Sétáló Budapest

„Puzsér kottája” a kottaállványon

2021. február 04. 03:33 - bozon

(Egy megsárgult gyors reakció a Galvani-hídvita „útdíj kontra rezsicsökkentés” fordulatára)

Csak az a kérdés, hogy a kottából ki és mit akar lejátszani. Vagy mit nem. Vagy hogy tényleg ott van-e. Az biztos, hogy amikor a Sétáló Budapest programot írtuk, mi is az albertfalvai híd mellett tettük le a garast. Azonban, ha már borítékolhatóan a Galvani híd épül meg először, akkor kinek-kinek arról kellene beszélnie, hogy a saját világába, a saját Budapest-képébe ez hogyan illeszkedik bele. De ha a „hídvita” legutóbbi, érdekes fordulatát elemezzük, akkor azzal kell szembesülnünk, hogy a mai fővárosi vezetés egyre távolodik a zöld alapelveitől. 

galvani_forgalomcsill-kicsi.png

Az úthasználati díj az új vizitdíj! 

Az úthasználati díjat a 2019-es kampányban csak mi vállaltuk fel teljes terjedelmében; az ellenzék (azaz a mai fővárosvezetés) részéről egy – szerintünk – félszívű, a felelősséget egyértelműen nem vállaló álláspontot ismerhettünk meg; a kormánypárti jelölt és kampány pedig teljesen elhatárolódott ettől. Ehhez képest nagyon meglepő, hogy most állítólag a Budapesti Fejlesztési Központ törekszik az útdíj (pontosabb a behajtási díj) bevezetésére, és hogy ezt a fővárosi vezetés felháborítónak tartja. 

Persze, Balogh Samu nyíltan magát az úthasználati díjat nem kérdőjelezi meg, de nem is védelmezi; sőt – ha hihetek a szememnek – nem zárkózik el attól, hogy ezt politikai fegyverré változtassa, és így járassa le mindörökre. Mire a cikke végére érünk, már-már egy újabb szociális népszavazáson érezzük magunkat; vagy annak egy mai időkre hangolt kistestvérén, a „szociális lakossági gyűlésen”. Ahol elvileg arról lenne szó, hogy ki akar több adót fizetni. Félreértés ne essék, nálam talán nincs olyan ember, aki jobban társadalmasítana minden politikai döntést, de egy ilyen jellegű teher bevezetése nem önkéntes vállalás dolga. Főleg nem a klímakatasztrófa küszöbén. 

Mielőtt befejezzük annak tárgyalását, hogy hogyan válhat a zöld urbanisztika egyik szent grálja is politikai furkósbottá ma Budapesten, azért azt mindenképpen jegyezzük meg, hogy már ez a folyamat is mutatja, hogy mennyire nem lehet róla előzetes részvételi döntést hozni: erősen konfliktusosnak látszik, miközben valójában konfliktusokat old fel. Ma is súlyos árat fizetünk ugyanis a városi úthasználatért, csak ezt a dugók révén egy előre nem pontosan eldöntött időmennyiséggel tesszük, valamint egészségünk károsításával. Ez utóbbi formában, valamint például a dugókban ácsorgó buszokon, ráadásul azok is fizetnek az autós úthasználatért, akik nem is használók. Ennek megtartása az igazi autósüldözés és népsanyargatás! 

Ha ki-ki előre eldönthetné, hogy aznap fizet-e az autózásért, mégpedig a használható, nem dugóban ácsorgós autózásért, nem lenne sokkal jobb? S mégis: megszavazná az útdíjat az emberek többsége? Főleg egy ilyen kétoldali heveny hangulatkeltés után? 

Ja, és mi legyen a híddal? 

S ha már hídvita, érdemes a megtámadott útdíjat, illetve a szintén pellengérre állított „lopakodó belvárosi forgalomcsillapítást” rendesen kontextusba helyezni. A híd célja alapvetően kétféle lehet: vagy többletkapacitást ad a jövő többletforgalma számára, vagy olyan átrendeződést indít el, amely változatlan összforgalom mellett teszi jobbá a dél-budapesti Duna-keresztezéseket. Ha viszont ez utóbbi a célunk (Márpedig az utóbbi hónapok kommunikációja után jogos a kérdés: kinek nem az?), akkor a híd jelentette többletkapacitást máshonnan el is kell vennünk. 

