Ahogy a Kerékpárosklubtól a fővárosházára származott nagy tudású kolléga írja is: újra eggyel európaibb lett Budapest közlekedési rendszere azáltal, hogy két, eddig hiányzó kerékpárútvonal-szakasz is felkerült Dél-Buda térképére. Mostantól az útfelújítások miatt már előre sejthető Október huszonharmadika utcai és a gyanútlan megfigyelőket a meglepetés erejével eltaláló Karolina úti kerékpársávok teszik végre teljessé a XI. kerület kerékpáros-főhálózatát.

Mi hiányzik a képről? A kerékpársáv szerencsére már nem.

Lehet értékes az, ami könnyű feladat volt? 

Pusztán a felfestett kerékpársávoktól európaibb lesz Budapest? Igen! Emlékszem, a kilencvenes-kétezres években engem Bécsben vagy más nyugati városokban (sok más dolog mellett) részben az nyűgözött le, hogy a kerékpáros-infrastruktúra mindenhova elmegy; akárhova igyekszünk, meg lehet találni, lehet használni. Ezzel a kerékpároshálózat teljesíti azt, ami jelenleg a tömegközlekedésből is fájóan hiányzik (és kizárólag a közúthálózatnak van meg): a teljesség igényével, a leggyengébb szakaszát, részletét tekintve is elfogadható minőséggel behálózza a várost, és ezáltal egy, a hétköznapi kihívásokat stabilan kezelő rendszerré válik (persze, itt egy kicsit csalunk, hiszen a kicsi mellékutcákban nem kell semmi a kerékpározhatósághoz). 

Ettől persze Budapesten még messze vagyunk, de kifejezetten Dél-Buda hatalmas lépéseket tett ebben az irányban az utóbbi években – nem kis részben azért, mert itt voltak olyan főúti szakaszok, amelyek könnyen, „néhány vödör sárga festékkel” megoldhatóak voltak. De baj, hogy a könnyű esetek kerültek eddig sorra? Nem! Pont ezt kellene csinálni a többi (al-) ágazatban is. Ami valamiért a biciklisávok esetében megy, de máshol nem: dolgozni, dolgozni és dolgozni; s ezen belül is szorgosan az elején letudni a legegyszerűbb, legolcsóbb részfeladatokat. 

Ez a blog is erről szól. 

De maradjunk a Karolina útnál… 

Tényleg szenzációs áttörés egy ilyen (közel-) múltú városban, mint Budapest, az, hogy a Karolina út bevételével a XI. kerület pár év alatt egy látható kerékpárosinfrastruktúra nélküli városrészből jól kerékpározható, összefüggő főhálózattal megáldott városrész lett. 

Azonban, ha ez pont a Karolina úttal lett teljes, nem mehetünk el szó nélkül ama tény mellett, hogy pont ugyanennek a Karolina útnak, pont ugyanennek a főhálózati elemnek nincs tömegközlekedése. Méretében és pozíciójában hasonló hozzá a Baross utca, a Népszínház utca, a Nagymező út vagy az Istenhegyi út. Mi lenne, ha ezeknek nem lenne tömegközlekedése? Tágabban nézve az egész kerület átjárhatatlan ebben az irányban tömegközlekedéssel: autóval magától értetődő sugárút a Tétényi út–Karolina út–Villányi út–Hegyalja út útvonal (persze dugófüggő módon), a tömegközlekedési hálózatban viszont ilyen kapcsolatrendszer nincs. Ha ennek szakaszai között akarunk közlekedni, elmegyünk a Móricz Zsigmond körtérre, a Kosztolányi Dezső térre vagy az Újbuda központ nevű kereszteződésbe, ott átszállunk, majd visszajövünk egy másik szakaszra, és fogalmunk sincs arról, hogy valójában egyetlen sugárirányú főútvonal pontjai közt utaztunk. 

Velünk szemben Budapest városvezetése e tény felett évtizedek óta blazírt képpel elsiklik. Nem feltűnő a hiány? Nem laknak errefelé emberek? Vagy nekik a világvégéig jó lesz az autó? A fent említett „egyenszilárdsági” problémának egy igen kirívó esetével állunk szemben: mit várjunk a tömegközlekedés helyi népszerűségétől, ha ilyen látványosan figyelmen kívül hagyjuk egy ekkora főútvonal vonzáskörzetének várható igényeit? S mit várjunk azokban a kapcsolódó városrészekben, hálózatrészekben, amelyekből az itteni hiányosságok miatt már nem érdemes ide elindulni, és emiatt esik néhány más kapcsolat is a hálózattervezők ingerküszöbe alá? 

Menetrendi járatok innen sem merszékednek a hiányzó szakaszra (a garázsmenetek ellenben gyakoriak)  

… a tömegközlekedésben is csak az első lépéssel kellene kezdeni

Egy olyan, nem túl erős, de már használható és az igényeket feltáró (felszabadító) buszos megoldást, ami nem nagy többletteljesítménnyel, azaz minimális többletköltséggel bejárná ezt az útvonalat, gyorsan össze lehetne rakni a környék főútvonalain (a Tétényi úton, illetve a Nagyszőlős úton) ma is közlekedő buszvonalak megvariálásával. Mivel ezek a hangolatlanságuk miatt az összteljesítményükhöz képest úgyis alacsonyabb szintű szolgáltatást nyújtanak, volna tere körükben az optimalizálásnak anélkül is, hogy a Karolina útra kellene valamit kigazdálkodni. (Az elmúlt évtizedek néhány átszervezése során még ennél is egyszerűbb lett volna egyszer csak észrevenni a hálózati hiányosságot, és ezt a problémamegoldást hozzákapcsolni az átszervezéshez.) 

Az pedig külön történelmi érdekesség, hogy ha a fővárosi közlekedésstratégák látnának a szemüktől, akkor már rég lehetne itt villamosvonal is. Ez töredékáron kiválthatta volna a négyes metrót, de annak – mainál sokkal jobb rendszerű – megépülte után optimálisan ki is egészíthette volna azt. A vonal, ami a nagy térképen párhuzamos a metróval, magában a XI. kerületben pont merőleges rá, és így ideális kiegészítője is lehetne annak. A nem gerinchálózati igényeknek ott lenne a villamos, a gerinchálózatiaknak pedig a mai metrónál sokkal gyorsabb (ritkább megállókiosztású, egyenes vonalvezetésű és az elővárosi vasútvonalakra kijáró) regionális gyorsvasút.

Ez persze ebben a formájában történelem, de nem változtat azon, hogy egy ilyen súlyú főútvonalra optimális esetben villamosvonal dukál. Vagy addig is legalább annyi, hogy a probléma létezéséről tudjon a városvezetés, és megtegye az első, „vödör festékes szintű” intézkedéseket. Tessék elkezdeni az érdemi munkát!