Sétáló Budapest

Zsúfoltság az alacsony forgalmú négyes metrón?

2021. december 09. 07:02 - bozon

Az építés kezdetét megelőző években különféle közlekedés-, város- és környezetbarát szervezetek nevében nem győztük hangsúlyozni, hogy a négyes metróval baj van: ilyen formában nem a város érdekét szolgálja, túl kevés utasnak lesz csak jó. Ehhez képest az utóbbi években már arról is szól a diskurzus, hogy a metró csúcsidőben zsúfolt. Mégis megoldódott a probléma? Mégis sok embernek jó pont ez a metró? Sajnos, nem ez a helyzet; csak annak az eredményét látjuk, hogy az egyik hibát a másikkal próbálták elfedni; az egyik tévedést a másikkal igyekeztek kompenzálni. 

A kihasználatlanságtól való félelem közepette eleve a többinél kisebb kapacitásúra épített metróra a felszíni hálózat csonkítgatásával azokat az utasokat is sikerült már „átcsábítani” (valójában átkényszeríteni), akiknek a régi helyzet jobb volt. Ez olyan, mint a higannyal kezelt szifilisz: noha a felületes szemlélő ideig-óráig javulásként látja a dolgot, valójában mind az alapbetegség, mind a kezelés súlyos kártétellel jár a páciens – ezúttal a város – számára.

kt-zsufolt_m4.png 
Zsúfoltság a négyes metrón a Közlekedő Tömeg képén – ilyet mostanában a járványhelyzet miatt nem tudnánk készíteni, de érdemes felvenni a gondolkodás fonalát, mielőtt kész „megoldást” kapunk, mert „senki nem szólt időben”, hogy sok pénzt értelmetlenül elkölteni nem jó.

Ez a metróvonal több problémát vetett fel, mint amennyit megoldott 

A most felvetett probléma, miszerint a felszíni hálózat csonkolásával sikerült zsúfoltra édesgetni a metrót, egészen egyszerűen megoldható – ezt nemsokára látni fogjuk. Fontos viszont, hogy a metró – pontosabban az, ahogyan végül ez a vonal megépült – sok regionális hálózati és urbanisztikai problémát is okozott, amelyeknek még csak a rövid azonosításából is egy végtelen hosszú cikk kerekedett (volna). 

Nem is traktáljuk ezzel egy tömbben a közönséget, hanem most rövidre fogjuk, és majd egy sorozatban tárgyaljuk a többi problémát. 

Házhoz jött a megoldás 

A zsúfoltság révén pont arra nyílik lehetőség, hogy a fő problémára tetézett kisebb problémát megoldjuk: állítsuk vissza „a metróval párhuzamos” hálózati elemeket, és örüljünk annak, hogy így a metrón utazók is kényelmesebben elférnek, valamint a kényszerített utasok is visszatérhetnek régi kedvenceikhez. Nemcsak jobb megoldás ez annál, mint hogy most sietve jópár milliárd forintért új szerelvényeket vegyünk a metróra (merthogy az információink szerint a zsúfoltsággal kapcsolatos gondolkodás a járvány előtt már tényleg elindult ilyen irányban is), hanem olcsóbb is. 

Szinte gondolkodni se kell a hiányzó kapcsolatokon, mivel annak idején, amikor a 2014-es tavaszi választási kampányra elkészült a metró (Annyi viszontagság után pont addigra; hát, nem hihetetlen?), futott egy társadalmi egyeztetés a kialakítandó felszíni hálózatról, majd egy évvel később ennek felülvizsgálatáról, és – akkor éppen a Levegő Munkacsoport színeiben, illetve velük együttműködésben – egyikhez és másikhoz is készítettünk javító javaslatcsomagot. 

Meg kell jegyezni, hogy az akkor még viszonylag friss BKK-ban újító szemlélet uralkodott, és a 2010 előtti politikai csatározások emléke mellett részben ennek tudható be, hogy Dél-Buda felszíni hálózatát nem rombolták szét teljesen a metró kedvéért. Lényegében megelégedtek azzal, hogy a metró a piros 7-es és a piros 150-es buszt váltja ki; minden más szolgáltatásból legalább emlékbe meg kell tartani valamit. Kivéve két hálózatrészt, illetve vonalcsoportot. 

