Röviden már megemlékeztünk erről a témáról, amikor megjelent a sajtóban: eltekintve a kizárólag a mostani városvezetés miatt apokaliptikus viszonyokat vizionáló szóvirágoktól, a kezdődő adok-kapok legfontosabb és aktuális elemévé két kis forgalmú megálló, a Nyúl utca és a Nagyajtai utca megtartása vagy megszüntetése vált. Igaziból egy adok-kapoknak még örülhetnénk is, ha a tartalomról folyó diskurzussá válna, de itt pont ellentétes a folyamat: se pro, se kontra nem finomodnak az álláspontok, nem folyik gondolkodás. A hadak felsorakoznak a törésvonal egyik, illetve másik oldalán, aztán fejlemény legyen a talpán, amelyik ilyenkor elfogadottá tud válni.
Ezt a megállót is behozzuk a történetbe – háttérben a jobb sorsra érdemes körszálló a Google Maps képén
A fentebb linkelt eredeti reakciónk nem azért fontos, mert a miénk, hanem azért, mert egy fantasztikus újítással próbálkozunk benne: megkeresni a közös optimumot. Nem tudom, hány ember előtt világos – és ezek között hány szakmabeli, illetve a szakma körül sertepertélő politikus van –, de a tömegközlekedés már a járványhelyzet előtt is jóformán a szakadék szélén táncolt, s a járvány ehhez képest egy nagy lépés volt előre. Mit jelent ez? Lassú, de biztos térvesztést a mobilitási piacon, azaz a tömegközlekedés által vitt utazások arányának lassú, de biztos csökkenését hosszú évtizedeken keresztül, ami tavaly zuhanásba váltott át. Miközben a fenntartható város egyik sarkalatos tulajdonsága lenne a versenyképes és vonzó tömegközlekedés további térnyerése, jelenleg sokkal inkább az a kérdés, hogy mikor jön rá valamelyik okostojás, hogy a kihasználatlan tömegközlekedési kapacitásokat – spórolási vagy valamilyen demonstrációs céllal – akár le is lehet építeni.
Nem véletlenül kezdődik már a 2019-es programunkban is a tömegközlekedés tárgyalása úgy, hogy
„4.3.1. A mainál klasszisokkal magasabb minőségi elvárások
Nemcsak hangoztatni kell, hogy a tömegközlekedés jobb, mint az autózás, hanem olyan minőségi alternatívává is kell tenni, amelyet a használói elsősorban nem kényszerből használnak, hanem (szinte) már autósként is átültek volna rá.”
Az a helyzet, hogy ezt nagyon mélyen el kellene sajátítani: az, ahogy eddig akár a legprogresszívabb hozzáértők gondolkoztak a tömegközlekedésről, kevés lesz. Az utas elé vörös szőnyeget kell teríteni, lesni kell a kívánságát, s el kell felejeni a szakmai apparátus és a politika minden kényelmét, konfliktuskerülését, saját magára való optimalizálását. Sokkal többet kell adni, mégpedig sokkal hatékonyabban, hiszen Tajvan aranytartalékát továbbra sem kaptuk meg álmaink finanszírozására. Noha alapelvként mi is leírtuk ugyanebben a programban, hogy a nagyon kis forgalmú villamosmegállóknak akár a megszüntetésén is el kell gondolkodni, ebbe a sokkal hatékonyabb gondolkodásba 2021-ben még inkább bele kell, hogy férjen az, hogy e konkrét kérdésben is túllépünk a megszüntetés-nem megszüntetés egyszerű dilemmáján. Van valami a kettő között?
Van.
A Nyúl utca megálló
Itt a középutas megoldás egy hosszú távú tervhez is illeszkedik: a Fogaskerekű bevezetése a Széll Kálmán térre igényelni fogja azt, hogy a villamosoknak és a Fogaskerekűnek közös megállója legyen a fasoron. Emiatt is javasolt a mai Nyúl utca és Városmajor (régebben: Fogaskerekű) megállók összevonása (természetesen az is „megoldható”, hogy a Fogaskerekű jelentős faveszteség árán a mai utasforgalmi végállomásánál, azaz a mai villamosmegállónál csatlakozzék a villamosvonalhoz, csak az nem feltétlenül jó). Így a Szilágyi Erzsébet fasor feltárásának lényegi romlása nélkül csökkenthetjük a megállók számát.
