Sétáló Budapest

A budapesti agglomerációs vasúti stratégiához

2021. március 05. 04:29 - bozon

Végéhez közeledik a nagy stratégia lakosségi konzultációja (március 12-éig tart, a kérdőív a címlapról elérhető), de egyéb ügyeink közepette még meg sem emlékeztünk róla! Ezt a hiányosságot pótoljuk pár koncepciócincáló felvetéssel: azon túl, hogy igyekszünk jobbat mutatni pár részkérdésben, talán ezek a felvetések adják meg az ihletet egy-két olvasónak ahhoz, hogy megírjon egy-két még jobb hozzájárulást a konzultációhoz. Ezen túl egy kicsit továbbtársadalmasítjuk a témát: ha sok jó komment foglalkozik a témával, és sok új felvetés érkezik, akkor azokból is írunk egy összefoglalást még a konzultáció vége előtt (az újabb inspiráció szándékával, hiszen minél több a visszajelzés, annál jobb!).

bavs-tavlat.png
Távlati hálózat; a kép forrása a stratégia honlapja

Mindenekelőtt ez a stratégia feltétlenül megérdemel egy nagyon optimista és dicsérő kezdést, hiszen mondjuk a kétezres években, amikor hasztalan küzdöttünk a négyes metró elővárosi közlekedésbe integrált megvalósításáért (ordító ennek hiánya a fenti távlati hálózati térképen is), vagy amikor még tudományos fantasztikum volt a Kelenföldről a Nyugatiba tartó vasúti alagút, elképzelni se mertük, hogy egy ilyen szellemű elővárosi vasúti stratégia „komoly helyről” megszületik 2100 előtt.

És most itt van, s nemcsak itt van, hanem a részletekbe vesző közlekedéstervezői törekvések helyett (mellett) olyan átfogó koncepcionális kérdéseken alapul, mint

  • a minimális ütemes követési sűrűség,
  • a hálózati összefüggőség minimális kritériumai,
  • valamint a tarifarendszer „összefüggősége”, azaz egységessége.

És mindezen alapelvek – feltesszük – a teljes hálózaton általánosságban, a részletek kitalálása előtt érvényesek voltak. Ez szuper!

bavs-alapelvek.png

Nem írtuk volna meg ez cikket azonban, ha csak ez a dicséretözön lenne a témája. Van számos olyan részlete a csomagnak, amely átgondolást igényel, hiszen itt nem babra megy a játék: a budapesti agglomeráció jövőjét leginkább meghatározó dokumentummal van dolgunk (ez mondjuk nemcsak amiatt van így, mert a közlekedés határozza meg a város térszerkezetét és ezzel a városrészek sok alapvető élhetőségi kritériumát, hanem azért is, mert sok hasonlóan fontos előremutató átfogó dokumentum, mint például a lakhatást vagy a városszerkezetet magát tárgyaló stratégiák meg sem születtek). Nem sok lehetőség van tehát hibázni, illetve nem sok helye van a feleslegesen elköltött pénznek sem.

Rögtön egy hiányzó alapelv

Szép az óránként négy indulás minden agglomerációs állomásról (ha esetleg nem mindenütt teljesül tökéletesen, akkor az agglomerációs állomás definíciójával meg is menthető), de az infrastruktúrát ennél konkrétabb elvárt menetrendi adatokra kellene tervezni. Akár egy komplett menetrend megtervezése is simán bele kell, hogy férjen a több ezermilliárdos fejlesztés előkészítő munkájába. Mi viszont sem a nyilvános dokumentumokban, sem a háttérinformációkban nem véltük felfedezni ezt az adathalmazt, azaz a menetrendalapú tervezést – mindenhol kapacitásokról, óránkénti vonatszámokról van szó, ami nem feltétlenül garantálja még az ütemességet sem (többszörös össze- és szétfonódásnál például az óránkénti négy vonat könnyen lehet 10–20 perces követés is az elképzelt 15–15 helyett).

Természetesen ez az alapelv igaz kell, hogy legyen azoknak a felvetéseknek az esetleges vizsgálatára, amiket itt közlünk. Ha például arról van szó, hogy ilyen meg olyan menetvonalakkal töltjük meg az alagutat, hogy így meg úgy kedvezünk a távolsági személyforgalomnak, vagy hogy kitöröljük a 40a vonal belső szakaszát a nagyvasúti rendszerből, és metrósítjuk, akkor ezen alapötleteknek konkrét menetrendi szinten meg kell jelenniük, majd a hozzájuk kitalált (közel) minimális infrastruktúrán ellenőrizni kell, hogy milyen maximális minőséget adhatunk (mi fér még bele az elvárásokon túl), majd eme rövid iteráció végén kijön, hogy milyen menetrendet reklámozhatunk mint a fejlesztés várható eredményét. Ráadásul ezt a folyamatot le kell játszani a távlati állapotokra is, hiszen például hiába képzelünk valamelyik infrastrukturális elemre kapacitástartalékot, ha az majd nem használható ki valódi menetrenddel.

Az új vasúti alagút nyomvonala

Örvendetes módon még mindig azt említi az anyag (88. oldal, táblázat), hogy ez nem végleges, azonban már túlságosan beleégett a folyamatba a Déli pályaudvar helye alatt menő, a Moszkva téri állomást tartalmazó nyomvonal. Nem igazán világos, hogy a közlekedésbarát közéletben azelőtt magától értetődőnek vett direkt Kelenföld–Nyugati-kapcsolat helyébe ez mikor és hogyan lépett, de rögtön két probléma is van vele.

A kisebbik probléma az, hogy üzemileg nem kedvező a szűk ívekkel való vonalvezetés. Lassújelet, fokozott pálya- és vonatkopást fog okozni, tehát a rentabilitása kis csorbát szenved. Ezzel persze szembeállítható az a fontos kapcsolatrendszer, ami így létrejön a Moszkva térre befutó busz- és villamosvonalakkal, azonban ha elfogadjuk is, hogy ez utóbbi tétel a fontosabb (szinte biztos, hogy így van), vizsgálni kellett volna, hogy ezek a kapcsolatok nem adhatóak-e meg máshol, máshogy. Nagyon fontos ugyanis tudatosítani, hogy a Déli pályaudvarnak nem a helyét, hanem a hálózati kapcsolatait kell kiváltani.