Végül a XXII. kerület hegyvidéki része, illetve Törökbálint járt igazán rosszul, ahonnan megszűntek a Kelenföldi pályaudvaron belüli városrészek felé addig meglevő közvetlen kapcsolatok. A XXII. kerület hegyeinek egy nagyon kicsi része felől politikai okokból vézna hírmondónak megmaradt a 150-es mint csonka, ritka maradvány, viszont magán a hálózatrészen sikerült még tetézni is a bajt: az önmagában ritka vonalakból álló, bonyolult hálózatban szinte semmi semmivel nincs hangolva, rendszerként kezelve, ezért a „spórolós” hálózatszétvágás valójában pazarlásba torkollik, hiszen közös szakaszaikon itt a vonalak nem erősítik egymás szolgáltatását (ezt azóta a XXII. kerületi Tóth József utcai szakaszon, tehát a hálózat budafok-belvárosi oldalán sikerült valamelyest gatyába rázni, a Kelenföldi pályaudvar felé eső oldalon maradt a hangolatlanság). 

Törökbálint belső-újbudai kapcsolatai csak a második hálózatátalakítási lépcsőben szűntek meg – valamiért kaptak egy év haladékot – s mellettük Budaörs kapcsolatai is hasonlóan megszűntek volna, ha Budaörs nem vette volna saját kezébe a metróval párhuzamos, azzal szemben érdekes gyorsjárataként működő 240-es busz finanszírozását. 

Kössük tehát össze a kellemeset a hasznossal! 

Kész a recept: nem lesz zsúfoltság a metrón, ha visszamegyünk az időben, és ott vesszük fel a fonalat, ahol elszakadt: újraindítjuk a régi, hosszú 72-es és a régi, hosszú 250-es buszt (vagy funkcionálisan ezeknek megfelelő, ezekhez hasonló új buszvonalakat). Ezzel az akut problémát megoldhatjuk: megszűnik a zsúfoltság a metrón, és ezt végre úgy érjük el, hogy mindenféle járulékos veszteség helyett más problémákat is megoldunk. 

Ez része annak a szemléletnek is, miszerint a tömegközlekedési hálózat minőségéről máshogy, sokkal magasabb minőségi kategóriában kell gondolkodni, mint annakelőtte. Ennek indokolásához nem is kell annyira progresszívnek lenni, mint a Sétáló Budapest. Ha nem ragaszkodunk ahhoz, hogy továbbra is nevetségessé tegyük a Budapesti Mobilitási Tervben 2030-ra lefektetett célokat (30%-ra csökkenő autós részarány!), vagy ha azoknál is erősebb céljaink vannak (az üvegházgáz-kibocsátás felezése 2030-ra, ami a legsúlyoabb klímakatasztrófa globális elkerülésének feltétele), akkor meg kell engedni azt a „luxust”, hogy akinek a metró jó, menjen metróval, akinek meg nem, az használhasson mást. (Számtalan más luxussal együtt, de az már tényleg a Sétáló Budapestig vezet.)

A továbbiakban foglalkozunk majd a hálózatrész és a metróvonal tágabb problémarendszerével, illetve a távolabbi jövőjével is, hátha most már sikerül elkerülni a negyven év alatt nagy nehezen megvalósuló, de annyi idő alatt sem jól kitalált fejlesztések csapdáját. 

18 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr2316777652

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

lépcsőfok 2021.12.09. 09:08:47

És még az is erős csúsztatás (vagy eufemizmus), hogy a piros 7-es buszt kiváltotta a metró, hiszen például a Kosztolányi Dezső tér - Ferenciek tere viszonylatban (amit a 7-es lefedett), teljesen használhatatlan a 4-es metró, annyi plusz gyaloglás kíván, hogy duplájára növeli időben az elérést.
Ezen kívül az is igencsak véleményes, hogy vajon miért Újbuda központnál (van egy sejtésem: az Allee miatt) létesítettek megállót, nem pedig a Kosztolányi Dezső téren, ami egy jóval fontosabb csomópont, elég nagy távolságra van a Móricztól (Újbuda központtal ellentétben), ráadásul az Allee bejárata tökéletesen megközelíthető a Móricz felől, minek kellett a másik bejáratához is egy megálló.
Na, hát ezekre sosem kaptam választ a BKK-tól.

bozon 2021.12.09. 09:23:15

@lépcsőfok: nem tudom, az Allee képben volt-e egyáltalán, amikor eldőlt az ottani megálló sorsa (valószínű, hogy nem), de az biztos, hogy amikor a vonal kitalálása mögött nincs urbanisztikai koncepció, akkor lényegében az ingatlanfejlesztők lovai közé dobjuk a gyeplőt (lesz erről is egy trakta valamelyik későbbi részben).