Kapacitást pedig nyilván a belvárosból vehetünk el. Erre alkalmas a fenti két eszköz: az útdíj és a forgalomcsillapítás. Ezek után, aki ma a belvárost használja autóval, eldöntheti, hogy tömegközlekedésre száll (mégiscsak itt a leghasználhatóbb az egész országban!), vagy ha van, megfizeti az útdíjat, vagy délebbre, mondjuk a Rákóczi hídon vagy a Petőfi hídon szeli át a Dunát. A Rákóczi hídon és a Petőfi hídon lesz is erre hely, hiszen a ma itt autózók tetemes része el se jön már idáig, hanem a Galvani hídon megy át. A nagy tranzitirányok (pl. autópályáról autópályára, tipikusan M4-M5–M1-M7-viszonylatban) pedig ott kapnak a várost nem érintő kapacitástöbbletet, hogy például Csepel forgalmának tekintélyes része immár az M0-s hídjai helyett szintén a Galvani hidat használhatja. 

Ezen átrendeződések eredőjeként oda konkludálhatunk, hogy nem a belváros csillapításán és annak módjain kellene tengelyt akasztaniuk a nagy politikai tömböknek, hanem a hidakhoz vezető utak fejlesztésének kérdésén. Sejtésem szerint – amit később az általam látott forgalmi modell is alátámasztott –, ha sikerül tartani azt, hogy nettó összforgalom-növekedés nincs, akkor nincs szükség a kapcsolódó úthálózat lényeges bővítésére sem. Nincs szükség a Határ úti Kiserdő ilyen vagy olyan pusztítására, mint ahogy nincs szükség olyan budai beavatkozásokra sem, amelyekről még nem is biztos, hogy tudunk. Ha mi lennénk most a város vezetői, ezt képviselnénk a kormány felé; az útdíjat illetően pedig a tenyerükbe csapnánk (a konkrét változatról azért elvitatkoznánk, mert a Balogh Samu által kiszivárogtatott verzió gyanúsan kezdetleges). 

Ahogy felvállalnánk az útdíj ódiumát, ugyanúgy felvállalnánk annak a tévedésnek a lehetőségét is, hogy az úthálózaton később egy-két csomópontra, egy-két rövidebb szakaszra mégiscsak kell egy-két beavatkozás. Sokkal inkább ezt vállalnánk fel, mint azt, hogy most a híd árán felül súlyos tízmilliárdokért épüljön egy olyan úthálózat-bővítés, ami a környező városrészeket tönkreteszi, és később nem is feltétlenül derül ki, hogy felesleges volt, hiszen a közúti forgalom úgyis minden épített kapacitást be fog tölteni. Ez tehát most „Puzsér kottája”, de meggyőződésünk, hogy az összes többi szereplő szépen tudna együtt is (!) játszani belőle: ha már híd, legyen zöld! Belvárosi forgalomcsillapítással, akár útdíjjal, és a csatlakozó külvárosi környezet tönkretétele nélkül. 

(Ez a cikk 2021. január 13-án íródott, majd a telex.hu fél hónapnyi lebegtetés után végül nem hozta le. A szövegben utólag kiemelt bekezdés tartalmazza azt a fontos konklúziót, ami ennek folyományaként az ottani híd- majd útdíjvitában nem hangozhatott el. Már e cikk megírása után, de szinte azonnal kiderült, hogy célt ért a hangulatkeltés is. Akárki akármit akart is addig, Fürjes Balázs még aznap délután lassan is elmondta, hogy a városvezetés is értse: nem lesz útdíj – tehát azt a bizonyos kottát közös erővel sikerült leverni a kottaállványról.)

16 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr916413162

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

AlexAston 2021.02.04. 14:52:39

A híd kell, az oda vezető út a Kiserőn át, az nagyon nem.

gmihaly621 2021.02.05. 07:42:57

@AlexAston: Tipikus "kecskebékista" álláspont: "Így sem volt jó, úgy sem volt jó, sehogyan s volt az jó." Egy terv szerint a föld alatt vezetne a tranzitút, fölül csak szervizút lenne.

bozon 2021.02.05. 08:02:55

@gmihaly621: az alagút rémesen drága, és ugyanúgy le kell hozzá tarolni a felszínt. Ehhez jön hozzá, hogy a forgalmi modell szerint az egész felesleges is.

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.com/ 2021.02.05. 09:26:15

Aki megtapasztalta a budapesti hidak (és az egész úthálózat) zsúfoltságát, az tudja, hogy kellene még 2-3 új híd. Kellene továbbá egy-két új metróvonal, a 4-es metró meghosszabbítása és egy metrókörgyűrű is. No és valódi kerékpárutak is, amik nem olyanok, amik az autós sávok és gyalogos járdák lefelezésével jönnek létre.
Szóval van munka bőven és pénz is lehetne rá, ha nem stadionokra és narancsoligarchák felhizlalására lenne elpazarolva.

bozon 2021.02.05. 09:40:00

@Frady Endre: sok hiányosság van a hálózatban, de amikor ezeket összegyűjtjük és felsoroljuk, akkor kell mutatni egy valós időben lefutható ütemezést, aminek keretében ezeket meg lehet valósítani. Ráadásul a kisebb dolgokra is figyelve.