A villamosvonalak közül igazából csak az 59-essel nem adható máshol kapcsolat, a buszok terén pedig két fontos család van: a Szilágyi Erzsébet fasor buszai („a 22-es és társai”) és a hegyvidéki buszok („a 21-es és társai”). Az előbbiek kérdésében a stratégiaalkotás keretében vizsgálni kellett volna a Budakeszi irányú kötöttpályás közlekedés távlati lehetőségeit. A vasúti stratégiában repkedő száz- és ezermilliárdokhoz képest szinte csak mérési hiba egy olyan gyorsvillamos-vonal, ami a János-hegy alatt (a hegy alatt megállók nélkül, azaz tényleg relatíve olcsón) akár tízmilliárdokért kimehetne Budakeszire; befelé pedig a Rákóczi út és Dél-Buda felé is elvihető lenne. Ez a vonal már kint Budakeszin, illetve beljebb, végig a Szilágyi Erzsébet fasoron „belvárosi szintű” átszállási kapcsolatokat adna, a fő utasáramlatokat pedig (az 56-ossal együtt) elröpítené a vasúti alagút belvárosi állomásához is.

aligut.png
A tervekben megjelenő (kék) és a direkt (piros) alagút-nyomvonal, valamint az utóbbira építhető kétkijáratos állomás helye közelről

Ez a belvárosi állomás a Kelenföldi pályaudvart és a Nyugati pályaudvart közvetlenül összekötő görbe mentén, a Várhegy alatt éppen úgy helyezkedne el, hogy egyik kijáratával a Lánchíd hídfejéhez, másik kijáratával a Dózsa György térhez hozná az utasokat. E két helyen nemcsak az itt futó villamosvonalakhoz adható kapcsolat, hanem a 105-ös, illetve a Lánchíd – most már eldőlt, hogy nem gyalogos – felújítása után egyébként is részben ide vezethető 21-es buszokhoz is.

Ha egy vizsgálat során az az eredmény jön ki, hogy a Moszkva tér keresztülfúrása mégis elengedhetetlen, erre is van egy alternatív megoldás, aminek az építése drágább a fent kritizált nyomvonalnál, de még mindig tud egy nagyon fontos dolgot: nem építi el a kettes metró Kelenföldre vezetését. És itt érkezünk el a következő stratégiai problémához.

bavs-megismoszkva.png
Vész esetére egy mégis Moszkva teres, de az M2 nyugati kivezetését nem elépítő változat. Határozottan drágább, de értékesebb is.

Elég egy alagút?

Rögtön az elején: sosem akarunk többet építeni a kelleténél, hiszen a fenntartható városépítés alapelve még mindig az, hogy ne építs, ne rombolj! Annyiról van itt most szó, hogy egy ügyes megoldással a mai infrastruktúrából egy alagút építése árán kettő kihozható, ha tudunk a kettes metróra is regionális gyorsvasútként gondolni. De jöjjenek a részletek!

A stratégiai anyag (29. oldal) nagyon szépen állítja elénk az új átmenő rendszerű bécsi főpályaudvar példáját, aminek viszont a legnagyobb többletszolgálatása a tervezett budapesti alagúthoz képest az, hogy az elővárosi funkciók mellett (sőt, azok előtt) Bécs legfontosabb távolsági pályaudvara is. Ez a funkció képes Bécs tágabb régióközponti szerepét a vasúti hálózat révén hosszú távon is támogatni, miközben Budapesten a távolsági forgalomban a tervek szerint hosszú távon is megmaradna a Keleti pályaudvar mint fejállomás dominanciája. (A budapesti stratégiaalkotástól a tágabb regionális kontextust figyelembe vevő szemlélet olyannyira idegen, hogy még a fantasztikus Budapest–Varsó nagysebességű vasút koncepciójaként sem sikerült mást felhozni, mint egy Bécs-központú közép-európai félcsillagot.) Ezzel a gondolkodásbeli hiányossággal le kell számolni, a budapesti vasúti alagúton a távolsági forgalom se lehet mellékszereplő!

Szintén szokás példaként emlegetni a müncheni S-Bahn-hálózat törzsszakaszát (Stammstrecke) a budapesti alagút számára. Itt viszont – noha egy Budapest méretű városról van szó, mégpedig a budapestinél alacsonyabb tömegközlekedési részaránnyal (!) – a meglevő alagút betelt, hiszen ez ennyire jó, ennyire vonzó. Most építenek egy másikat, nem is akárhogy: közvetlenül az eredeti mellé. Budapesten nem lenne érdemes előre gondolkoznunk, főleg akkor, ha csak egy alagutat kell építeni ahhoz, hogy kettő legyen?

Ezért említettük a kettes metró Kelenföldre vezetésének elépítését vagy el nem építését. Amennyiben a főalagút mellett ez a kivezetés is megépülhetne, innen kelet felé egészen Gödöllőig küldhetnénk vonatokat, nyugat felé pedig a 40-es vonal felhasználásával Érd felsőig, vagy akár tovább is (Martonvásárra vagy Kápolnásnyékre és Százhalombattára). E megoldás keretében – de lehet, hogy tőle függetlenül is – érdemes lenne Érd és Kelenföld között a 30-as és a 40-es vonal vonatnemeit teljesen különválasztani, és a 40-esen csak mindenhol megálló, a 30-ason pedig e szakaszon sehol sem megálló vonatokat küldeni. Ezzel a szétválasztással mindkét szakaszon rögtön 5 percesre (de később talán rövidebbre is) csökkenthető a vonatok követési távolsága – szemben a tervezett 10–20 perces ütemtelen elővárosi követésekkel a körvasút és az alagút felé, ami a távlati stratégiában szerepelni látszik.

