A város, az élhető és fenntartható város vérkeringése és legfőbb szervező ereje a közlekedés. Nem véletlenül tartozik ehhez a szakterülethez a Sétáló Budapest emblematikus fő programpontja, a belvárosi sétálózóna, mely „részben az egész” módjára minden más programelemet kibontható módon tartalmaz. A zöld és emberléptékű Budapest belvárosában az autók és a betonsivatag helyét át kell hogy vegyék az emberek, a közösségi terek, és minél több zöld.
A Sétáló Budapest-szemlélet nem csak erre a területre, és nem csak erre a fordulatra terjed ki. Már a központi sétálózóna használatához elengedhetetlen, hogy az autóról átültetett, kívülről jövő emberek ne a mai, önszántukból nem használt tömegközlekedéssel találkozzanak, hanem egy a mai szemmel szinte irreálisan bőkezű szolgáltatást kapjanak, amelynek a bőkezűsége nem csupán a járatok gyakoriságára értendő, de a közlekedés minőségére is. Ilyen a tisztaság, a biztonságos környezet, és a megbízhatóság. Még a gyenge irányokon, a külvárosokban is igaz kell, hogy legyen: a tömegközlekedés összeköt, nem elválaszt. Az élhető város közlekedése mindenkire odafigyel. Külvárosi sétálózónák adják meg a belvárosi érzést a város sok pontján és a nyers szolgáltatási paraméterek javítása mellett tiszta és biztonságos tömegközlekedés éjjel-nappal nyitva áll minden utazni kívánó előtt, miközben a kerékpárosok, és természetesen a gyalogosok helyzete is sokat javul. Így nemcsak a sétálózónák, de a város egésze profitál az intézkedésekből, a jobb hangulat, az élhetőbb közterek mellett tisztább levegő, hosszabb élet és fellendülő kisvállalkozások jellemzik az emberközpontú közlekedési rendszerrel ellátott emberközpontú várost.
Biztonságos, tiszta és jól használható tömegközlekedést teremtünk, mert ehhez nem szükségesek gigaberuházások. Fontos, hogy az egyedül utazó nők ne féljenek buszra szállni, a belvárosi bankároknak ne legyen kellemetlen, a kerekesszékkel közlekedőnek ne legyen lehetetlen tömegközlekedni.
Első körben szükség van a teljes villamoshálózatot érintő beavatkozásra. Ilyen a tömegközlekedési (első körben villamos-) megállók akadálymentesítése és komfortosabbá tétele. A hálózat fejlesztésének ez az egyik legegyszerűbb, mégis markáns eredményt és minőségjavulást okozó módja, mivel viszonylag olcsó, jól darabolható, és érdemben növeli az utasok komfortját. A vágányfüvesítés is viszonylag olcsó, és közvetlen haszna van a mikroklíma miatt. Ami a konkrét villamosközlekedést érinti, gyorsításra van szükség. Ma Budapesten a lehetőségekhez képest lassú a villamosközlekedés. Jellemző adat, hogy míg az érdemi villamoshálózattal működő német városokban (pl. München, Berlin) általában 20 km/h körüli a teljes hálózaton a keringési sebesség átlaga, addig nálunk a leggyorsabb vonal, az 1-es is alig lépi át ezt az értéket. Több gerincvonal átlagos sebessége pedig (különösen a 3-asé) botrányos. A távolabbi tervek között szerepel a belvárosi felsővezetékmentesítés is.
Általában törekedni kell arra, hogy a tömegközlekedés közelebb kerüljön ahhoz, hogy általános mobilitást nyújtson. Ez a lépés azért is szükséges, mert a mai autósok nagy tömegeit akarjuk átültetni a tömegközlekedésre amellett, hogy ők ezt ne rossz közérzettel éljék meg. Ez a szemlélet elsősorban a buszhálózatot érinti, hiszen a gyenge irányokon buszok közlekednek, ezért szükség van a busz- és trolihálózatot érintő beavatkozásra is. Meg kell határozni az új minőségi minimumot. Ilyen a követési minimum, tehát az időbeli lefedettség javítása. Fontos, hogy a legkiesőbb időszakban, például késő este és hétvégén, se legyen a járatkövetési idő egy adott szint felett. Első körben 20 perc a reális érték. Ehhez kapcsolódik, hogy vonalösszekötésekkel, a belváros felé esetlegesen szükséges hosszabbításokkal új vonalakat, vonalszakaszokat kell indítani. A rosszul ellátott területeken a területi lefedettséget javítani kell. A lámpaprogramok újratervezésével, egyes helyeken befolyásolásával és új buszsávok telepítésével a tömegközlekedést előnybe kell részesíteni, és szükséges a buszok átlagos sebességét növelni. Az éjszakai hálózat, egyes időszakokban, egyes vonalakon a megfelelő kínálati minőség a mai szolgáltatás feletti színvonalat kíván. Sűrítésre van szükség péntek és szombat éjszaka, illetve a nagy forgalomvonzó pontok és csomópontok között. A levegő minőségének javítása végett elektromos buszok beszerzésére van szükség.