A Kosztolányi--Ferenciek tipikus példa az ilyen járulékos veszteségekre. Annyi jót azért elmondhatunk, hogy a tűrhetőség szintjén a feka 7-es most is kiszolgálja.

Vén motoros 2021.12.09. 21:54:48

Én 70 éve itt lakom Újbudán. Éppen ezért ellenére nem látom be, hogyan lehetne a Kosztolányi Dezső tér nagyobb forgalmú, mint az Újbuda-Allee Metrómegálló és közvetlen környéke? Itt van a végállomása a 4-es villamosnak, itt megy el az összes fonódó villamos, és itt van féltucat busz végállomása is. Valamint a Fehérvári úti Piac és az Allee. Az SZTK-ról ne is beszéljek. A Kosztolányin meg rég megszűnt a távolsági buszok végállomása. Egyszerűen őrült esztelenségnek tartanám, hogy itt ne legyen Metró megálló. Szerintem ti vicceltek. Hol a Kandi kamera, hova mosolyoghatok bele?

Buchhalter 2021.12.09. 22:36:29

@lépcsőfok: ennyi baromságot összehordani? Kosztolányin jóval kevesebb vonal van ,mint az általad szidott Allénál! A végén még szántsuk be a 4-es metrót? Észlény!

Girhes Joe 2021.12.09. 23:58:29

@Buchhalter: tényleg nevetséges a távolság Móricz-Újbuda között, de ez kezwlhető lett volna, ha a kettő közé épül a megálló, a két végéből induló mozgólépcsővel. Kicsit nehezebben, de egyesíthető lett volna a Duna alatt a SztGellért-Fővám tér megálló. A Pápa téri meg kb. elhagyható lett volna. Cserébe el kellett volna menni Gazdagrét aljáig, ott lett volna bőven hely a pusztában a ráhordók végállomásának, ráadásul az agglonerációból is jóval könnyebben elérhető lett volna, mint az Osztyapenkóhoz bezsúfolni az őrmezői csomópontot.

kvp 2021.12.10. 00:30:23

A 4-es metro nyomvonalat meg Kadarek idejen jeloltek ki. Volt a 80-as evekben a deakteri kisfoldalatti muzeumban egy metro terkep, amin ha jol emlekszem a 7-es metroig be volt jelolve minden vonal, a letezok, a tervezettek es a varhato kesobbi bovitesek is. Mivel vilagitott a vonal ha megnyomtam a hozzatartozo gombot, ezert megjegyeztem. Na azon pont ott volt a 4-es ahova vegul megepitettek. Egyebkent azert nem ment anno delebbre a Gellert ternel, mert a Muegyetemtol delre akkor meg nem volt semmi es a fo funkcioja (teljes kieptettseg mellett) a Gazdagreti es az Ujpalotai lakotelepek munkasainak elszallitasa lett volna a belvarosba, fontos csatlakozasi pontjai pedig a Kalvin ter lett volna Kobanya es Angyalfold fele, a Koztarsasag ter a Ganz gyarak fele es persze a Keleti palyaudvar mint vasuti atszallasi pont. Aztan amikor vegul nekialltak megepiteni, akkor a regi tervek alapjan kezdtek neki, nem gondolva arra, hogy azota reges regen atalakult a varos szerkezete. Az ujbudai megallo egyebkent a budai Skala miatt kerult oda, annak a helyen van most az Alle. A Kosztolanyi bekoteset pedig a 4-es villamos egy megallos meghosszabbitasaval meg lehetne oldani, ugyanis a nyomvonalnak reges regen ki van hagyva a hely, egeszen a Bocskai ut vegeeig.