Persze, lehetséges egy konzervatív megoldás is, ahol nem vegyül a metrós és az elővárosi nagyvasúti forgalom, hanem Érd felsőtől befelé a 40a vonal kizárólag a metróé. Vizsgálni kell, hogy erre a szétválasztásra – esetleg átmenetileg – szükség van-e (közös pályahasználat, de szétválasztott peronhasználat lehetséges még Érd felső helyett Érd állomási, illetve tárnoki végpontokkal). S ha már itt tartunk, a fentebb említett budakeszi gyorsvillamos – amennyiben később komolyra kívánjuk fordítani a kettes metró Budagyöngye felé való elágaztatásának eddig sehova sem illeszkedő, sőt, budagyöngyei végponttal egyenesen káros ábrándját – újabb költséghatékony lépésként metró-végszakasszá fejleszthető az 56-os villamossal egyetemben (a hagyományos villamosok Szent János kórházig való visszavágásával), amennyiben metróvillamosként (a felszínen üzemi szempontból villamosként, az erdeti infrastruktúrát használva) valósul meg.

bavs-m2_1.png
A kettes metróra mint „második alagútra” elképzelhető távlati regionális gyorsvasúti rendszer (szaggatottak a felszíni szakaszok, rózsaszín, ami a „biztos” alaprendszeren túl felmerülhet; kékkel bejelöltük a Moszkva teret érintő alternatív főalagutat is). Az agglomerációs vasúti stratégia idő- és költségbeli távlatain belül az ilyen lehetőségeket vizsgálni kell.

Bár kicsi az esély arra, hogy akár ezt a kétalagutas rendszert ne tudjuk rögtön telerakni vonatokkal, a főalagútban felszabaduló kapacitás, ha másra nem, felhasználható arra, hogy a Nyugatiban kelet felé fordítani tervezett elővárosi vonatokat (Pest felől jóval nagyobb a forgalom, ezért van szükség erre) inkább Kelenföldön fordítsák, s ezzel ezek utasai is részesüljenek a „vasút a város alatt” élményéből és hasznából.

Dél-Pest vonalai

A fenti távolsági átmenőforgalomhoz tartozik az alagútnak az a funkciója, hogy közvetlen eljutást biztosít a Ferihegyi Repülőtérhez a Dunántúlról is – amikor a repülőtér üzemeltetője ebben hajlandó lesz együttműködni. Tudni kell azonban, hogy a nagyvasúti kapcsolat a megadható dunántúli, alföldi kapcsolatokon, valamint a Nyugati pályaudvar környékén és Zugló állomáson kívül nem jobb, mint egy metrós reptéri kapcsolat. A metró feltárja a IX., az V., a XIII., majd a IV. kerület egy részét, és több átszállási kapcsolatot is ad. Kijelenthető tehát, hogy a város számára legalább ugyanolyan értékes, mint a nagyvasúti kapcsolat, csakhogy annál sokkal olcsóbb lehet. Érdemes tehát hosszabb távon mindkét kapcsolatot megépíteni, s a kettő közül a metrót időben előrehozni.

A ferihegyi metróhosszabbítás üzemi paramétereit is befolyásolhatja, hogy a hármas metrót a külső Üllői úton sikerül-e metróvillamosként szuperolcsón meghosszabbítani. Azonban nemcsak üzemi, hanem hálózatszervezési kérdéssé is alakul ugyanez a 142. számú (lajosmizsei) MÁV-vonal esetében. Ha ugyanis meghonosodik a környéken a metróvillamos, akkor érdemes lehet ezt a vonalat is villamosüzemben a hármas metróra kapcsolni. Ekkor könnyű infrastruktúraként, a stratégiában (90. oldal, táblázat) előirányzott százmilliárdos összegnél jóval olcsóbban felújítható a vonal (megfelelő járműstratégiával a villamosítás is megtakarítható; az egyetlen kötelező elem a részbeni kétvágányúsítás).

Elképzelhetőek ugyanakkor más kombinációk is a 142. vonallal kapcsolatban. Esetleg a meglevő nagyvasúti biztosítással, de dízel- vagy felsővezetékes üzemben lehet belőle „sima” (nem villamosüzemű) metróvégszakasz, vagy egy teljesen másik megközelítésben akár a 42-es villamos tramtrain kiterjesztése. A lényeg, hogy a nagyvasúti hálózatban tartás és az eleve zsúfoltságra ítéltetett alagútba vezetés vagy a Nyugatninál fordítás messze nem egyértelmű, hogy a legjobb jövőkép e vonal számára.

bavs-m3.png
A hármas metró vizsgálandó felszíni végszakaszai – a déliek összesen kerülhetnek annyiba, mint a stratégiában a lajosmizsei vonal számára kijelölt 100–150 milliárd forintos keret. Ezek nem is az agglomerációs vasúti stratégia idő- és költségtávlatában, hanem jóval azon belül álló tételek.

Vasúti stratégia önmagában?

A kapcsolódó hálózati problémák – például Budakeszi kötöttpályás kiszolgálása, vagy az e kapcsán is felmerült Rákóczi úti villamos –, illetve a nem nagyvasúti üzemi kérdések – most legfőképpen a több helyen is hasznosítható metróvillamos bevezetése – ráirányítják a figyelmet arra, hogy ez az elővárosi vasúti stratégia önmagában nem értelmezhető. Talán az itt szereplő, nagyvasúton túli felvetések is jól illusztrálják, hogy egy ekkora fejlesztés horizontjába mi mindennek kellene beférnie. Persze, magánbeszélgetésben erre a felvetésre – vagy egy hasonlóra – már megkaptam, hogy a BFK inkább csak vasutat tervez, de ezt a tévedést a Műegyetem rakparti villamos, a Galvani híd vagy a Szegedi úti felüljáró (és ezek villamosai) említésével gyorsan sikerült helyretenni.