Nem problémamentes persze ez a megoldás sem. Egyrészt azt kell megnézni, hogy a megállók elhelyezése nem veszélyezteti-e a fasorokat. Mivel ezek a fasorok részben a mai megállóperonokon is átvezetnek, valószínűleg nem. A másik, ennél fogósabb kérdés az összevont megállóhelyhez kapcsolódó közúti forgalomtechnika. A szemben levő házak célforgalmát leszámítva nem jelentős kerülő az új megállót a mai zebrákon át sem megközelíteni, de igazán jól akkor néznénk ki, ha az új megálló kapna új zebrát (a jövőben egy „teljesértékű”, 60 méteres peronokkal épített megálló akár kettőt is). Ezt a zebrát be kell tudni hangolni a Szilágyi Erzsébet fasor mai közúti közlekedésének ritmusába – már csak a buszok miatt is –, és jó lenne, ha emellett a mai zebrák is megmaradhatnának.
A Nagyajtai utca megálló
Itt az „igazságos középút” (bár ezt döntse majd el ezek után a közönség) lehetőségét az adja, hogy a megálló forgalma lényegében attól függ, hogy kezdődik, befejeződik-e éppen a vasárnapi istentisztelet a Pasaréti Református Gyülekezet közeli templomában. Ilyenkor ugyanis e megálló kifejezetten nagy forgalmúvá válik. Mi lenne, ha a megálló ennek megfelelően hétvégén működne, hétköznap pedig nem állnának meg itt a villamosok? Persze, ezt utasként meg kellene tanulni, de talán sikerülne.
A közeli környék feltárása tekintetében itt meg kell jegyezni, hogy noha itt már nem a fasoron megy, itt is számíthatunk az 5-ös busz segítségére – a fasori buszok jelentette kiszolgálás a villamosmegálló pótlására itt tényleg elég gyatra megoldást jelent.
A hétköznapok forgalmához tartozik, hogy – állítólag – markáns igény fogalmazódott meg aziránt, hogy a fent említett templomot a Baár-Madas Református Gimnázium diákjai hétköznapokon könnyen látogathassák. Ez a kapcsolat azonban gyalog rendelkezésre áll, nem kell hozzá a villamos. A direkt sétaút kb. 1,1 km, miközben a villamos használata is tartalmaz fél kilométer sétát. Időben a közvetlen gyalogolás valószínűleg a leglassabb diáknak is rövidebb, mint a villamosozás. A mobilitás legszelídebb, legtermészetesebb formáit se szabad kihagyni a számításból!
Apropó szelíd mobilitás
A tömegközlekedés fent említett válságában a vártnál jelentősebb tényező, hogy a szelíd (a gyaloglás mellett az emberi hajtású eszközök), illetve mikromobilitás (lényegében minden, ami könnyebb, mint egy hagyományos robogó) sokkal inkább a tömegközlekedés rovására terjed, nem pedig az autózáséra. Mivel itt a fenntartható városi mobilitás két alapvető szférájának konfliktusát látjuk, méltán nevezhetjük ezt a folyamatot kannibalizációnak is.
Miközben a városvezetés – alapvetően érthető és helyes módon – erősen rágyógyult a mikromobilitás kérdésére, sokkal nagyobb figyelmet kellene arra fordítani, hogy hogyan támasztható fel a tömegközlekedés, valamint hogyan aknázhatóak ki a régi álmok: hogyan szervezhetőek a tömegközlekedés, illetve a szelíd és a mikromobilitás módjai közös szállítási láncba. Továbbra is az a cél, hogy az autós közlekedésnek minél több, minél minőségibb alternatívát nyújtsunk. Ebben a játszmában az összes fenntartható közlekedési alrendszernek ugyanazon az oldalon kell állnia.
Erről majd még hosszabban is beszélni kell.
Egyébként pedig
Még az is lehet, hogy valami feltáratlan részlet miatt a fenti, nem most kitalált középutas ötletek sem megvalósíthatóak. De ennek kiderítéséhez is az kell, hogy egyszer végre valaki, akinek ez a feladata, túllépjen a régi gondolkodási sémákon. Tessék mindent megvizsgálni (kilépni a komfortzónából: dolgozni), mert még az is kevés lehet ahhoz, hogy az utasokat megnyerjük a tömegközlekedésnek!
S ha már a szakma komfortzónájának elhagyásáról van szó, le kell számolni végre a túlárazott megállóperon-építéssel is. A megállók egy normális világban – kis túlzással – jönnek-mennek, mígnem (egy időre) megtalálják optimális helyüket és formájukat. Ha viszont a peronok egyenként százmilliós árban vannak, akkor már legalább emberi szinten érthető, hogy miért csinál mindenki harakirit egy áthelyezésből, megszüntetésből vagy átalakításból.
