Nem valószínű, hogy véletlenül szól mostanában minden második poszt a BKK Facebook-oldalán az elsőajtózás népszerűsítéséről. Ez nyilván annak a jele, hogy radikálisan növelnék az ilyen vonalak számát, s e növelési szándék pedig alighanem egy lázas bevételmorzsa-keresős játék darabkája. A nem bevételorientált köszszolgáltatások terén azonban ez az igyekezet általában visszaüt.
Elsőajtós rend ott, ahol nagyon is van értelme: egy zseniális négyvonalas kertvárosi „fonódó rendszerben” (ami valójában egy csúcsban is csak félórás követésű vonalszakasz fokozatos visszaszívás alatt levő túlbonyolítása)
Egy másodpercig se akarjuk azt a látszatot kelteni, hogy az elsőajtózás ellen vagyunk: ez a megoldás a kertvárosi vonalakon, ahol jellemzően nincs zsúfoltság, de a bliccelésnek ugyanakkora a valószínűsége, mint a belvárosban, nemcsak elméletileg helyes, de a gyakorlatban is bizonyított. Elejét veszi továbbá egy másik nagyon fontos jelenségnek; annak, hogy a járműveket arra nem alkalmas emberek használják olyan célokra, amelyekre pedig azok nem alkalmasak.
Nem a hajléktalanok ellen!
Kimondatlanul is nyilvánvaló, hogy az „arra nem alkalmas emberek” többsége, akik a járműveket is arra nem alkalmas célokra használják, elsősorban a hajléktalanok közül kerül ki. Szeretnénk azonban a látszatát is kerülni annak, hogy őket magukat ítéljük el ezért, nem szeretnénk egy ilyen hangulatkeltésben részt venni.
A problémával viszont természetesen foglalkozni kell, és ennek része egyrészt a néven nevezés, másrészt pedig annak rögzítése, hogy egy sima megengedés vagy a kérdés szőnyeg alá söprése pont a megoldással ellentétes: nemcsak fenntartja a konfliktust az „átlagemberekkel”, de még azt a hamis látszatot is kelti, hogy valamit adtunk azoknak, akiket nagyjából csak arra invitáltunk meg egy ilyen félmegoldással, hogy kitaszított sorsukat éljék tovább, ahogy tudják – sőt, egy kicsit még legyenek is hálásak érte.
Sokszor tanújelét adjuk annak, hogy nekünk a Budapest körüli kérdésekben a jelenlegi városvezetés pont annyira ellenfelünk, mint az előző, azonban a hajléktalankérdés is egy olyan téma, amiben erős bizakodással tekintettünk a 2019-ben győztes társaság tevékenysége elé. Nem túlzás ugyanis azt állítani, hogy a főpolgármester amúgy mikroszkóppal se látható pártja egyes szociális témákban a legerősebb szakemberi, illetve civilhálózatot tudhatja maga mögött. Egyszer már jó lenne azt is elemezni, mi teljesült ebből a nagy ígéretből.
De addig is érdemes megemlékezni a Magyar Kétfarkú Kutyapártról, amelyik időközben pártként mint közéletileg aktív emberek közösségeként a legjelentősebb eredményeket tudta felmutatni a hajléktalanok (és mások) körüli szociális munka terén.
Következhetne még itt egy „keretes a keretesben” az MKKP „pofázás helyett hétköznapi cselekvést” filozófiájáról is, ami simán lehet, hogy többet tesz a kormányzóképességhez, mint ezer politikai ármány és deklaráció (sőt, a „viccpárt” fogalmát is teljesen újrapozicionálja). Azonban egy apróbetűs megjegyzésnél sokkal fontosabb dolgoról van szó; amire mi is felnézünk, és szeretnénk elmerülni benne – de addig is olvassátok tovább ezt a …
… pofázást az elsőajtózásról és pár kapcsolódó érdekességről (az sem teljesen értéktelen, na).
Ha azonban a túlzott szigorkodás miatt elkezdjük elveszíteni az „igazi” utasokat, jóvátehetetlen kárt okozunk Budapestnek. És itt nemcsak arra kell gondolni, hogy az értelmetlen jegyrendszer miatt az elsőajtózás terjedése a város szempontjából valójában hasznos „félig bliccelős” utasokat is autóra ülteti, hanem arra is, hogy ha a BKK túllő a célon – márpedig egy ilyen reklámkampány a túllövő nekibuzdulás előszeleként hat –, akkor az a tömegközlekedés első számú rákfenéjén, az eljutási időkön fog lecsapódni.
És ez a játék nem babra megy. Igen könnyű pár százaléknyi utast elveszíteni – elég hozzá egy rossz döntés –, de a visszaszerzésükhöz (legalább) százmilliárdos beruházások kellenek (ennélfogva azt se túlzás kijelenteni, hogy egy-egy ilyen rossz intézkedés százmilliárdos nagyságrendű kárt okoz). Aki autóba ül, azt szinte végtelenül nehéz onnan újra előcsalogatni. Mivel pedig a fenntartható városban a tömegközlekedők részarányának növelése a bevételnél is fontosabb cél, ez különösen a mai, klímavészhelyzet-verte időkben megbocsáthatatlan.
Miért mennyiségorientált a tömegközlekedés? Miért nem bevételorientált?
Vannak olyan javak – általában közszolgáltatások –, amelyeknek a minél szélesebb körű használatában nemcsak a közvetlen használók, hanem az egész társadalom is érdekelt. A tömegközlekedés is ilyen, hiszen minél több ember tömegközlekedik, annál több hely jut a zöldterületeknek, a vendéglátósok teraszainak, a gyalogosfelületeknek, a játszótereknek, sőt, még az autósoknak is. A légszennyezésről nem is beszélve.