Apropó Galvani híd: ennek vitáját egy ponton egyenesen értelmetlenné tette az a tény, hogy Budapest szerkezeti tervében a Munkáskörút és a bele illeszkedő albertfalvai híd teljesen más kiépítettséggel (autópályaszerű nehézinfrastruktúraként) szerepel, mint ahogy a Galvani híd ellenzői gondolnak rá. Most kinek van igaza ezen feltételek mellett? Talán egyszerre kellene fejleszteni az összes stratégiai dokumentumot. De itteni példát is tudunk hozni: a stratégiákban évtizedek óta kíméletlenül fel-felvillanó budagyöngyei M2-ág önmagában értelmetlen, de a fentebb, általunk felvetett metróvillamosos forgatókönyvben is csak lehet, hogy értelmes. Hogyan dönthető ez el, és a döntés hogyan válhat minden stratégia részévé, ha az egyes szereplők külön-külön dolgoznak a maguk tervezetein?

Itt már persze elérünk a nagypolitika szintjére, egészen odáig, hogy miért van szükség külön kormányügynökségre a budapesti stratégiai tervezés terén, de ezt sürgősen felejtsük is most el: a lényeg, hogy ha már létezik, akkor szorosan együttműködjék Budapesttel, és ez az együttműködés ne csak arra terjedjen ki, hogy például hogyan lehet mégis autós a pesti rakpart. Aztán, ha a közlekedésügy terén megvan az együttműködés, ezt tovább lehet terjeszteni a cikk elején álmodott lakáspolitikai vagy városszerkezeti kérdésekre is.

Azoknak pedig, akik ezt a cikket végigolvasták, részletes véleményét is várja a BFK a budapestvasut2040@bfk.hu címen – a címlapról elérhető kérdőív mellett.

32 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr3716449556

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

totii 2021.03.05. 13:16:14

A ferihegyi vonal egyrészt a kapacitáson bővítene, hogy Monorról lehessen negyedóránként vonatot indítani, másrészt a 120-as vonalról a távolsági forgalmat a 100a-ra illetve az új vonalra lehessen terelni - így közvelen repülőtéri kapcsolathoz jutna Szolnok, Kecskemét, Szeged, Békéscsaba, Debrecen, Nyíregyháza, de még Miskolc is a kör-IC-knek köszönhetően (hogy csak a megyeszékhelyeket említsem). Ezt a Kőbánya-Kispestről továbbhaladó metró-szárnyvonal nem tudja. Ezek mellett pedig a Budapest-Kolozsvár nagyebességű vasútvonal bekapcsolódási pontja is.
A távolsági forgalom több pontja bizonytalan számomra, hogy mi hova megy. Három nagysebességű (avagy "emelt sebességű", ahogy a nándorfehérvári iránynál szerepel) vasútvonal van tervben, ebből a Varsó/Prága-Pozsony-Győr-Székesfehérvár-Budapest és a Budapest-Nagyvárad-Kolozsvár vonalak összekötése a leendő alagúton keresztül adja magát, a Budapest-Nándorfehérvár északi végpontja viszont a jelenlegi vágányhálózatot figyelembe véve a Keleti lesz - ami önmagában nem baj, viszont csak a Népligetnél lenne lehetőség átszállásra távolsági vonatokra. Opció lehetne még a Körvasúton bevezetni a Nyugatiba, ez viszont elég nagy kerülő lenne (ellenben a Metropol EN-tal való összekötésnél ez nem lenne probléma, de ez napi egy vonatpár). A Báthory, Hungária EC-kkel, esetleg a Metropolitan EC-kkel (amiknek nem tudom mi lesz a sorsa, ha létrejön egy szinte teljesen párhuzamos nagysebességű kapcsolat is) való összekapcsoláshoz viszont egy átkötés is szükséges lehet a Hungexpo környékén, ha nem akarnak az irányváltás mellett további 20-25 percet Pesten kanyarogni.
Keleti oldalról tehát a 100a-100f (vagy nem tudom, mi lesz az új vonal neve) vonalon keresztül a Dunán átkelés biztosított (alagúton vagy hídon át), egyedül Miskolc-Kassa/Sátoraljaújhely irányából kell a 80a-t használni. Innen a Dunántúlra vagy a Keleti-Népliget-Kelenföld útirányon át, vagy a Körvasút-Nyugati-Kelenföld útirányon át lehet átjutni - a prezentációban előbbi szerepel. Nyugatról Keletre egyszerűbb a helyzet, minden átmegy Kelenföldön, az egy-egy északi és déli vonalat meg már említettem.
A kapcsolatok tehát elég jók, de arról tényleg nem esik szó, hogy milyen gyakorisággal közlekednének a távolsági vonatok. A ferihegyi vonalra terelni szándékozott vonatok száma ma óránként 4, 1-1 hibrid IC Szegedre és Békéscsabára, 1-1 sebes és IC Debrecen felé. Most a debreceni IC-t 5 perccel követi a sebes, 30 perccel a szegedi IC, valószínűleg megoldható lenne, hogy a békéscsabai IC is 5 perccel kövesse a szegedit (ehhez nem kell sem alagút, sem híd, csak a ferihegyi vonal - már persze ha ezek a vonatok beférnek a Nyugatiba). De nagyon nem vagyok benne biztos, hogy a jelenlegi vonatnem-strukrúrának kell megmaradnia 2040-ben is, pláne ha nagysebességű vonatok is járnak majd a hazai síneken.

A Józsefvárosi pályaudvar nem szerepelt a prezentációban, mint megszüntetendő rozsdaövezet. Eladták már, és úgy rohad, vagy mi van vele?

bozon 2021.03.05. 17:43:27

@totii: persze, a metró-végszakasz a távolsági közlekedés számára nem ad sokat. Mindkettő szükséges, de ezen belül a metrót a várossal való kapcsolat és az ára miatt sorolnám előbbre.