Mi ehhez próbáljuk tartani magunkat. Például a Rákóczi úti villamos körüli pörgéssel, ami most aktuális (most múlik el), illetve azzal, hogy a hármas metrót relatíve olcsón és gyorsan lehetne most 12 kilométerrel hosszabbítani. Az is aktuális, mert azt is most kúrják el.

birka menet 2021.02.05. 10:10:47

@bozon:

kik kúrják el a 3-a metrót?

bozon 2021.02.05. 10:12:32

@birka menet: akik elkezdik átalakítani az 50-es villamost az alacsonypadlós járművekhez, miközben azok még nem is fognak jönni. De az alacsonypadlósokhoz épült méregdrága peronokat sem fogja már senki elbontani a felszíni metróvonal kedvéért.

igazi hős 2021.02.05. 10:39:01

@AlexAston: Akkor viszont nem oda kell. Pont az a baj a Galvani híddal, hogy ha megépül, akkor biztosan nem fog megépülni a másik, sokkal indokoltabb híd. Látszik a számokon is, hogy a Galvani híd csak Garancsinak épülne, nehogy a szép új lakóparkba villamossal kelljen járni a dugók miatt. A délebbre helyezett híd jobb a dél-pestieknek, jobb a dél-budaiaknak és leginkább a csepelieknek (kivéve a tervezett északi lakópark leendő lakóit). És még olcsóbb is lenne (ez inkább ellenérv a kormány szemében), hiszen a rávívő közlekedést kevésbé kellene átalakítani.

igazi hős 2021.02.05. 10:44:48

@Frady Endre: Vagy 40 éve beszélnek az Albertfalvai hídról, minden megvan hozzá, csak a pénz nincs.

Endre Frady 2021.02.05. 11:20:46

@igazi hős: Lenne pénz, ha nem lenne ello... illetve "megvédve"... ;)

konrada 2021.02.05. 13:54:05

@igazi hős:
Te azért nem vagy csepeli, igaz?
Mert valóban, talán albertfalvaiaknak, dél-budaiaknak az jobb lenne, de qrvára nem hiányozna sem a csepeli Ady Endre útiaknak, sem a gubacsiaknak, sem az erzsébeti városközpontnak, ha rajtuk vinnék keresztül a forgalmat.
...szóval a még mindig a legjobb kompromisszum, ha 2 km-rel feljebb van a budai semmiben a hídfő, és hagyják élni a csepelieket, erzsébetieket azzal, hogy nem a lakóterületük közepébe raknak átkelő utat.

Persze jöhet utána az Albertirsai is, de csak olyan városi hídnak, mint a Szabadság, Lánc olyan forgalommal, ami nem teszi tönkre a városi környezetet.
Mert valóban: kár volna a Határút túloldalán a kiserdőért, és nagy szívás volna a 2 szintes wekerlei házakban élőknek is, ha előttük küldenék át a forgalmat, de ha ő nyomorukat így megértjük, akkor miért hiszi valaki azt, hogy lakóházak között vezetve jobb lenne???

bozon 2021.02.05. 14:42:07

@konrada: ez egy érdekes dolog. A hatályos városfejlesztési dokumentumokban az albertfalvai híd lényegében az autópálya-hálózat része (a rózsavölgyi alagúttal együtt), de amikor mostanában a Galvani híddal szemben felmerül, senki nem ilyen kiépítésre gondol, hanem olyan "helyire", mint amit írtál.

kiskisutca 2021.05.03. 10:24:02

@AlexAston:

"A híd kell, az oda vezető út a Kiserdőn át, az nagyon nem."

A Kiserdőn át a villamos menjen, a villamos jelenlegi helyén legyen közút.

kiskisutca 2021.05.03. 12:50:03

@bozon:

Egy a Kiserdőben haladó villamos vonalat. A Kiserdő több utca szélességű, tehát nem arról van szó, hogy vagy út/villamos vonal vagy kiserdő!

Amúgy hány %-nyi kiserdő veszteséget tartasz elfogadhatónak? 200 méteres sávról beszélünk! Szerintem elég nagy területről van szó.
Ha csak a 9/10-e maradna meg, még ez is elég nagy terület volna. Természetesen törekedni kellene a minimális beépítésre, de ez nem azt jelenti, hogy semmit ne építsünk.
süti beállítások módosítása