötös metrónak a 2020-as évek alatt való együttes megvalósítása még mindig életszerű lenne? 

Egyébként már ezzel a csomaggal is elkéstünk. Nyilván nem kinyilatkoztatásként kellene tekinteni erre a cikkre, hanem gyorsan elkezdeni vizsgálni az e szellemiségben megvalósítható fejlesztések körét, azonban az elmúlt évet ugyanúgy, ahogy az azelőttieket, döntéshozóink és tervezőink arra pazarolták, hogy csökönyösen tartsuk a XX. századi tempót, és minden politikus-, illetve mérnökgeneráció egyetlen egy, jó esetben másfél nagyon drága és betondús metrófejlesztést hagyjon az utókorra. Ennek megfelelően természetesen olyanokat, amelyekkel teljes hálózattervezés helyett egyetlen vonallal meg akarták oldani a város összes akkor létező problémáját – vagy figyelmen kívül hagyni mindent, amit éppen azzal nem lehet. De minél hamarabb váltunk lépést, és ennek szolgálatában minél hamarabb térünk át a „nagyprojektes” szemléletmódról a „hálózatbuherálós” szemléletmódra, annál nagyobb eséllyel érjük utol a saját sorsunk alakítását. 

(A történet tetőpontja környékén elhelyeztünk egy orbitális hazugságot, amivel hamar lelepleződnénk, mert a nemzetközi metróméregető közvélemény kegyetlenül lecsap a könnyűmetrós csalókra. Például Brüsszelt is megállították: a listában csak az ottani nehézmetrós részhálózatot számítják be, a könnyűmetrót nem. Ez alapján a méregetésből valójában ki kell hagyni a nem igazi metróvonalhoz csatlakozó végszakaszokat mint gyorsvillamosféleségeket – szerencsére ez a használati értéküket nem befolyásolja –, és ami marad, az „csak” kb. 120 kilométer (bő háromszorosa a mai hálózatnak). Ezzel viszont még mindig legyőzzük több német nagyváros mellett Prágát, Bukarestet és Bécset – és a helyi méregetőklubban ez a lényeg!)

26 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr6516804974

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Sir Gombóc 2022.01.07. 12:32:59

1.Ez minden lenne, csak nem olcsó.
2. A Flirt 75 méteres, nem 90. Nincs ennyi kigazdálkodható jármű.
3. a tehervonatokat a 40-ről hová teszed? Nem férnek be a 30-ra és az emelkedő miatt korlátozottan használhatják az új érdi átkötést.
És még sorolhatnám a megannyi át nem gondolt szempontot.

bozon 2022.01.07. 14:56:47

@Sir Gombóc: Persze, összességében már nem olcsó, de olcsó tételekből van, és sok helyen javít. A rendszer jóságát a gyenge láncszemek határozzák meg, ezért forradalmi változást attól nem lehet várni, ha a sok pénzt korlátos kiterjedésű hálózatrészen költjük el.

A Flirt hosszát javítom, köszi; elírtam.

A tehervonatok közül azok, amelyek nem alkalmasak az átkötés használatára, mehetnek például csúcson kívül.

Természetesen megköszönöm, ha sorolod a megannyi át nem gondolt szempontot, mert -- ahogy írom -- az egész célja nem az, hogy kinyilatkoztatásként holnaptól csak ezt kelljen megvalósítani, hanem az, hogy legalább diskurzust generáljon a rövid távú realitásokra alapozó, de kiemelkedően hatékony hálózatfejlesztésről (a "hálózatbuherálásról"). A fő állítás az, hogy a komment elején emlegetett sok pénzt így sokkal hatékonyabban lehet elkölteni.

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.com/ 2022.01.07. 15:10:03

Kevesen tudják, hogy a 4-es metró eredeti művészneve DBR (azaz: Dél-Buda - Rákospalota) metró volt. Ehhez képest épp csak eljutott a Keletiig... ;-)
Kár, hogy a metrót nálunk nem elsősorban közlekedési, hanem többnyire politikai szempontok alapján építgetik, azaz melyik pártnak hoz szavazatokban mérhető hasznot, melyik párt tud többet lenyúlni a metróépítési kasszából... :(

bozon 2022.01.07. 15:13:08

@Frady Endre: tegyük ehhez hozzá, hogy a végső tervek Rákospalotát már elméleti szinten sem tartalmazták.

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.com/ 2022.01.07. 15:22:37

@bozon: Statikus tervezőként anno tizenvalahány éve részt vettem egy tanácskozáson, ahol szinte a teljes mérnökszakma képviseltette magát. A műszaki kérdésekben gyakorlatilag semmi vita nem volt. Az idő nagy részében arról folyt a beszélgetés, hogy hogyan lehetne az épp aktuális és a valószínűsíthető következő kormánynak elmagyarázni, miért jó, ha tovább épül a 4-es metró. Akkoriban még élt a remény a budaörsig való meghosszabbításról és a Keleti pályaudvart is úgy tervezték alakítani, hogy hátha egyszer nem ott lesz a végállomás...