A Józsefvárosi pu. tudtommal nincs eladva, de rohadni rohad, az biztos.

totii 2021.03.05. 22:41:07

@bozon: Jelenleg (az egyszerűség kedvéért a debreceni IC-t véve nulla pontnak) így mennek Cegléd felé a vonatok:
0 - Debrecen IC, 5 - Debrecen sebes, 10 - Cegléd zónázó, 15 - Monor személy, 30 - Szeged IC, 40 - Cegléd zónázó, 45 - Monor személy. Marad a 20, 25, 35, 50, 55, vagyis óránként 5 szerelvények van hely a metróknak. Érdemes ezért úgy 11 kilométeren harmadik sínt kiépíteni (vagy új metrószerelvényeket beszerezni, amik felsővezetékről is üzemelnek)? Mindezt úgy, hogy azért nem ritkák a késések a vonalon, és ezen óránként plusz öt vonatpár nem sokat segít.
Ehhez képest az új vonal a négy távolsági vonal mellett a G43-as és az S36-os vonatokat is elbírná, vagyis óránként hat vonat lenne a repülőtérre (négy a Nyugatitól, kettő Kelenföldről). Emellett Monor felől lehetne sűríteni a vonatokat (mégha csak Kőbánya-Kispestig is), meg a 120a-n is felszabadulna a békéscsabai IC-k helye.
Meg tényleg egy zsákvonalra kellene pénzt költeni, amikor lehet átmenő vonalra is?
Elhiszem, hogy belpesti szemszögből jobbnak tűnik a metró meghosszabbítása, de összességében nem.

bozon 2021.03.06. 11:09:00

@totii: távlatilag a "zsákvonal" _is_ szükséges. Azzal, hogy Pestet és annak is különösen a belvárosát feltárja, összemérhető szolgáltatást ad a távolsági hálózattal. Ez van, így viszonyulnak egymáshoz a forgalmi volumenek és a közvetlen célpontok számai.

Emellett, ha a mellékhatásokra térünk, akkor a metróvégszakasz egy olcsó gyorsvasúti vonal is, ami feltárja a XVIII. kerület egy részét és Vecsést is egy kicsit (hosszabbítható is arra). Ez volt egyébként a hatékonyságának a kulcsa, amikor vizsgáltuk: a repülőtér nem is a legfontosabb funkciója.

Mindezt úgy mondom, hogy emellett a nagyvasúti megoldás és annak mellékhatásai is fontosak, csak egy költséghatékonysági ütemezésben hátrébb vannak.

Viszont, most hogy mondod: a repülőtér távolsági hálózatra kötése olyannyira fontos regionális-távolsági funkció -- amikor végre eljön --, hogy ez akár egy kiemelt részcél is lehetne: kapacitásbővítés a Bicske--főalagút--zuglói körvasút--100a szakaszon úgy, hogy azon egy féltávlati megoldásként akár nagysebességű vonatok is át tudjanak járni. Ehhez a zuglói körvasút bővítése nem hiányzik? Ennél jobb nagysebességű tengelye Budapestnek ebben a században nem lesz.

totii 2021.03.06. 13:57:17

@bozon: Külön peronok a metrónak(már ha megállna a vonat Pestszentlőrincen, Szemeretelepen, Ferihegyen - az új vecsési megállónál elég egyféle peron), új járművek úgy, hogy óránként 5 pár fér be a vonalra? Biztos, hogy megérné ez első lépésnek?

A belső körvasút témáját a prezentációban tényleg nem nagyon részletezik (ahogy sok egyebet sem), de a 89. oldalon van róla szó (a rövidtávúakról pedig a 84. oldalon). Kétségtelen, hogy hosszú távon kell a 3-4 vágány.

Fotósképző · fotoskepzo.hu 2021.03.06. 16:01:03

Egy szakmai(nak tűnő) cikkben érdemes lenne a közterület elnevezéseket pontosan és helyesen leírni – már ha komolyan vehetőnek szánják az írást. Moszkva tér már sok-sok éve nem létezik ott, ahol a cikkíró írja. Nyilván ő is tudja, hogy manapság azt újra Széll Kálmán térnek nevezik (még ha magánemberként még mindig a kommunista elnevezést pártolja is). Mint ahogy pl. a Felszab térnek, meg Sztálin útnak is más neve van már manapság.

Amúgy meg egy ilyen vonal Budapest alatt inkább legyen vasút, mint metró (kevesebb megállóval, csak a fontosabb helyeken).

rnz 2021.03.06. 16:05:26

A nyomorult 4-es metrót miért nem lehet tovább vezetni? Sok és nagy település tömegközlekedését segítené Kelenföld irányából, több buszjáratot meg lehetne szüntetni (vagy jelentősen ritkítani) és a túl alacsony kihasználtságra se lenne panasz. Ráadásul bőven van hely a felszínen, még alagút sem kellene. Akár még Budakeszi felé is el lehetne vinni (akár leágazással, akár kerülővel), még mindig jobb ötletnek tűnik, mint a fenti Budakeszis tervek bármelyike. Aztán meg rácsodálkozik mindenki, hogy rengeteg ingázó inkább választja az autót, mert már ahhoz is átszállás kell, hogy Budapestre eljuss.

bozon 2021.03.06. 17:06:02

@totii: jól látod, hogy a szuperolcsó metróhosszabbításoknak manapság a járműállomány az egyik nehéz pontja. Sok "felújított" orosz szerelvényünk van, amelyek a jelenlegi üzemen kívül nem sokminden másra jók (na, meg az M2 és az M4 járműbeszerzése is úgy zajlott, hogy semmi se változhasson később). Itt -- ha minden kötél szakad -- a problémákon lehet segíteni a vonatok megbontásával (felsőszedős járműtagok beépítésével), illetve a teljes hálózatra kiterjedő stratégiával: sok hagyományos kocsit lehet eltökíteni, ha pl. a 40a tényleg metróba megy át, vagy ha a 142. vonal metrósabb jövőképei teljesülnek.