Tömegközlekedési tarifák nem változnak, de a logikátlan és utasellenes vonaljegyes rendszer helyett időalapú jegyeket vezetünk be. Nagyságrendi áruk a ma jellemző utazási hosszok és jegyárak alapján 500 forint alatt marad egy másfél órás, tetszőleges átszállást tartalmazó jegy, illetve kb. ennek fele egy nagyon rövid, maximum 15–20 perces, szintén átszállásos szakaszjegy. Ezeket a jegyeket mobiltelefonon applikációval, vagy a butatelefonok számára sms-ben is elérhetővé tesszük.
A Sétáló Budapest legismertebb programpontja a központi sétálózóna kialakítása. viszont emellett kisebb kerületi autómentes alközpontokat is tervezünk, újra megtöltve élettel a tereket. Természetesen a tömegközlekedés, a mentők, a tűzoltók, az áruszállítás, a mozgáskorlátozottak hozzáférése, valamint részben a taxiközlekedés megmarad a sétálózónákban is, de a mainál gyorsabb, hatékonyabb, tisztább és zöldebb lesz.
A központi sétálózóna kiterjedése Pesten a Jászai Mari tér – Nyugati tér – Oktogon – Blaha Lujza tér – Astoria – Kálvin tér – Fővám tér – Duna által határolt terület. Budán a budai felső rakpartot az Erzsébet hídtól északra lezárjuk. A már ma is gyalogosbarát módon kiépített Lánchíd utca és a csatlakozó kisebb utcák a sétálóövezetbe kerülnek, ahogy a Bem rakpart is a Bem József térig. A Fő utca kétirányúsítása mellett. a vár továbbra is megmarad védett övezetnek. Lekerül az autóforgalom a Lánchídról, amelyre csak a BKK járatai és kerékpárosok hajthatnak majd fel.
A központi sétálózónában a valódi, minőségi és összefüggő sétálóövezet megvalósítását akarjuk, ezért az itt található utcák nagy részénél a cél, hogy csak gyalogosan lehessen őket használni (néhány kivétellel, pl. kerékpár, e-bicikli, segway, illetve a megfelelő idősávban áruszállítás). Néhány út közlekedési helyzete folytán viszont szükség van differenciálásra.
- Egyrészről vannak az átmenő főútvonalak, amelyek a főúthálózat megfelelő átjárhatóságát biztosítják, így szabályozás szempontjából nem részei a védett övezetnek, de főszabályként természetesen az úthasználati díjas zónába tartoznak.
- Másrészről vannak a tömegközlekedési és feltáró útvonalak, amelyek ma a busz- vagy troliközlekedéssel ellátott utcák hálózata kiegészítve a nagyobb parkolóházak, vagy mélygarázsok megközelítésére szolgáló néhány utcával. Ezek megjelenésükben már sétálóövezeti utcák, melyeken csak sebességkorlátozás (30 km/h vagy 20 km/h) és a sétálóövezetre vonatkozó korlátozott körű és magasabb behajtási díj kifizetése mellett lehetséges a közlekedés, kizárólag célforgalmi jelleggel. A parkolási célú behajtási díj, amelyben nincs benne a magánterületi parkolás esetleges díja, a következőképp alakul:
- alkalmi használóknak 5000 Ft / nap;
- nem helyi lakosoknak, akik részére bent parkolóhely biztosított 50 ezer Ft / hónap kedvezményes díj – amennyiben a rendszámát a benti parkolóhely tulajdonosa (cég, vagy magánszemély) bejelenti;
- az előző kategóriával megegyező módon, de egy parkolóhelyre több rendszámot is bejelentve működhetnek a car sharing-szolgáltatók a zónában;
- a helyi lakosoknak további kedvezmény adható, különösképp a rendszer indulásakor, de az ingyenesség fenntartása nem célunk, pár éves átfutással egy havi 20 ezer Ft / hónap nagyságrendű díj a cél.