Alick 2022.01.07. 16:22:30

Ami nem mehet legalább 70 km/ó sebességgel zárt pályán, azt semmilyen metró kontextusban nem emlegetném.

laci_52 2022.01.07. 17:38:31

Egy valami nagyon hiányzik a tervekből: a liszt Ferenc Repülőtér kötöttpályás elérése, amit már évtizedekkel ezelőtt meg kellett volna valósítani. Persze a taxisoknak is élniük kell valamiből...

bozon 2022.01.07. 17:40:37

@Frady Endre: persze, mindkét végállomásnál folytatható a vonal. Értelmetlenü drágán. :-(

0x29a 2022.01.07. 17:42:34

A szentendrei héven nem az segítene, ha több lenne a jármű, hanem az, ha rendbe tennék a pályát. A külsőbb szakaszokon, pont ahol amúgy mehetne jó gyorsan a hév, ott a vágányok állapota miatt vánszorognia kell (és még így is kirázza a tömést a fogadból) ami miatt iszonyatosan sok ideig tart az utazás a megtett távolsághoz és a megállók számához képest.

bozon 2022.01.07. 17:47:35

@Alick: a két megálló közötti csúcssebességtől elég kevéssé függ az átlagsebesség. A 70 és az 50 km/h közti különbség kilométerenként durván 20 másodperc.

De ha több lenne is, nagyon fontos, sokkal fontosabb a hálózat széttöredezettsége és az átszállásokkal kapcsolatos időveszteség és kényelmetlenség. Ha csatlakoztathatsz egy lassú szakaszt egy gyorshoz, vagy akár két lassút egymáshoz, általában többet nyersz, mint a maximális sebesség kiterjedt emelése.

bozon 2022.01.07. 17:49:05

@laci_52: ó, a reptéri metrót csak linkeltem, mert túl sok volt az önreklám és az M3-ra aggatott cicoma. Szóval, véletlenül van kiemelten költséghatékony megoldás erre a problémára is.

bozon 2022.01.07. 17:53:25

@0x29a: persze, a pályaállapotok fontosak, de ettől függetlenül pálya rendberakása előtt és után is elég sokat hoz, ha a külső szakaszon csúcsban is csak feleannyit kell várni a hévre. (Azért pl. a napközbeni szolgáltatásra is ráférne egy kis kínálati szemlélet, de ahhoz nem kell plusz jármű.)

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.com/ 2022.01.07. 18:00:24

@bozon: Mihez képest drága? Minden drága, ha meg kell építeni. Erre valóak a komplex megtérülési számítások, amelyek nem csak abból állnak, hogy a metróépítést összehasonlítják az egyszerre elvihető utasok számának megfelelő kerékpárok árával. :)

Buchhalter 2022.01.07. 18:03:58

@bozon: hát amiket leírtál,elég sokban lenne potenciál. A híradásokat nézve viszont esély csak a budai rakparton lévő új villamosvonalnak van realítása( Gellért térről kiágazva a Kondorosi útig?) Ill az új felüljáró Angyalföld és Zugló között, ami miatt tovább vinnék a 3-as villamost a Forgách utcáig.Meg a kisföldalattiról írnak, hogy kapna új szerelvényeket és kivinnék a Hungária körútig , rácsatlakoztatva az 1-es villamosra. A HÉV tendert tavaly fújták le. Tehát egyelőre még az új kocsik beszerzésénél tartanak.Az a legjobb esetben is 5-6 év. Az alagút a Kálvin térig legjobb esetben is 10-12 év múlva talán. Esélyesebb , hogy a csepeli HÉV meghosszabbítása az Erdősor utcáig. De sokan akik ott laknak , értelmesebb lenne ha kivinnék a csepeli temetőig. Na , ennyi jutott eszembe nagy hirtelen.

bozon 2022.01.07. 18:16:17

@Buchhalter: ez a csak néhány szűk esély pont annak a következménye, hogy nagyprojektekben gondolkodunk ahelyett, hogy mire lenne szüksége a hálózatnak olcsón (a villamosprojektek most nem voltak terítéken, de a Műegyetem rakpartiról már írogattunk).

És persze a nagyprojekek is csak úgy mennek, ahogy.

Tudtommal a csepeli hév külső hosszabbításait a jelenlegi tervek nem tartalmazzák, mert a nyereség nem arányos a költségekkel. Ezen is talán segíteni tudna egy metróvá címkézett villamos, amelyik bármikor egy másodperc alatt át tud alakulni villamossá, és akkor súlytalanabb infra kell neki.

