Nemrégiben bukkant fel a hír, hogy az I. kerület egy új turistabusz-parkolót építene a Mészáros utcában, hogy ezzel enyhítse a Várra nehezedő forgalmat. Kezdetben a buszok a Vár közelében tennék le és szednék fel az utasaikat, de pár év elteltével a kerület elektromos midibuszokat szerezne be, és az új parkolóból már ezekkel hordanák fel a turistákat a Várba és a Citadellába is. Dízelbusz-kitiltás, zsúfoltságcsökkentés, elektromos midibuszok – ez végtelenül zöldnek hangzik, és a törekvés jónak is tűnik, de hogyan lehetne ezt még jobban csinálni?

Problémák a kerületi tervvel

Egy kerületi buszparkoló-látványterv a laposra vasalt Napheggyel a háttérben – ebben a fedetlen állapotában nyáron nagyon forró buszparkoló lenne, de a kerület ígérete szerint kezdettől kap valamilyen árnyékolást, később akár napelemes tetőt is 

Ha összeszedjük az eredeti koncepció gyenge pontjait, akkor lényegében magától értetődővé is válik, hogy hogyan lehetne jobb a rendszer. Lássuk először a gyenge pontokat!

• A turistáknak (a végleges állapot szerint) mindenképpen át kellene szállniuk. Ez az eddigi közvetlen eljutáshoz képest meglehetősen gyenge ajánlat, alig különbözik attól, hogy tömegközlekedésre ültetjük őket.
• Ha nem akarjuk elveszíteni az igényesebb turiszabuszos látogatókat, akkor ennél jobbat is kell kínálni.
• A Mészáros utcai létesítmény önmagában nem megoldja a zsúfoltságot, csak pár kilométerrel arrébbhelyezi (és ez az átemeneti, midibusz nélküli állapotban súlyos üresbusz-forgalmat generál a Vár és a Mészáros utcai parkoló között). Sőt, a zsúfoltság a korlátozott parkolókapacitás miatt még nőhet is.
• A végleges állapotban tervezett elektromos midibuszos megoldás kockázatokat rejt magában: mennyire lesz pár éven belül egyszerre olcsó és megbízható a technológia?
• Az elektromos midibuszokkal egy másik baj is van: a nagy és a tömegközlekedésben elég gyorsan amortizálódó akkumulátor előállításának környezetterhelése számottevő. Nem látszik hitelt érdemlő módszer ennek a környezetterhelésnek a meghatározására, de annyi biztosnak látszik, hogy az nem elhanyagolhatóan kicsi.
• A kerületi megoldás a Mészáros utca környékén lakóknak a zavarásért cserébe nem kínál semmit.
• Ehhez még hozzájön egy elszalasztott lehetőség is. Ha ugyanis az új „tömegmegoldás” más (rosszabb) minőségű, mint az eredeti, akkor magától értetődően kínálkozik az is, hogy felárért mégiscsak hozzájuthasson néhány szerencsés a régi, közvetlen Várbeli kapcsolathoz.
• S ha már felár, megoldást kell adni arra, hogy mi és hogyan termeli ki az új rendszer árát.

A megoldás

Az elektromos buszok környezetterhelésére, árára és a rendszer végleges állapotának kialakítási sebességére (legfőképpen az átmeneti állapot kiküszöbölésére) alkalmas megoldás a trolibusz – itt a terephez alkalmazkodva miditroli méretben. A több mint száz éve velünk levő technológiának persze a legjobb, rövid távon önjáró változatát kell beszerezni ahhoz, hogy a műemléki környezetben ne kelljen felsővezetéket kihúzni, azonban egy rövid önjáróképességű troli akkumulátora töredéke egy igazi elektromos buszénak. Apró mellékhatás, hogy ezzel a busz súlya, és így a műemléki utcák rezgésterhelése is csökken. Egy vagy legfeljebb két év alatt kiépíthető egy ilyen rendszer, hiszen a trolibusz nem kísérleti technológia – ezzel teljesen elhagyható az intenzív buszjárással fenyegető átmeneti állapot is.

A javasolt trolivonalak, mellettük teli körrel a trolikapcsolatra szervezett turistabusz-parkolók, üresekkel a közvetlen eljutást biztosítók

A zsúfoltság problémájára az a megoldás, hogy a trolivonalak mentén több kisebb parkolót kell létesíteni. A Mészáros utcaira mint bázisra érdemes építeni, de egyrészt kialakíthatóak kisebb távolabbi (a Móricz Zsigmond körtér környékén, a Széll Kálmán tér környékén és a Deák Ferenc tér környékén), másrészt igen kicsi közelebbi parkolóhelyek is (Dózsa György téren, a Várbazárnál, de kevés férőhellyel akár a Dísz tér és a Citadella környékén). A Mészáros utcai bázist és a távolabbi parkolóhelyeket egy trolibusz-hálózat szolgálhatja ki, amit a 16-os buszcsaládból és a 27-es buszvonalból alakítunk ki, mégpedig úgy, hogy a kettőt összekötő törzsszakasz pont a Mészáros utcán halad. Ezzel a helyi lakók is kapnak egy nagyon színvonalas, mégis csendes és légszennyezésmentes, kiváló kapcsolatokkal megáldott tömegközlekedési gerincvonalat.

A piac szegmentálására és a kínálat változatossá tételére az a megoldás, hogy a fenti turistabusz-parkolók használata más és más összegbe kerül. Míg mondjuk a Móricz Zsigmond körtér közelében a legalacsonyabb kikötni a turistabusszal, és átszállni a trolira, addig a nagyon kevés Dísz téri helyen a legdrágább. Egyéb juttatásokkal is lehet hirdetni a turistabuszok népének, hogy valójában mind jól jártak, például azzal, hogy a miditroli-rendszeren ingyenes nekik az utazás, és így a „két vár” (a budai Vár és a Citadella) meglátogatása könnyen egy programmá szervezhető (és nem utolsósorban az ide eljuttató trolis rendszer is teljesen közössé válik).

 
Ez a javasolt felsővezeték-hálózat vázlatos képe, de a teljes javaslatunk előmegvalósíthatósági tanulmány formájában innen letölthető

A meglepetés

Ha a tanulmányban is részletezett módon végigvizsgáljuk, hogy ez a miditrolis hálózat hogyan finanszírozható, és milyen költségekkel jár, akkor megdöbbenve tapasztaljuk, hogy bombaüzletről van szó. A turistabuszokra elképzelt nem túl magas rendszerhasználati díjak mellett is már pénzügyileg, azaz vállalkozásként is extraprofitot termel (az össztársadalmi haszonról pedig nem is beszélve).

A beruházás (a trolik beszerzése és a felsővezeték-hálózat kiépítése) szűk 14 milliárd forintból valósítható meg, de a turistabusz-díjakat is beszedő üzemeltetőnek ennek a többszörösét hozza vissza. Az a konklúzió tehát, hogy ha a kerület által eredetileg tervezettnél némileg kiterjedtebb, komplexebb, de földhözragadtabb megoldásokat választunk, akkor egy busásan megtérülő beruházással színvonalasan kiszolgálható a Vár és a Citadella turistabusz-forgalma, s végül, de nem utolsósorban keletkezik egy, az I. kerületet keresztbe-kasul behálózó igen környezetbarát és csendes tömegközlekedési hálózat.