A címbeli kérdés nem pontos: csak félig épül rágyaloglás helyett ráúszásos feltárással a fonódó, hiszen az egyik oldalról Buda szegélyezi, csak a másikról a Duna. Nem pazarlás fél vonzásterülettel építeni egy villamosvonalat? A válasz igen is meg nem is: a Batthyány tértől délre vezető rakparti szakasz már történelmileg megvolt, a Gellért-hegy nem járható villamossal, és a Műegyetem rakparti szakaszt sem lehetne igazán máshova tenni. Egyes helyeken azonban a múltban még voltak alternatívák, amelyek mára ellehetetlenültek, de ha már a facebook-kommentelők tömegei részéről felmerült a kérdés, talán tanulságos felemlegetni őket.

Fonódó I.

Az első történet a budai fonódó I. üteme, a már jól ismert és szívesen használt Batthyány tér–Margit híd-szakasz. Ez a szakasz végig a rakparton épült meg, miközben be lehetett volna hozni a városba a Bem térnél (a déli Frankel Leó útra) vagy már rögtön a Batthyány téren (a Fő utcára és a déli Frankel Leó útra – a térképen ezt ábrázoltuk). A városban vezetés nemcsak a város feltárása miatt lett volna itt jobb, hanem elkerülhető lett volna az ikonikus fonódó vágányzatot indokló szűk keresztmetszet is a Margit híd alatt.

A fonódó vágányzat (ami hivatalosan nem névadója a fonódó villamosnak). Ez egy „majdnem kitérő”, ahol az egymásba fonódó sínpárok végül nem egyesülnek, és így megspórolható a váltószerkezet, annak kopása, karbantartása és a hozzá tartozó sebességkorlátozás – forgalmilag így egy egyvágányú szakaszt kapunk, de a sima egyvágányúnál költséghatékonyabb módon. A kép a hampage.hu első üzemnapi videójából van.

A Bem térnél a hivatalos magyarázat szerint egy gázhálózati közműelem akadályozta meg ezeket a terveket, valamint a szűkös utca és a várható lakossági felzúdulás, míg a Fő utcát valószínűleg nem is vizsgálták (a szűkösség ugyanúgy áll, illetve egy főgyűjtőcsatorna-részlet is van ott, amit viszont már az üzembe helyezése előtt kiváltott a rakpart alatti főgyűjtő). Nem tudható már, hogy végül mennyire volt akarat arra, hogy ezeket a köröket lefussák, de még ha a közműhelyzet és a szűkösség kezelhető lett volna is (sőt, a szűkösség egyenesen előny lett volna: szép villamosos sétálóutcák vannak szerencsésebb városokban, országokban), arra mindenképpen emlékeznünk kell, hogy a tervezés már a Demszky-korszakban elkezdődött, és ekkor a II. kerület még minden lehetséges módon megpróbált befeküdni a fejlesztés elé.

A fonódó I. üteme így mehetett volna a városban (piros az alternatív útvonal, sárga a megépült). A nagyon kényelmesen csak 200 méteres sugarúra vett megállóhelyi vonzáskörzetek is mutatják a feltárásbeli különbséget, ami azért nem vészes.

Volt tehát kockázat a tökéletességre való törekvésben és az ellene szítható lakossági ellenállásban; valamint a térképen is látható, hogy itt azért a megállók közvetlen vonzáskörzetei nem alakultak sokkal rosszabbul, mint az optimális esetben, ezért értékelhetjük bölcs döntésként is a rakparti vezetést. Mindenesetre, amikor én a kétezres évek közepén (amikor még döntés sem volt a fonódóról) ezt a különbséget egy szakmai beszélgetésen felhoztam, egy magas rangú tervezőtől azt a választ kaptam, hogy felesleges ezen aggódni, mert a városban való vezetés annyival jobb, hogy ha valami, akkor biztos az fog megvalósulni.

Fonódó II.

Noha még nem épül, sajnos elment a hajó a második ütem hasonló kérdésében is. A meglátásaink szerint egyszerűen addig húzták-halasztották az illetékesek az elmúlt húsz évben az egyetemekkel, illetve az Infópark más fejlesztőivel való egyezkedést, hogy végül az egész terület nagyon sűrűn beépült. Az 1-es villamos (és majdan a déli körvasút) infóparki megállójánál a töltés alatti aluljáró tétova próbálkozásként még úgy épült, hogy a villamos is átférjen alatta, azonban hiába, mert a villamos idáig már nem tud eljönni.

A II. ütemben radikálisan jobb feltárást adott volna a városban vezetés (a jelölések ugyanazok, mint fentebb; csak a különböző megállók szűk vonzáskörzeteit jelöltük). De már nem fog.

Mint a térképen láthatjuk, itt nemcsak jobb feltárást, hanem akár érezhető időmegtakarítást is adott volna a városban vezetés, de ma már csak annyiban reménykedhetünk – reménykedünk is! –, hogy a rakparti kerülő miatt legalább nem fog több, a közlekedést lassító megálló létesülni, mint amennyi a belső vezetésen létesült volna.

Szintén lehetőség lett volna a villamost délebbre, a nádorkerti új városnegyedbe is bevezetni, azonban az ebben rejlő lehetőséget az ingatlanfejlesztő sem látta meg – akinek amúgy első körben a villamos megterveztetése is a feladata volt. Ez kevésbé szűkös utcákat, kevésbé intenzív, azaz nagyvonalúbb beépítést jelentett volna, de ez az ingatlanfejlesztői extraprofitnak nem mindig barátja. Itt tehát szintén kiszorult a villamos az érintett városrészből, csak egy másik irányba.

A nyomvonal tehát itt is már fix; a lényegi kérdés most az, hogy pár évtizedre zsákutca lesz-e ez a vonal a hálózaton belül.