Arcade Macho 2022.01.07. 18:21:16

@bozon: a Keleti utan el kellene vinni a hungariaig majd a bosiig, ezen megallokkal
az egy kabare hogy anno a 173e is pont ezeken a megallokon allt meg, es akkor a metrot meg lealacsonyitanak setavillamossa

bozon 2022.01.07. 18:26:39

@Arcade Macho: a 173gy is ezekben a megállókban állt meg, és a legnagyobb forgalmat _Újpalotáról_ hozta ide. Ezeken az áramlatokon a "sétavillamos" segít (már ha az újpalotai gyorsvillamosra gondolsz ez alatt), a Bosnyák térig meghosszabbított metró nem. (S az árakról ne is beszéljünk.)

ertelmetlensegi 2022.01.07. 19:52:29

Újpalotai metró-villamos?
A Rákóczi - Thököly - Csömöri - Nyírpalota útvonalon, gondolom a legkritikusabb szakasz biztos villamos lenne. Baromság.
11 állomásos metró hosszabbítás Újpalota, temetőig. Rákóczi úton kétszer két sáv (jármű csillapítás, és jelentős buszvonal csökkentéssel).

Andika69 2022.01.07. 19:55:19

@Alick: Akkor jelenleg egy Metrónk, de még a HÉV sem felel meg. Az M1, M2-n 50 km/h a sebesség az M3-on 60 km/h, mint az összes HÉV-en.

Arcade Macho 2022.01.08. 01:18:16

@bozon: ez a nagyon sok szamomra is ertelmezhetetlen esetleg tudnal szamokat mondani hogy mennyi volt anno, a masodik utem tetelesen lebontva, azaz a metroalagut es a hozza tartozo allomasok???
legalabb hogy az aranyrol lehessen velemenyt mondani

bozon 2022.01.08. 09:03:49

@Arcade Macho: a kérdés a legmesszebbmenőkig jogos; ugyanakkor az ilyen tételes költségadatok kiderítésében -- önhibánkon túl -- mi se jeleskedünk (mások sem, szintén nem saját hibájuk folytán).

Ami megismerhető volt, és emlékszem is rá, az az alagútfúrás: ha tényleg jól emlékszem, akkor az 65 milliárd forint volt. Ha alsó becslésként arányosítjuk ezt a hosszok alapján, akkor a Keleti--Bosnyák tér legalább 30 milliárd forint. Ez csak a szerkezetkész alagút, se vágányok, se biztosítóberendezés, se állomások (se szerkezet, se egyéb), se járművek.

A járművek (+ Zubehör) kb. 30 milliárdot kóstáltak; az állomásépítés költsége állomásonként teljesen homályos, de volt jóval 10 milliárd feletti összköltség is. A bizber a teljes vonalon a Wikipedia cikke szerint (hivatkozva, persze) szintén kb. 30 milliárd. Ezeket arányosítva megint 30-at kapsz; ez összesen 60, és állomások még nincsenek.

Ha a teljes költségvetést arányosítod a hosszak alapján (tekintsük ezt felső becslésnek a korrupció, bénázások, projektfelfújás, talán a járműtelep stb. miatt), akkor bő 200 milliárdot kapsz.

Ehhez képest a Tarlósék idején vizsgált Újpalota--Keleti gyorsvillamos mindennel együtt 40 milliárd forint volt. A bevárosi szakasszal együtt (előkészítettnek tekinthető terep, plusz jármű nem kell) legyen erős felső becslésként 50 millárd.

A villamos már így is összehasonlíthatatlanul értékesebb szolgáltatáscsomag, és az M4 II. szakaszára (a Bosnyák térig) már e hevenyészett becslés kiadta, is hogy 60 milliárd nem elég (a 100 biztos lenne a világ legsóherebb projektvezetése mellett is, az biztos), és a 200 is képben van. Nem kétséges, hogy melyiket kell rövid távon választani.

Távlatilag, ha teljesen Újalotáig építünk metrót, akkor legkésőbb a Bosnyák térnél ki kell tenni a felszínre, mert egyszerűen nem lehet egy ilyen külvárosi vonalra annyit költeni soha (az Üllői út alatt M3 már hivatalosan is törölve van a jövőképből). Onnantól tehát a metró is vagy a felszínen menne, vagy sehol.

