Sétáló Budapest

Buszból vasparipa

2022. március 11. 03:34 - bozon

A friss négyes metrós cikksorozatunk első két darabja alapján vegyesen állunk: eddig egy konstruktív (a kiegészítő hálózat visszaerősítéséről) és egy „destruktív” cikkünk van (az állomáskiosztás és a kelenföldi végállomás visszavonhatatlan förtelmeiről). Most erősítjük a konstruktív oldalt, mégpedig a Budaörs felé való rövid távú fejlesztéssel. Sajnos, ez nem metróhosszabbítást jelent, mivel a vonal egyik nagy (vagy a legnagyobb) hibája pont az, hogy olcsón, költséghatékonyan továbbfejleszthetetlen. Olyan kiegészítő (gyors-) buszvonalakról fogunk beszélni, amelyek a kritikus 2020-as évtizedben átmeneti megoldásként, de a távolabbi jövő megalapozásaként Budaörs és vonzáskörzetének javát szolgálják. Ezek amellett, hogy „arra a kis időre” befoltozzák a hálózat lyukait, a valamikori metróhosszabbítás előképeként arra is alkalmasak, hogy a hosszabbításra mutatkozó, ma még rejtett igényt is felmérjék, láthatóbbá tegyék.

Ahogy Budakeszi irányában is szó volt róla, a jelen évtizedben elérendő klímagázkibocsátás-felezés (sőt, most már lassan az Ukrajna megtámadása miatt kialakuló energiaválság is) szükségessé teszi, hogy az áhított kötöttpályás megoldások mellett, azok árnyékában, illetve azok megelőlegezéseként gyorsan előrelépjünk a tömegközlekedési hálózat azon elemeinek fejlesztésében is, amelyek (egyelőre) csak busszal kiszolgálhatóak. Az első konstruktív cikkünkben a metróval részben párhuzamos irányok kicsit eltérő, a részigényeknek megfelelőbb kiszolgálásáról volt szó, most viszont magának a metrónak a helyettesítése a cél. A lényeg, hogy ahol és ahogy csak éppen tudjuk, gyors és minőségi módon fejlesszük a hálózatot. Érdemi autóforgalom-csökkentésre csak akkor van mód, ha a tömegközlekedés tényleg konkurenciájává válik a (városi) autózásnak, és ahhoz minden szinten fejlesztői szemléletváltás kell. 

Az ilyen „metróbusz-vonalak” Budaörsön keresztül elérhetik Törökbálintot vagy akár Érd-Parkvárost is, de most egy új szolgáltatási elemre koncentrálunk: a budaörsi bevásárlótenger parkolórengetegének kiszolgálására. Régi tömegközlekedésbarát álom, hogy az itteni végeláthatatlan parkolók a hozzájuk tartozó üzletekkel való megállapodás révén ingyenes P + R-ekké is alakuljanak, és így végre érezhető P + R-kapacitást adjanak az őrmezei zsúfoltság mellett-helyett. Ezzel az üzletek is jól járnának, hiszen a P + R-funkció az amúgy is alacsonyabb kihasználtságú hétköznap napközbeni időszakra, valamint (megfelelő elrendezésben) az üzletek bejáratától távolabbi parkolókra lenne jellemző, de cserében ez a rengeteg ember, aki amúgy is naponta ott jár, innentől biztosan itt intézné a napi, heti bevásárlást. 

A „metróbuszok” belső végállomása a mai metróvégállomás vagy a 140-esnek megfelelően a Széll Kálmán tér is lehetne, de a belváros felé adhatják a legújszerűbb szolgáltatást, mégpedig azzal, hogy – a metró mostani kihagyásával megelőlegezve egy távlati metrós összeköttetést – a Budaörsi úton és a Hegyalja úton át egyenesen a Rákóczi útra járnak. Elméletileg lehetséges a belváros vagy a Széll Kálmán tér felé tartó buszokkal is megadni a metrókapcsolatot, de ez sajnos csak időrabló kacskaringóval lehetséges, hiszen az Osztapenko csomópont és a metróvégállomás túl messze van egymástól. Azt majd szolgáltatás tervezésekor az igényeknek megfelelően kell eldönteni, hogy a metróra hordás vagy a közvetlen belvárosi kapcsolat legyen-e a fő cél. A közvetlen belváros mellett szól, hogy most a metró tehermentesítését is feladatnak tekintjük, a metróra hordás mellett pedig, hogy kevesebb buszfutással jár, illetve – a forgalmi helyzettől függően – még az átszállással együtt is gyorsabb lehet. 