- Harmadrészről vannak a gyalogosutcák, amik már teljesen a gyalogosövezethez tartoznak. Ide is behajthatnak természetesen a megkülönböztető jelzést használó járművek, mint pédául a mentők, a tűzoltók és a rendőrök. Rakodási céllal a rakodási időszakban, ami hajnal 2-től reggel 10 óráig tart behajthat minden szállító, amelynek behajtását benti vállalkozás vagy lakó kéri. A korábban meghatározott, rakodási céllal megegyező módon a benti lakos által lejelentett rendszámú taxik, vagy esetleg Uber gépkocsik, minden gyalogosövezeti utcában mindkét oldalról behajtani tilos, kivéve engedéllyel, 5 km/h sebességkorlátozás mellett státuszba kerül.
A központi sétálózóna mellett, ahhoz hasonlóan, alzónákat, kerületi sétálóutcákat hozunk létre.
Ennek kialakítását követően szükség lesz egy, a sétáló zónát körülvevő külső úthasználati díjas zónára. A fővárosi úthasználati díjjal, avagy „dugódíjjal” érintett terület kijelölésénél a legfontosabb paraméterek az egyszerűség, az alternatívák (elkerülés és tömegközlekedésre, kerékpárra átszállás) rendelkezésre állása, valamint a forgalmi indokoltság. Ez a terület Pesten a teljes Hungária körúton belüli rész, Budán pedig a Margit körút – Alkotás utca – Villányi út – Karolina út – déli körvasút – Lágymányosi híd által bezárt rész lesz egy kivétellel: a budai alsó rakpart helyettesíthetőség hiányában nem lenne része az útdíjas zónának. Ha ezt a díjat kifizetik az autósok, akkor tudnak haladni a Hungária körúton belül is, a városlakók pedig levegőhöz jutnak. Ezzel a buszok is gyorsabbak lesznek, illetve megteremtjük a jobb minőségű tömegközlekedési szolgáltatás fedezetét. Aki a védett zónában mozog (mert megteheti, pl. helyi lakos), annak is fizetni kell a megtett kilométerek után úthasználati díjat, azaz a védett zóna semmilyen szempontból sem „fehér folt”, hanem a külső úthasználati díjas zónának is része.
A díjazást tekintve kétféle lehetőség közül lehet választani. Az egyik egy napijegyszerű e-matrica az ideiglenes használóknak és a GPS-es rendszerrel nem rendelkezőknek, valamint a másik egy korrekt, kilométeralapú díjszabás a rendszeres felhasználók számára. A kilométerdíj nagyságrendje 100 Ft/km, a napijegy ennek 30-szorosa. Amennyiben a kilométerdíj eléri az aznapra vonatkozó napidíjat, akkor itt megáll a számláló, azaz a napidíj egyben a kilométerdíjak összegének napi felső korlátja is. A díjat időbeli és környezetvédelmi alapon is differenciálni kell, Az útdíjfizetés alól mentességet csak nagyon korlátozott körben érdemes biztosítani, amelyek a mentők, a rendőrség és a tűzoltóság járművei lehetnek.
Ezekben a zónákban parkolni is lehet majd, de az agglomerációval szövetkezve a cél az lesz, hogy egyre távolabb a belvárostól. A kocsik legfeljebb a legközelebbi vasútállomásig, buszvégállomásig menjenek (P+R). Magától értetődő követelmény, hogy a külvárosi, elővárosi zónában a P+R-parkolórendszer a mainál sokkal jobb legyen. Ez csak abban az esetben lehetséges, ha már egy viszonylag távoli városrészből, elővárosból is színvonalas, tehát sűrű, gyors és lehetőleg átszállásmentes kapcsolatokat adunk a belváros felé. Érdemes lehet parkolóházakat építeni, de természetesen a megszűnő parkolóhelyeknél semmiképpen sem nagyobb mennyiségben. Ezekben a parkolóházakban a helyek megvásárlása, vagy bérlete útján bárki tárolhat autót. Egyes esetekben lehetséges, hogy a helyiek számára kedvezőbbek lesznek a bérleti díjak, Ebbe a programba célszerű bevonni a meglevő, de nem kihasznált magánterületi parkolókapacitásokat is.
A közlekedési hálózat hosszabb távú és igazi megújulásának alapjaként egy rövid távú, öt plusz öt éves, számonkérhető kötöttpályás fejlesztési csomagot vállalunk, amely túlduzzasztott óriásberuházások helyett sok, karcsúsított fejlesztést tartalmaz, és így alkalmas arra, hogy minden városrész számára érdemi előrelépéssel kecsegtessen