Arcade Macho 2022.01.08. 10:43:41

@bozon: koszi a valaszt

most hogy beszelunk eszembe jutott, hogy anno ez a negyes metronal a koltsegeben meg a Bartok Bela faltol falig felujitasat is beleraktak a Gellerttol a Moriczig legalabbis, szoval volt ott korrupcio de a masik fele az volt hogy ugyis kapunk ra tamogatast hat akkor miert ne lehetne elszamolni mas tetelt amit amugy is meg kellene csinalni a kozeljovoben

azert szerettem volna hallani azt hogy a vegytiszta beruhazas koltseg arra a szakaszra a 4 kijarattal egyutt mennyi es a 2 kijarattal egyutt mennyi
arrol nincsen sajnos informaciom hogy a legdragabb modon epitettek volna meg ezeket azaz latvanymetromegallonak vagy csak egy sima proszto kulteruleti metromegallo lett volna, de a Dozsnal gyanitom hogy belealltak volna valami trendi kinezetbe hogy legyen szep es grandiozus

Buchhalter 2022.01.08. 11:18:14

@ertelmetlensegi: a villamos vonal max 50 milliárd a metród alsó hangon 200 milliárd. Melyik éri meg? Költői kérdés. Esély egyikre sincs.Különben a németek sokáig metró buzik voltak . A kölni metró 2009-es katasztrófája óta nem nagyon építenek új vonalakat. Münchenben is 3-4 havonta vannak gondok a vonalakon. Repedések a falakon, beázások stb. Ott is inkább a megmaradt villamos vonalakat hosszabbítgatják. Illetve egyet vissza is építettek.

bozon 2022.01.08. 19:04:43

@Arcade Macho: az ilyen Barók Béla utas történetekre írtam, hogy "projektfelfújás"; rettentő ártalmas gyakorlat, hogy a támogatható célokra addig aggatnak mást, amíg lehet. Teljesen átláthatatlan lesz, hogy mit érdemes építeni, és mindig garantált, hogy az összcsomag megtérülése alacsony.

Egyébként tök érdekes történet; nem is annyira a támogatás miatt építették a Bartók Béla utat a metróprojektbe (nem is tudom, végül a teljes összegben szerepel-e), hanem azért, hogy indokolják a projekt nélkül hosszú ideje fizetett metróiroda létét (akkoriban felmerült az is, hogy a budai rakpartot is a metróiroda szélesíti autópályaszerűséggé). Ők összekötötték a kellemeset a hasznossal, és ott baszták el a villamosinfrastruktúrát, ahol csak lehet (a Szt. Gellért téri megálló elkúrása emlékeim szerint emberéletet is követelt később). Nem nyelték le könnyen, hogy megmarad a villamos, és féltek is attól, ha túl hatékony.

Az állomások építési költségeiről tényleg teljes a homály. Sosem voltak olyan részprojektek, hogy "ez vagy az az állomás A-tól Z-ig" -- ez műszakilag érthető, de egy pénzügyi újraemésztés jót tenne. Két-hármas csomagokban voltak, a szerkezetépítés külön stb. Talán ezt is össze lehet gereblyézni nagy vonalakban a Wikipedia-szócikkből (a "Kivitelezők" résznél) és a hivatkozásaiból (bár éppen ott pillantottam meg most egy irreálisan alacsony összeget az alagútfúrásra -- oda is érdemes lenne benézni, miből ered, de a hivatkozás döglött). A csak állomásos tételekből itt kijön 100 milliárd Ft, ami állomásonként átlag 10. Ez nagyságrendileg stimmelhet akár, de pont azok a részletek nem derülnek ki, amelyekre kíváncsi vagy.

Két körben már összehalásztuk ezeket: alagút, bizber-áramellátás, járművek, állomások. Nem egy alapos munka, de összesen eddig ez alapján megvan a 452 (vagy több!) milliárd forintból 220. A különbség jól mutatja, hogy mekkora a köd a témában. Eszembe jut az állomások körüli terek elkúrása -- ez már biztos az összköltségben van. De még várhatólag ezekkel együtt sem tartunk sehol. :)

Arcade Macho 2022.01.10. 19:43:39

@bozon: a BB felujitas az joval elobb tortent mint a 4es metro
a tobbiben egyetertunk hogy jo lenne a valos szamokat latni

amugy a zugloiak nagyon vergodnek a zsiruj varoskozponton hogy nekik is kell egy Arkad, de akkor ez a kereskedelmi egyseg miert nem kepes betolni valami lovettat a metroba?

bozon 2022.01.11. 14:02:56

@Arcade Macho: persze, jóval előbb újították fel a BB-t, de pont azért kapta a metróiroda, hogy igazolva legyen a léte, a metróról érezze a nép, hogy "jön, jön, jön!", és hogy ott is elkúrhassanak ezt-azt. Pont ugyanúgy menedzselhette volna az egészet a BKV is.

Több motivációja is lehet egy ingatlanfejlesztőnek amögött, hogy miért nem ad pénzt a tömegközlekedésre. Ezek közül a két legfontosabb:
1. megteheti, mert úgyis lesz tömegközlekedés így vagy úgy,
2. úgyis az autósforgalomra tervez.
süti beállítások módosítása