Magán a reptéri ágon 3. (esetleg 4.) vágányt lehet úgy építeni, hogy ott akkor csak metrós peronok vannak, de ez csak egy lehetőség.

bozon 2021.03.06. 17:14:20

@rnz: a négyes metrót azért nem hosszabbítja senki, mert rettentő drága. Van két vége két hosszabbítási lehetőséggel, ebből

-- az újpalotait csak egyben érdemes megépíteni, de ez sokkal drágább (bőven 100 milliárd felett), mint egy ennél értékesebb Rákóczi úti villamosos megoldás (erős felindulással is 60 milliárd alatt), aminek az újpalotai végszakasza később átadható a metró számára, de más funkciókat is ellát,

-- a budaörsit szerintem is lehetne nagyrészt a felszínen vinni, de most fogadok, hogy maga Budaörs is inkább halogatni fogja, mint a felszínre engedni (volt egyszer a közelmúltban egy "komoly" kezdeményezésük, hogy belobbizzák az autópálya alá -- nem érdemes, nem is perspektivikus). A Virágpiacig menő szakasz itt is a hosszabbítás legdrágább eleme, és önmagában a Bosnyák térhez hasonlóan értelmetlen lenne (még a gazdagréti lakótelepet sem éri el rendesen, az elővárosi buszoknak meg csak átteszi az átszállási pontját két megállóval kijjebb).

Persze, ezzel se kérődznénk ennyit, ha rendesen, elővárosi alagútként épült volna meg.

bozon 2021.03.06. 17:28:28

@Fotósképző: érdekes kérdés a Moszkva tér. Az utolsó pillanatban elhatároztam, hogy javítom, aztán elfelejtettem.

Amúgy a Moszkva terezéssel eszem ágában nincs a komcsikat támogatni. A névváltoztatás kultúrharcos voltát tagadom meg. Képzeld el, amíg Moszkva tér volt, Széll Kálmán térnek hívtam.

MagicHorse 2021.03.06. 17:56:56

"... amikor a repülőtér üzemeltetője ebben hajlandó lesz együttműködni."
Én is a légi iparban dolgozom, ha nem is a reptérnek, de volt alkalmam pár éve végigolvasni a tervezett vasúti szakasz véleményezését. A nyomvonalat végül minden felhozott ellenérve dacára a vasúti szakhatóság elfogadta, a budapesti szakasz látszik is a városfejlesztési térképen már jó ideje: geoportal.budapest.hu/varosrendezes/frsz/
Ugyan tettünk rá javaslatot, hogy a 100a helyett a 120a vonalról legyen leágazás és mozgójárdával, föld alatt lehessen megközelíteni a terminál épületet, de nem épp szakmai érvek miatt nem is foglalkoztak vele. Pedig a távolság a jelenlegi tervezetnél nem lett volna lényegesen hosszabb a vasúti megállótól.
A probléma jelen tervvel az, hogy egyszerűen nem veszi figyelembe a repülés technikai feltételeit, szükségleteit. Infrastruktúrálisan a vasút megvalósítása után már nem egy, hanem kettő repteret kell majd üzemeltetni, miközben irányítási problémákat és műszeres leszállási anomáliákat is fog generálni a vonatforgalom és tervezett pályaszakasz. Csak egy kiragadott példának hoznám fel, hogy a fővárosi rendezési térképen látható leágazás a Csévéző utca és a repülőtér között (ami keresztbe vág egy burjánzó vadvilágú kiserdőt) egy jelentős fémtömeget fog odahelyezni, amin még jelentősebb, gyorsan mozgó fémtömegek fognak mozogni. Ez azért gond, mert a műszeres leszállító rendszer jelsávjában még egy kis személykocsival is tilos megállni, hogy ne rontsa a kaszni fémtömege az ILS jeleinek pontosságát!
Mikor ennek a tervnek értékelése feladatunk volt, kerestem a világban olyan repülőteret, ahol hasonló vasút megy be a terminálra. Azaz olyat ahol felszíni, felsővezetékes vonat közlekedik olyan területen, hogy az befolyásolhatja a reptéri technikát (felderítés, navigáció) és hasonló eszközeik vannak, mint itthon. Hosszas keresés után egy ilyet találtam Kyotoban, de ott sem utólag épült oda a vonat. Sikerült a megfelelő üzemeltető mérnökkel leveleznem Japánban, de nem sikerült minden aggályomat eloszlatni az üzenetváltásaink nyomán. Ellenben újabbakkal gazdagodtam.
Egy szó mint száz, a ferihegyi vonat ellen nem véletlen ágál a reptér üzemeltetője (is). Meg fog oldani egy régóta hiányzó, kötött pályás kapcsolatot, de sokkal-sokkal több problémát fog behozni a repülés egyenletrendszerébe.

bozon 2021.03.06. 18:38:52

@MagicHorse: köszi, ezek nagyon fontos információk!

Mik voltak a 120-as vonal felőli megközelítés elleni ellenérvek?

A dél felől, a 100-a mellől a terminálépület elé kanyarodó metróvégszakasz, ugye, nem zavarna be az irányításba?

MagicHorse 2021.03.06. 19:17:31

@bozon: Ahogy hallottam annyi volt az ellenérv politikai akaratból, hogy márpedig legyen olyan közel az állomás amennyire lehetséges. Pont.
Pontosan nincs meg, de cirka 650m (mostani terv) kontra 850-900m eltérésről van szó. Csak a 120a-ról kvázi minimális reptéri érintettség lenne, mivel az északi felén a reptérnek alig van bármi is, illetve a vasút nyomvonala nem keresztezné a futópályák hossztengelyét sehol.