Emiatt van, hogy szerencsésebb országokban általában a tömegközlekedés 2/3-os arányban közfinanszírozott, de ma már nem példátlan a teljes ingyenesség sem. Ez utóbbi persze egy budapesti méretű, minőségű és használati arányú hálózatban valószínűleg kezelhetetlen mértékű túlhasználathoz vezetne, és emiatt szükség van a jegyekre, bérletekre; azonban az biztos, hogy az itthon megszokott 50% alatti közfinanszírozási arány igen szűkmarkúnak mondható.
Fentebb egyébként nem kevesebbet állítottunk, mint hogy a tömegközlekedésnek használói az autósok is. Csak nem úgy használják azt, hogy utaznak rajta, hanem úgy, hogy elfoglalják a helyet, amit a rajta utazók szabadítanak fel. Hát, nem jogos, hogy fizessenek is érte? De – és nemcsak azért, mert használók, hanem azért is, mert az ő használati módjuk a városnak kedvezőtlen, s a visszaszorítására van szükség.
Milyen árképzés célszerű az autós használók számára? Olyan, ami az ő használatukkal, azaz az autóval megtett úttal arányos – ezzel nem utolsósorban a túlhasználatot is korlátozva –, a tömegközlekedőket pedig a rendszer „általában való” támogatása révén lényegében annál inkább támogatja, minél többet használják azt. Voilà, előállt a használatarányos útdíj, ami nem más, mint az úthasználat jelenlegi ingyenességének, azaz 100%-osan támogatott voltának megszüntetése, ezáltal a túlhasználat elkerülése és a rendszer működőképességének fenntartása, mégpedig a teljes társadalmi költséget nézve igen kedvező áron.
A fenébe, már megint kijött, hogy az útdíj az autósoknak is érdeke! Csak a lottyadt politika menthet minket meg tőle.
Az elsőajtózás meglevő problémáit kellene orvosolni
Ha már itt tartunk, van az elsőajtózásnak pár technikai problémája, amiket igazán kezelni lehetne, ha már akcióba lendült az agytröszt. A teljesség igénye nélkül felhozunk pár problémát.
Nem sikerült kitalálni, hogy a babakocsival, kerekesszékkel közlekedők hogyan mutassák fel a jegyüket. Ennek megfelelően ki így, ki úgy teszi ezt meg (a megállóban rohangál előre és vissza, vagy a járműben), de ami fontosabb: a járművezetők részéről is ki így, ki úgy ellenőrzi (a teljes szabadságtól odáig terjedve, hogy van olyan járművezető, aki a jegybemutatásig el se hajlandó indulni – ez az egységes belső utasítás és képzés hiányát is mutatja!). A minél több tömegközlekedő érdekében, illetve az amúgy is kis létszámú csoportok szívatásának céltalan voltát megértve Helsinki például salamoni módon oldotta meg a kérdést: ezek a használók ingyen utaznak (ez a BKK helsinki elsőajtózást népszerűsítő fb-posztjából valahogy ki is maradt, de nyilván ez az érdektelen részletek sorsa).
Vannak olyan vonalak, ahol nem minden megállóban tud félreállni az a jármű, amelyiket az éppen feltorlódó ellenőrzött utasok feltartják; így a (troli-) busz feltartja a teljes forgalmat. Ezt vagy orvosolni kellene az elsőajtózás bevezetése előtt öbölépítéssel vagy útszélesítéssel, esetleg más forgalomtechnikai eszközzel, vagy akár azt az egy megállót kivenni az elsőajtózásból.
Valamiért egyébként a részleges vagy szakaszos elsőajtózás szintén nem lett része a BKK repertoárjának, pedig vannak olyan vonalak, amelyeknek élesen elkülönülő kertvárosi és „belvárosibb” szakaszai vannak. Az az utas pedig, aki egy kis bliccelésért hajlandó megállókat gyalogolni (és nem autóba ülni), sportteljesítménye díjaként menjen csak! Eleve nem hézagmentes a rendszer, így ebben az aspektusban sem hatékony a hézagmentességre törekedni.
Nem csak az elsőajtózáshoz kapcsolódik, de rég meg kellett volna oldani a mobilos jegyvásárlást. Jelenleg egy feláras, nem elsöprően hatékony mobilos rendszer áll rendelkezésre, de már a múltkor is írtuk, hogy jobb megoldásra lett volna lehetőség már 2010 környékén, azaz az elsőajtózás hajnalán is. Több mint egy évtized alatt annyit sikerült elérni, hogy papírjegyet használni még mindig olcsóbb és könnyebb, mint mobilosat, s ezt az állapotot (a mobilos szolgáltató monopóliumát) ráadásul ma már egy kormányrendelet rögzíti. Ha valahol értelme van tusakodni a kormánnyal, akkor az ez a kérdés.
S erre jön a legújabb hír: a mobilosnál egy fokkal rosszabb (tehát elvben második legjobb) értékesítési csatornát is szűkíti a BKK. Megint valami olyasmi, amit lehetne jól is csinálni, hiszen nem szentírás, hogy elsősorban az automatákra kell támaszkodni. Sőt, a legjobb a mobiljegyek 2010 körüli elterjesztése lett volna, aminek a költségeit többszörösen visszahozta volna, hogy sokkal kevesebb automata kellett volna eddig is. Azonban jelenleg itt is csak a fillérvadászó kapkodás látszik az egészből.
