Most, hogy az utolsó pillanatokban kiszabadult a politikai túszjátszmák rabságából, és mehet a CAF Urbos 3 villamosok további beszerzése Budapest számára, talán egy kicsit érdemes elmerengeni azon, hogy a szállítandó járművek pontos összeállításán érdemes lenne-e változtatni. Nyilván nem lenne könnyű egy ilyen változtatás (kezdeményezni kellene, tárgyalni kellene róla – munka lenne vele), hiszen a gyártó arra készült fel és arra szerződött, amire; azonban előállhat olyan helyzet, hogy ő maga is érdekelt legyen a teljesítés kis változásaiban. Például ha cserébe könnyebb műszaki tartalmat kell szállítani (mondjuk, amikor a változás egyes járműtagok elhagyását jelenti), vagy az is vonzó lehet a gyártó számára, ha a változtatás olyan fejlesztést jelent, ami neki magának is értékes tapasztalatszerzést, marketinget, termékfejlesztést jelent. 

Az eddig beszerzett járműkonfigurációk

Először tisztázzuk a kiindulást! Az eddig leszállított flottában 56 darab rövid (34 méteres) és 17 darab hosszú (56 méteres) jármű van; és az opcióban lekötött, s most végül teljesítendő plusz 51 darabos kontingens a tervek szerint 46 darab rövid és 5 darab hosszú villamost fog tartalmazni (a kapcsolódó eufóriát erősen csökkenti, hogy a főváros és a BKK tervei szerint ezek szigorúan nem hálózatfejlesztéshez, hanem a régebbi típusok selejtezését megkönnyítendő jönnek – ahogy például az elvetélt frankfurti használtbeszerzés is csak ezért lett volna). Ezek a budapesti CAF villamosok szabványos járműtagokból modulárisan épülnek fel: mindegyik tartalmaz két fejegységet, valamint ezek közé beépített járműtagokat. A nálunk rendszeresített 34 méteres villamosok középen tartalmaznak még egy futó járműtagot (kerekeken gurul, de nincs motorja), valamint ez és a fejegységek közé, csuklószerkezetekkel befüggesztett „levegőben lógó” járműtagokat (így összesen 5 modult). 

A budapesti 34 méteres CAF villamos jellegrajza

Az 56 méteres járművek szintén használják ezeket a fenti modulokat, de – ahogy lentebb, a jellegrajzon is meg lehet majd figyelni – középen egy hajtott járműtag van, majd a megfelelő befüggesztett tagok közbeiktatásával jön a villamos mindkét vége felé egy-egy, a 34 méteresből látott futó modul (az áramszedők itt is ezeken vannak), majd tovább szintén ugyanaz következik, mint a rövidebb változatnál: egy-egy befüggesztett tag, majd a fejek (összesen 9 modul). Egy kis változtatás van az egyszerű felsoroláshoz képest; mégpedig az, hogy a középső tag egyik oldalán, a befüggesztett járműtagon oldalanként nem egy-egy, hanem két-két ajtó van (az ajtók a befüggesztett tagokon és a fejeken vannak). Ez a tag – ami nyilván az utascserét hivatott segíteni – a másik fajta befüggesztettől nemcsak az ajtók számában különbözik, hanem a hosszában is: kb. 3/4 méterrel rövidebb annál.

Az 56 méteres CAF villamos jellegrajza – a közepétől jobbra ott az utascsere-gyorsító modul (és innen loptuk) 

Amiket ezek után szerzünk be, milyenek legyenek? 

Az 51 még nem leszállított jármű összetételének megváltoztatásán lehet gondolkodni – ha szeretnénk, ügyesek vagyunk és még szerencsénk is van. A gondolkodás alapját egyrészt a meglevőkkel való tapasztalatok, másrészt az időközben felmerült új fejlesztések adhatják. Az utóbbit illetően már volt is egy javaslatunk: a Fogatlankerekű tanulmányozásakor (már amennyiben bárki egy másodpercet is foglalkozna azzal, hogy hogyan lehetne Budapest kötöttpályás tömegközlekedési hálózatát költséghatékonyan és ezáltal gyorsan és nagymértékben fejleszteni) szóba kerülhetett volna – egyéb, kisebb módosítások mellett – olyan rövidebb járművek összerakása, amelyeknek minden forgóváza hajtott. Itt az első, legegyszerűbb lehetőség két fej összekötése egy befüggesztett taggal. Ilyen összeállításra van is példa: Besançonban futnak ilyen villamosok. 