A 100a mellől bekanyarodó metróvég szakasz közel sem zavarna be ennyire. Pláne, ha a 31L pályavég előtt még a föld alatt tudják tartani. (1-es pálya vecsési vége)

ertelmetlensegi 2021.03.06. 21:05:52

Tehát, metrónak alagutat fúrni nem szabad a VEKE szerint. Vasútnak (Kelenföld-Bp-Nyugati pu.), és a HÉV-nek (M5 metró) azt szabad. Persze ez jó ötlet. H5 Csillaghegy-Margit híd között nem sok embert ér el, de talán az volt a cél, hogy Szentendre, Pomáz, Budakalász, Békásmegyer, és Csillaghegyről érkezőket bejuttassa Budapestre.

Farvízen megemlített, a Rákóczi úti villamos ötletét el kell engedni. Ha 4. Metró kimenne Újpalotáig, akkor a jelenlegi buszszámozás szerint itt elég lenne az 5 és 178-as busz, többi felesleges. A Rákóczi úti boltokat, az út mellett parkoló autós áradat hozná vissza (vélemények szerint).

A Budapestre beáradó autósokat, a Bp. közig. határán bevezetett dugódíj tartaná vissza, és terelné a közösségi közlekedésre. Milliárdok szinte a semmiért...

bozon 2021.03.07. 00:51:41

@ertelmetlensegi: nem az a kérdés, hogy milyen nevű eszköznek fúrod az alagutat, hanem az, hogy van-e értelme. A négyes metrónak is akkor lett volna értelme (azaz nem kellett volna szétkúrni Dél-Budán egy csomó buszvonalat, hogy tele legyen, és nem lenne üres a másik oldalon -- s mindez majdnem félbillió forintért), ha be lehetett volna rá hozni az elővárosi forgalmat. Nem a hetes buszokat (illetve azok egy részét) kellett volna pótolni a föld alatt, hanem valami újat kellett volna felmutatni.

Ha meghosszabbítod Újpalotáig, akkor sem lesz felesleges a 7-esek budai oldala, a 112-es család és a 8-as.

Az útdíj szerintem is jó dolog, de kifejezetten bőkezű ("pazarló") tömegközlekedést kell adni cserébe. Persze, ezzel nem kellene várni az ilyen-olyan fejlesztésekre, mert a minőségi hiányosságokat az útdíj bevételéből már a mai hálózaton is enyhíteni lehetne (kiegészítő buszvonalak, sűrítések, kicsi villamosfejleszétések).

bozon 2021.03.07. 02:07:20

@MagicHorse: az általad ismert terven a vasút honnantól lenne bevágásban vagy alagútban? Az nem lesz árnyékolva?

MagicHorse 2021.03.07. 17:28:24

@bozon: Ahogy átér a gyorsforgalmi alatt a vonat, már jönne is felszínre. Utána a két guruló út előtt megy csak le a föld alá és befut az állomásra a termináltól délre. Ez a szakasz nem egy komoly mélység, épp csak felszín alatti. Végül a reptéri bekötő túloldalán jön föl és az M0-t már hídon keresztezi.
Kerítés lesz körülötte, de az a felsővezetéket nem árnyékolja, illetve az is plusz fémtömeg, reflektáló felület egy csomó rádiófrekvenciás cuccnak.
Amit többször belengettek, hogy a T2 előtti parkolóházat azért torpedózták meg, mert ott menne a vonat, az nem igaz. A mostani reptéri hoteltől délre lenne a vonal, a parkolóház meg a hotel és a terminál épület között van alapozva.
Jobb lenne az egészet alagútba rakni, de horribilis összegekbe kerülne, mivel megbontaná a jelenlegi talajvíz egyensúlyt és ezzel az 1-es futópálya alátámasztását. Megoldás lehetne, ha mélyebb rétegekig lemennének, de az megint drága.

Daniel M. 2021.03.07. 22:06:28

Ismét látszik, hogy egy totálisan hozzá nem értő laikus próbál belepofázni olyanba, amihez nem ért.

Az Aligút nyomvonallal az a baj, hogy több forrást is veszélyesen megközelítene, továbbá a pesti oldalon az alagutak csak a 2-es metró alagútjai alatt lehet átvezetni, míg a Nyugatinál a körúti főgyűjtő alatt kell elvezetni az alagutakat, de a 3-as metró vonala felett kellene elhaladnia a vasúti alagútnak.

Nos ezek azok, amik ellehetetlenítik azt a vonalvezetést, mert hosszelvényben nem jön ki.

A 2-es metró 40-es vasútvonalra kivitele meg egy orbitális hülyeség, ami semmivel sem adna többet, mintha alapból 4 vágányt építenének a vasútnak a Nyugati felé.

bozon 2021.03.08. 06:47:17

@Daniel M.: tök szuper, hogy akár álmodból felkelve is tudsz sértegetéssel kezdeni! Biztos fontos kompetenicia ez a mai világban.

A felszín alatti forrásokról milyen biztos tudásod van? S milyen biztos tudásod van arról, hogy a Vízivárosban nincsenek?

Miért kell a Nyugatinál már a 3-as metró felett lenni? Nincs ott némi állomási vicik-vacak?

Ja, az M2 kivezetése semmivel sem ad többet, mint a szimpla négy vágány. De most éppenséggel pont arról volt szó, hogy sokkal kevesebbet sem! Szóval, minden jó.

Billabong5050 2021.03.08. 19:10:05

@bozon: "Miért kell a Nyugatinál már a 3-as metró felett lenni?"

