Csak az a kérdés, hogy a kottából ki és mit akar lejátszani. Vagy mit nem. Vagy hogy tényleg ott van-e. Az biztos, hogy amikor a Sétáló Budapest programot írtuk, mi is az albertfalvai híd mellett tettük le a garast. Azonban, ha már borítékolhatóan a Galvani híd épül meg először, akkor kinek-kinek arról kellene beszélnie, hogy a saját világába, a saját Budapest-képébe ez hogyan illeszkedik bele. De ha a „hídvita” legutóbbi, érdekes fordulatát elemezzük, akkor azzal kell szembesülnünk, hogy a mai fővárosi vezetés egyre távolodik a zöld alapelveitől. 

Az úthasználati díj az új vizitdíj! 

Az úthasználati díjat a 2019-es kampányban csak mi vállaltuk fel teljes terjedelmében; az ellenzék (azaz a mai fővárosvezetés) részéről egy – szerintünk – félszívű, a felelősséget egyértelműen nem vállaló álláspontot ismerhettünk meg; a kormánypárti jelölt és kampány pedig teljesen elhatárolódott ettől. Ehhez képest nagyon meglepő, hogy most állítólag a Budapesti Fejlesztési Központ törekszik az útdíj (pontosabb a behajtási díj) bevezetésére, és hogy ezt a fővárosi vezetés felháborítónak tartja. 

Persze, Balogh Samu nyíltan magát az úthasználati díjat nem kérdőjelezi meg, de nem is védelmezi; sőt – ha hihetek a szememnek – nem zárkózik el attól, hogy ezt politikai fegyverré változtassa, és így járassa le mindörökre. Mire a cikke végére érünk, már-már egy újabb szociális népszavazáson érezzük magunkat; vagy annak egy mai időkre hangolt kistestvérén, a „szociális lakossági gyűlésen”. Ahol elvileg arról lenne szó, hogy ki akar több adót fizetni. Félreértés ne essék, nálam talán nincs olyan ember, aki jobban társadalmasítana minden politikai döntést, de egy ilyen jellegű teher bevezetése nem önkéntes vállalás dolga. Főleg nem a klímakatasztrófa küszöbén. 

Mielőtt befejezzük annak tárgyalását, hogy hogyan válhat a zöld urbanisztika egyik szent grálja is politikai furkósbottá ma Budapesten, azért azt mindenképpen jegyezzük meg, hogy már ez a folyamat is mutatja, hogy mennyire nem lehet róla előzetes részvételi döntést hozni: erősen konfliktusosnak látszik, miközben valójában konfliktusokat old fel. Ma is súlyos árat fizetünk ugyanis a városi úthasználatért, csak ezt a dugók révén egy előre nem pontosan eldöntött időmennyiséggel tesszük, valamint egészségünk károsításával. Ez utóbbi formában, valamint például a dugókban ácsorgó buszokon, ráadásul azok is fizetnek az autós úthasználatért, akik nem is használók. Ennek megtartása az igazi autósüldözés és népsanyargatás! 

Ha ki-ki előre eldönthetné, hogy aznap fizet-e az autózásért, mégpedig a használható, nem dugóban ácsorgós autózásért, nem lenne sokkal jobb? S mégis: megszavazná az útdíjat az emberek többsége? Főleg egy ilyen kétoldali heveny hangulatkeltés után? 

Ja, és mi legyen a híddal? 

S ha már hídvita, érdemes a megtámadott útdíjat, illetve a szintén pellengérre állított „lopakodó belvárosi forgalomcsillapítást” rendesen kontextusba helyezni. A híd célja alapvetően kétféle lehet: vagy többletkapacitást ad a jövő többletforgalma számára, vagy olyan átrendeződést indít el, amely változatlan összforgalom mellett teszi jobbá a dél-budapesti Duna-keresztezéseket. Ha viszont ez utóbbi a célunk (Márpedig az utóbbi hónapok kommunikációja után jogos a kérdés: kinek nem az?), akkor a híd jelentette többletkapacitást máshonnan el is kell vennünk. 

Kapacitást pedig nyilván a belvárosból vehetünk el. Erre alkalmas a fenti két eszköz: az útdíj és a forgalomcsillapítás. Ezek után, aki ma a belvárost használja autóval, eldöntheti, hogy tömegközlekedésre száll (mégiscsak itt a leghasználhatóbb az egész országban!), vagy ha van, megfizeti az útdíjat, vagy délebbre, mondjuk a Rákóczi hídon vagy a Petőfi hídon szeli át a Dunát. A Rákóczi hídon és a Petőfi hídon lesz is erre hely, hiszen a ma itt autózók tetemes része el se jön már idáig, hanem a Galvani hídon megy át. A nagy tranzitirányok (pl. autópályáról autópályára, tipikusan M4-M5–M1-M7-viszonylatban) pedig ott kapnak a várost nem érintő kapacitástöbbletet, hogy például Csepel forgalmának tekintélyes része immár az M0-s hídjai helyett szintén a Galvani hidat használhatja. 

Ezen átrendeződések eredőjeként oda konkludálhatunk, hogy nem a belváros csillapításán és annak módjain kellene tengelyt akasztaniuk a nagy politikai tömböknek, hanem a hidakhoz vezető utak fejlesztésének kérdésén. Sejtésem szerint – amit később az általam látott forgalmi modell is alátámasztott –, ha sikerül tartani azt, hogy nettó összforgalom-növekedés nincs, akkor nincs szükség a kapcsolódó úthálózat lényeges bővítésére sem. Nincs szükség a Határ úti Kiserdő ilyen vagy olyan pusztítására, mint ahogy nincs szükség olyan budai beavatkozásokra sem, amelyekről még nem is biztos, hogy tudunk. Ha mi lennénk most a város vezetői, ezt képviselnénk a kormány felé; az útdíjat illetően pedig a tenyerükbe csapnánk (a konkrét változatról azért elvitatkoznánk, mert a Balogh Samu által kiszivárogtatott verzió gyanúsan kezdetleges). 

Ahogy felvállalnánk az útdíj ódiumát, ugyanúgy felvállalnánk annak a tévedésnek a lehetőségét is, hogy az úthálózaton később egy-két csomópontra, egy-két rövidebb szakaszra mégiscsak kell egy-két beavatkozás. Sokkal inkább ezt vállalnánk fel, mint azt, hogy most a híd árán felül súlyos tízmilliárdokért épüljön egy olyan úthálózat-bővítés, ami a környező városrészeket tönkreteszi, és később nem is feltétlenül derül ki, hogy felesleges volt, hiszen a közúti forgalom úgyis minden épített kapacitást be fog tölteni. Ez tehát most „Puzsér kottája”, de meggyőződésünk, hogy az összes többi szereplő szépen tudna együtt is (!) játszani belőle: ha már híd, legyen zöld! Belvárosi forgalomcsillapítással, akár útdíjjal, és a csatlakozó külvárosi környezet tönkretétele nélkül. 

(Ez a cikk 2021. január 13-án íródott, majd a telex.hu fél hónapnyi lebegtetés után végül nem hozta le. A szövegben utólag kiemelt bekezdés tartalmazza azt a fontos konklúziót, ami ennek folyományaként az ottani híd- majd útdíjvitában nem hangozhatott el. Már e cikk megírása után, de szinte azonnal kiderült, hogy célt ért a hangulatkeltés is. Akárki akármit akart is addig, Fürjes Balázs még aznap délután lassan is elmondta, hogy a városvezetés is értse: nem lesz útdíj – tehát azt a bizonyos kottát közös erővel sikerült leverni a kottaállványról.)