Ez a 23 méter hosszú cukiság közlekedik Besançonban, és alkothatná a rövidebbik Fogatlan-járműváltozat alapját 

A budapesti flotta összetételéhez jobban alkalmazkodó és a Széll Kálmán térre bejáró járművek népszerűségét is könnyebben kezelő megoldás az „összkerekes” 34 méteres jármű összerakása. Ez semmi mást nem igényel, mint a középső futó modul hajtottra cserélését, azonban van ezzel egy kis baj; a hajtott közbenső modul tetején helyhiány van, ide nem lehet áramszedőt tenni. A megoldás erre is egyszerű: áramszedőt a fejekre is lehet tenni (akik szeretnék ellenőrizni a lehetőséget, egy felüljáróról, hídról, erkélyről meg is nézhetik a villamosok tetejét, és láthatják nemcsak a fejmodulokon tátongó üres helyet, de a szedők jellegezetes felerősítési pontjait is). Egyébként erre a helyre fentebb, a besançoni járműveknél is szükség van, hiszen ott nincs is közbenső futó modul.

„Összkerekes” 34 méteres járműváltozat a Fogatlankerekű számára (tekinthető úgy is, mint egy 56 méteres rövidítése pár modul kispórolásával)

Az elképzelt (de a nem sétáló Budapesten sose megvalósuló) fejlesztések után áttérhetünk a már itt futó járművekkel kapcsolatos tapasztalatokra. Itt a rövid járművek utascseréje érdemelhet figyelmet. A középső moduljuk környékén nem kevesebb, mint 10 méternyi ajtó nélküli hossz van rajtuk, és ez két módon is problémát tud okozni. Egyrészt a megállókban látható némi tanácstalan futkározás a jármű közepe körül, amikor kiderül az utasok számára, hogy ajtót a közelben nem találnak; és ez az utascserét lassítja. Másrészt bent a járműben az utasok eloszlását nagyon kedvezőtlenül befolyásolja, hogy a hosszú ajtó nélküli részbe kevesen húzódnak be, és így a jármű effektív kapacitása jóval az elméleti érték alatt marad. (Lehetne egyébként arról is diskurálni, hogy az emberek miért nem húzódnak beljebb, és igazán mennyire megtehetnék, azonban tény, hogy nem húzódnak be; és amikor az ajtók körüli tömeg kialakul, akkor valóban jogos lehet egyesek félelme, hogy a megfelelő megállóban egyszerűen nem fognak tudni leszállni, ha túl behúzódnak.) 

Ennek a problémának a megoldása végett el lehetne gondolkodni azon, hogy a rövid CAF-ok befüggesztett járműtagjai az 56 méteresben megismert oldalankénti kétajtós változatok legyenek. Ekkor az ajtó nélküli járműhossz jelentősen (kb. 6 méteresre) csökken. Mivel a dupla ajtószámot tartalmazó tagok rövidebbek a kiváltottaknál, ezek a villamosok végül rövidebbek lesznek, kb. 32 és fél méteresek (a hosszcsökkenés miatti kapacitáscsökkenést több mint kompenzálja, hogy kevesebb az ülőhely is, és így a helykihasználás jobb, másrészt a belső utaseloszlás is javul). Ilyen konfiguráció egyébként egészen közel is található, Debrecenben (de mindenféle, olykor metrónak is nevezett spanyolországi vonalakon is járnak ilyen sokajtós rövid CAF-ok). Ezek tényleg 32,5 méteresek, de a fejrészeken az utascseréjük egy kicsit rosszabb, mert itt egyszárnyú ajtók vannak rajtuk – ezt Budapesten már nem kell átvenni. 

Hipotetikus Budapesti rövid CAF, ami másfél méterrel rövidebb, mint az eddigi rövidek, de az effektív kapacitása valószínűleg nagyobb

Házi feladat lehet minimetrót csinálni 9 modullal, de kizárólag dupla ajtószámú befüggesztett tagokkal (Hány méter hosszú? Hány ajtós?), valamint a jellegrajzokat kiszínezni (vigyázat, a villamosok Besançonban kékek, a Fogatlankerekűn pedig pirosak – de a saját színtervek parádéja sem kizárt). És ha már minimetró, valamiről még mindig nem esett szó, pedig szintén CAF… 

Ez a jármű szintén CAF-gyártmány (nyilván nem Urbos 3), és fontos jellemzője, hogy Budapesten mind a metró, mind a villamoshálózat nagy részén közlekedni tudna. Egy következő fejezetben volna benne fantázia.