A 4-es metron meg egy nagy tervezesi hibat kovettek el, amirol szinte senki nem beszel, marpedig azt, hogy 5 kocsis szerelvenyeket kellett volna oda is venni 4 helyett, hogy egyreszt egyseges legyen a flotta a 2-es es 4-es vonalak kozott, masreszt meg csucsidoben jol jonne. Csak egy betetkocsival lenne tobb, ahogy a 2-esen is csak betoldottak egyet a ket motor par kozze.

bozon 2021.12.10. 04:07:22

@Vén motoros: @Buchhalter: ahhoz képest, hogy nem jól emlékeztek, elég magabiztosan fogalmaztok. :) Az "Újbuda központ" megállóhoz (ez a név nem is létezett azelőtt) azért megy olyan sok busz, mert a metró miatt odavezették őket. Ennyi erővel a nagy részük maradhatott volna a Kosztolányin, vagy elvihették volna őket a Móriczhoz is. De ahogy @Girhes Joe: írja, itt a két metrómegálló egyesítésére is lehetőség lett volna.

bozon 2021.12.10. 04:28:09

@Girhes Joe: a Pápa téri megálló elvileg a Népszínház utcai villamosok miatt kell. Amelyeket már rég vissza kellett volna vinni a Rákóczi útra, és ezzel sokkal jobb kapcsolatokat kapnának, mint a metróra való átszállás. Illetve, ha emellett is ragaszkodunk hozzájuk, akkor egyszerűen a Blaha mellé kellett volna vinni a Rákóczi téri megállót, és minden meg lenne oldva; még egy megállóval gyorsabb is lenne a metró. Kicsit "párhuzamosabb" a kettessel, de ez önmagában nem baj, ki kellett volna számolni, hogy jó-e. Plusz, ha ragaszkodnak Újpalotához az eredeti Rákospalota helyett, akkor ez van. ;-)

Gazdagrétre azért nem ment a metró, mert -- emlékeim szerint -- alacsonyak voltak a jósolt utasszámok, de a költség magas (még azokhoz a mutatókhoz képest is, ami egyébként kijött), aztán kitalálták, hogy tesz a vonal egy -- akkorra már megszokott -- kurflit Gazdagrét aljához (ezzel ugyanúgy nem feltárva a lakótelepet, mint most), és bíznak a hamar eljövő hosszabbításban (továbbá ezzel a félbehagyottsággal egy kicsit be is biztosítják). Az Osztapenko el nem érésével az lehetett a "koncepció", hogy úgyis minden busz oda lesz vive, semmi nem megy már be a Budaörsi úton soha többet.

Nem volt ez kitatlálva. Pontosabban ki volt találva gondolkodás és számolás helyett. :)

Tényleg, azt szűrtétek, hogy Az Etele tértől az őrmezei buszvégállomásig, ami egy metróállomás, ugyanannyi a távolság, mint a Móricz és Újbuda központ között?

bozon 2021.12.10. 04:51:48

@kvp: hát, azért az a vonal elég sokat változott. Rákospalota helyett jött Újpalota, lett Köztársaság téri kurfli, és lett kelenföldi kurfli. Ez utóbbi valóban nem volt meg a régi terveken (bár azok terv helyett inkább csak bizonyítékok voltak arra, hogy már a XX. század közepén is létezett vastag toll). Volt viszont a régi tervekben (egy részükben) kitérés a Petőfi híd felé -- feltehetőleg egy kis harántoló jelleg végett.

Szóval, a kelenföldi kurfli az én emlékeim szerint is új fejlemény, mégpedig azért, mert a számokat javítani akarták az ottani lakótelep közvetlen elérésével (ami nem feltétlenül hibás dolog, csak nézni kellett volna a mérleg másik serpenyőjét is).

A 4-es villamos Kosztolányi Dezső térre vitele ellen pont a metrótervezők tették a legtöbbet: odaépítették a lifteket az útjába (mintha minden állomást úgy terveztek volna, hogy a villamoshálózatnak maximálisan betegyenek). Aztán, amikor mondtuk, hogy még így is tovább lehetne vezetni, mert a buszsáv megszüntethető, akkor az volt a szöveg, hogy az keskenyebb, mint a (-z irányonként) 3,25 méter szélességet igénylő villamos. Ehhez képest ma busz--bicikli-sáv van felfestve ott, 4 méter szélességben.