Miért?! Mert vasúti alagutat építesz, nem metró alagutat. A vasúti alagút átmérője legalább másfél-kétszer nagyobb, mint a metró alagúté, mivel a vonatok felső vezetékről táplálnak be.
Ha az M3 alatt vezeted az alagutat, akkor a Nyugati állomása mélyebben lesz, mint a Nyugati M3 megálló. Ilyen mélységből Istvántelkig nem jön ki a felszínre az alagút.
És ennél a budai oldal még rosszabb. Mivel a Duna alatt kell átvezetni, nagyon meredek lenne az alagút lejtésszöge.

bozon 2021.03.08. 19:54:47

@Billabong5050: 20 ezrelékes emelkedéssel 40 métert lehet emelkedni a Nyugatitól a Városligetig. Az kb. elég. Buda felől az eredeti (kétezres évekbeli) koncepció szerint, a Villányi úti felüláróról indulva kb. 2,7 km alatt kell legyőzni 50 méternél valamivel nagyobb szintkülönbséget, ami egy hasonló helyzet. Most a felüláró helyett (amin a kettes metró járna) ennél lényegesen alacsonyabbról kell indulni, ezért ez az oldal a könnyebb. (Vizsgálnám azért magasságban a két metróvonal közötti, cipőkanalas vezetést is, de sok reményt nem fűznék hozzá.)

gigabursch 2021.03.17. 20:51:31

Mondjuk kíváncsi lennék a hosszmetszetre.

Mert ezt már Kelenföldtől el kéne kezdeni süllyeszteni és kb Rákosrendezőnél érhetné el a felszínt.

bozon 2021.03.18. 03:26:24

@gigabursch: mármint a főalagút hosszmetszetére? Tudtommal az eddig legperspektivikusabb változatban a Dózsa György út után már nyitott rámpán van (lehet, hogy egy szakaszon beljebb is, de az utat még alulról keresztezi), a Városliget külső oldalán pedig felszínen.

Budán még a rövid változatnak is van ideje a Villányi útnál elkezdeni lejteni, nem kell sietni Kelenföldnél. A kanyargós verziónál pláne van elég hossz a lejtőhöz.

Tehervonatokkal nem kell számolni.

gigabursch 2021.03.18. 07:31:02

@bozon:
Márpedig Dél-Buda úthálózatának jót tett az, hogy a buszokat harmadolták. Ennek okai: M4 és a fonódó.

Az M4-et meg nem kérdés, hogy ki kell építeni Gazdagrétig, mert onnan átvergődni a kelenföldi oldalra ugyanakkor szívás, mint Csepelről Albertfalvára.
S ha végre az M4 meglesz, nomeg a Galvani híd is, akkor végre rendszerbe kerülnek a dolgok.

Amúgy meg:
Tetszettek volna a Momentumos szarháziakat idejekorán elhajtani a francba. Lenne olimpia, már rég (meg)lenne (a) tömegközlekedés fejlesztés.
De nem, mert a vörös qrv@ Budapestnek és agyhalott lakosságának fontosabb volt a proletárdiktátor Fegyőr vonatára felülni, hasznos hülyének.

Persze nincs olimpia, van vidéki úthálózat fejlesztés - így jártak.
Van élet Budapesten kívül is. Sőt!

bozon 2021.03.18. 08:00:35

@gigabursch: mondjuk, amíg van utas, addig az út kedvéért sem ildomos leszedni a buszokat.

Hát, azért a Sasadi út és az Etele tér között sokkal kisebb akadály van, mint a Duna. Legalább úszni nem kell. De abban igazad van, hogy ez egy nagyon rossz terület. Viszont pont a metróval hozták létre, és pont tudni kellett volna, hogy csak ezért nem fogják meghosszabbítani.

Ha bővebb kontextusként kíváncsi vagy arra, hogy a Galvani híddal hogyan fog "rendszerbe kerülni" kerülni az egész, nézd meg a második Galvani hidas poszt: setalobudapest2019.blog.hu/2021/01/16/kinek_legyen_hasznos_a_galvani_hid -- nincsenek jó híreim.

gigabursch 2021.03.18. 09:39:38

@bozon:
Ettől még nem látom be, hogy Gazdagrétre ne kéne kivinni az M4-et, akárcsak Újpalotára

A másik cikkhez meg n+1-szer hozzászóltam.
:-)

gigabursch 2021.03.18. 09:43:07

@Billabong5050:
Ööö...
Mennyire lehet ovális, ill. mennyire nyomható le egy villanymozdony áramszedőjének a helyzete?

Feltételezem itt nem kell 120-ra felgyorsulnia a vonatnak, max 40-re...

bozon 2021.03.22. 12:02:25

@gigabursch: persze, tök szuper lenne a metrót kivinni Gazdagrétre és Újpalotára, de

-- Gazdagrétre nincs költséghatékony változat. Lehet, hogy a meglevő vonal más építésével lehetett volna, de még ha kitalálsz is egy költséghatékony budaörsi véget, ahhoz egy jó gazdagréti feltárás föld alatti alágazással indul. A legtöbb, amit Gazdagrét remélhet, egy állomás egyszer majd valamikor a telep alsó végén (jó ha a lakosság harmada gyalogtávolságba kerül onnan).

-- Újpalotára radikálisan olcsóbb és majdnem ugyanolyan jó, de más területeknek viszont sokkal jobb a gyorsvillamos. Lehet és logikus tehát reménykedni abban, hogy lesz egyszer újpalotai metró a villamos végszakaszának konvertálásával, de rövid távra hozni értelmetlen.

kiskisutca 2021.05.06. 10:42:33

@bozon:

"Újpalotára radikálisan olcsóbb és majdnem ugyanolyan jó, de más területeknek viszont sokkal jobb a gyorsvillamos."

Majdnem ugyanolyan jó?
Hát, sajnos nem!
- Keskenyebb szerelvény (=nagyobb zsúfoltság)
- Felszíni kereszteződések (piros lámpák, hosszabb menetidő)
- Plusz átszállás

Szerintem ezért kéregmetró kellene Újpalotára, sajnos az M4 túl mélyen halad, ezért egy új kéregvonal kellene a Keletitől. Igen, a plusz átszállás így is megmaradna.

kiskisutca 2021.05.06. 10:47:36

@bozon:

"Gazdagrétre nincs költséghatékony változat."

Ide is egy kéreg/felszíni új vonal kellene. Sajnos plusz átszállás, mozgólépcsőzés/liftezés. Bár itt már csak 16 méter mélyen van!
süti beállítások módosítása