A belvárosi kapcsolat javítása érdekében felmerül a Budaörsi úti teljes hosszúságú buszsáv kérdése is – ami sajnos egy rossz emlékű felvetés, hiszen 2011-ben ez a törekvés kudarcba fulladt, sőt, Tarlós István emberléptékű város felé tett rövid szellemi-politikai kitérőjének is véget vetett, és végül csak egy belső leszámolásnak ágyazott meg, de újra, új szempontrendszerrel mindenképpen vizsgálandó. 

Az alapelv csírája közben hivatalosan is megjelent! Mi az a P + R + S? 

Miközben mi hosszan rágódtunk e cikk megírásán, az áruházi parkolók P + R-ként való használata megjelent a BKK honlapján négy, a budaörsinél jóval kisebb helyen. Változatos helyszínekről van szó, amelyek közt van fizetős és nem fizetős, őrzött és nem őrzött, parkolóházi és felszíni parkoló is. 

Most legalább kiderülhet, hogy az alapelv mennyire életképes. Vagy mégsem? 

Azt, hogy tényleg beszerezhetünk-e értékes tapasztalatokat e négy helyszínen, az dönti el, hogy mennyiben nyújt tényleg új, az eddigieknél tényleg jobb lehetőséget a BKK-nál meghirdetett akció. Az ugyanis a helyzet, hogy ad absurdum az összes érintett helyszínt már ma is használhatjuk P + R-ként, csak legfeljebb nem érdemes, mert nincs jó tömegközlekedési kapcsolata, vagy drága, vagy mindkettő. Az kell tehát a releváns tapasztalatok gyűjtéséhez, hogy adjunk is valamit, mielőtt elvárjuk, hogy a közlekedők viselkesése megváltozzék. Enélkül olyanná válik ez a konstrukció, mint az e-jegyek története: a szűkmarkúan mért új lehetőség nem vonz sok embert, és majd könnyen azt hihetjük, hogy az alapelvvel van a baj.  

Gyorsan áttekintve a helyszíneket, meg is tudjuk mondani, hogy hol várhatunk változást a használatban. A Shopmark-parkoló P + R-bérlete napi szűk 500 forintért szerezhető meg, míg egy kilenc órás teljesen sima parkolás itt 1200 forint. Látszik a különbség, de (majdnem) minden nap, a teljes munkaidőre ki kell használni ahhoz, hogy biztosan megérje. Nem túl nagyvonalú ajánlat. A KöKi-nél nagyvonalúbb az ajánlat: az egy munkanapra eső átlag bő 300 forintos P+R-bérletárral 1640 forintos kilenc órás sima parkolás áll szemben (a bátrabb ajánlat kapcsolatban állhat azzal, hogy nekik az eddigi eredményeik alapján jobban az érdekükben áll tényleg adni valami újat). Mindkét eddig említett helyszín a hármas metró mellett fekszik, ezért a hálózati kapcsolat jó. Az árak miatt a metrópótlás befejeztével a KöKi forgalmát lesz érdemes figyelni. 

Árulkodó a másik két helyszín bérletára: nulla, hiszen a Savoya Parknál és a Camponánál eleve térítésmentesek a parkolóhelyek (a Camponánál jellemző volt némi P + R-jellegű használat eddig is). Ebben hasonlítanak is az általunk most javasolt budaörsi helyszínre, abban viszont nem, hogy a konstrukció nem párosul a tömegközlekedési kapcsolat javításával. Amikor az árakon nem lehet faragni, ebben kellene újat mutatni (a Savoya Park tömegközlekedési kapcsolata kifejezetten jó, azonban vele párhuzamosan autóval bemenni a XI. kerület belseje felé még nem elég nehéz ahhoz, hogy tömeges P + R-igényeket alapozzon meg, míg a Camponára igazán ráférne a tömegközlekedési lehetőségek fejlesztése). Summa summarum, ahol eddig is díjmentesen lehetett volna P + R-ezni, ott fejlesztés hiányában ne várjunk semmit.  