Ami a vonathosszakat illeti, pont az alacsony forgalomtól való félelem közepette épültek 80 méteresre az állomásperonok. Amikor a vonalat tervezték, akkor még az Országos Vasúti Szabályzatot is módosítani kellett ahhoz, hogy kiadható legyen az engedély egy metróvonalra ilyen rövid állomásperonokkal (és ennek megfelelően ilyen rövid vonatokkal).

Volt is ezzel kapcsolatban pereskedés a civilekkel, hogy ha már így történt ez, akkor a vasúthatósági engedély csak úgy legyen kiadható, hogy az állomások szerkezete megengedi az utólagos peronhosszabbítást. Meglepetésre a civilek nyertek, de sikerült kijászani ezt is, mert végül a tervekbe kb. az került bele, hogy "megfelelő mennyiségű pénzért minden megálló hosszabbítható" (azaz műszakilag a peronhosszabbításnak semmilyen előkészítettsége végül nem ment át a tervekbe).

bozon 2021.12.10. 09:44:01

@Liba bizottság: igaziból akkor és azóta is nyilvánvaló, hogy az értelmes megoldás az elővárosi vasútvonalakat összekötő metró lett volna.

A kettes metró elővárosi vasúti hosszabbítása igaziból akkor vált igazán értelmessé, amikor a fő lehetőséget elkúrtuk. De nem lesz meg. A Kelenföldi--Nyugati alagutat szinte biztos, hogy úgy fogják tervezni, hogy elépítsék vele a kettes hosszabbítását. Aztán majd sírunk, hogy rögtön kapacitáshiányos.

A Dél-Buda--Dél-Pest vonal egy metrót nem tartana el. Az 1-es és a 3-as villamosból kell főzni.
-- Az 1-es tekintetében van szuperolcsó, szupergyorsan megvalósítható ötletünk (még jobbá tehető): a részbeni Móriczra vezetés. Nagy lenne az utasforgalmi értéke, és persze a másik rész maradna az Etelén. setalobudapest2019.blog.hu/2021/01/07/a_fonodo_ami_nem_fonodik
-- Természetesen a 3-as villamoshoz is van olcsó, gyors ötletünk, a Galvani híd farvizén (de tulajdonképpen nélküle is megvalósítható): setalobudapest2019.blog.hu/2021/05/06/a_visszajarobol_vegy_magadnak_valami_szepet

frikazojd · http://kocs.ma 2021.12.10. 11:51:04

ha (szándékosan) elfeledkezünk az ingatlanfejlesztési tervekről a 4-es metró mentén, főleg a kelendföldi végén, akkor az átadás pillanatában tényleg nem is volt arrafelé elég ember a kihasználására. a metró tette lehetővé hogy elkezdjenek megépülni ezek. bocs hogy 10 perc alatt nem épült meg az 1000 lakás, ne haragudj, tényleg.

bozon 2021.12.10. 12:17:20

@frikazojd: ott elsősorban nem lakások épülnek. De milyen jó lenne nem várni az építésre (és ezzel ösztönözni, százmilliárdokkal burkoltan finanszírozni azt), hanem a meglevő város meglevő igényeihez építeni metrót! Erről is tervezünk írni.

Jim87 2021.12.11. 15:54:52

mint irták a többiek, a Kosztolányi megszűnt mint közeledési átszállópont nagyon helyesen, semmi nem indokolja a metró a villamos odavitelét már
jelenleg egy üres tér

bozon 2021.12.11. 16:44:46

@Jim87: mondjuk, a villamos odavitelét önmagában a hely indokolja. Ez itt, egészen a Karolina útig, és azon tovább a Nagykörút folytatása. És mégse úgy néz ki. Vajon miért?

humorpalanta 2021.12.13. 15:51:09

Vicces, a poszt egy baromság, de azért vicces.

bozon 2021.12.13. 16:40:28

@humorpalanta: miközben az ilyen humorpalántáknak kellene vicceseknek lenniük. Nem telik többre? :)

Billy Hill 2022.01.16. 23:45:14

"a 2014-es tavaszi választási kampányra elkészült a metró (Annyi viszontagság után pont addigra; hát, nem hihetetlen?)"

Az M6-os autópályát véletlenül pont 2010. áprilisában adták át, hát nem hihetetlen?
süti beállítások módosítása