És hogy mi a P + R + S? Már mindenki kitalálta: park and ride and shop – parkolj, utazz és vásárolj! Ha csak annyiról lenne szó, hogy a közös használat miatt kevesebb hatalmas parkolót kell építeni a város határában, már megérné összekötni ezeket, ha lehet. 

Több ezer P + R a semmiből Budaörsön 

Már a mai úthálózaton is ígéretes lenne egy olyan buszvonalat (vagy vonalcsoportot) létesíteni, amely a budaörsi hatalmas áruházi parkolókat P + R parkolóként bevonja a budapesti autóforgalom csillapításába. Ehhez tudni kell, hogy az érintett autópálya-bevezetőn kifelé (egyelőre!) nincsenek nagyon vészes dugók a reggeli csúcsidőben, valamint azt, hogy befelé Budapest határán belül egy ötletes megoldás garantálja a buszok haladását: ezen a szakaszon a bevezető már hivatalosan nem autópálya (egy 2013-as megállapodás óta, amikor is a Budapest Közút átvette az útszakaszt az autópálya-fenntartótól), és ezért a leállósáv buszsávként használható (a jelenlegi szabályozás szerint csak torlódás esetén, de az elég is).

buszleallosav.png
A jelenlegi ötletes konstrukció: a menetrend szerinti buszok legfejlebb 40 km/h-val járhatnak a leállósávban, ami pont elég arra, hogy ha beáll a pálya, jobbra kimeneküljenek a dugóból 

A bevezetőn tehát viszonylag stabil buszközlekedés biztosítható; emellett a parkolók feltárását kell megoldani. Ez már fogósabb kérdés, mivel itt – különösen az autópálya feletti körforgalom északi kijáratánál, valamint a déli oldalon, a Lidl melletti körforgalom előtt – vannak torlódások, ugyanakkor ezek a torlódások a Tescotól a Praktikeren át a Mountexig tartó üzetsor (az autópályától délre eső fő üzletsor) Budapest felé irányuló forgalmát nem zavarják, ezért reggel – amikor az utas a legjobban siet – ezekre a parkolókra már bátran lehet alapozni a legeslegrosszabb esetben is (a két neuralgikus szakasz kezelését pedig segíti, hogy az emelt körforgalom északi oldalán nem reggel a legrosszabb a helyzet, a Lidlnél pedig esetleg már előzetesen is bővíthető az úttest egy buszsáv céljából, akár további parkolók építésével egybekötve).

budaors-p-keddreggel-2.png
Egy nagyon hirtelen, tudománytalan menetidőfelmérés a parkolók feltárásához; ez az útvonal forgalom nélkül 22 perc autóval, de ehhez a Google szerint akár 13 percnyi dugó is jöhet reggelente. Innen vesszük a busszal 30 perces alapmenetidőt (mert kell még legalább 6 megálló: Auchan, IKEA, Decathlon, Lidl-Diego, Tesco, Praktiker-Mountex), ami a csúcsforgalomban felszökhet 40-re, de a Tescotól befelé ez már nem probléma.

A fenti ábrán szemléltetett nagyon durva menetidő-becslés alapján, valamint a meglevő BKK-vonalak menetrendi adataiból merítve egy belvárosi buszkapcsolat az itteni 30–40 perces feltáró körön túl állna még 7 perc utazásból Budaörstől a Dayka Gábor utcáig, valamint innen 18 perc a Blaha Lujza tér, amire rárakódik – buszsáv hiányában – a belső Budaörsi úti torlódásokból adódó időveszteség (beljebb a Hegyalja úti buszsáv miatt már nem számítunk többlet-időveszteségre). Az így előálló, még csúcsforgalomban is legfeljebb bő félórás eljutás a budaörsi Tescotól a Blaha Lujza térre igen jó érték, a belvárosi átszállási lehetőségekkel együtt a P + R használatát versenyképes alternatívává teszi a továbbautózással szemben. 

Alternatívaként, a metróra hordós rendszerben a pesti Nagykörút távolsága tizenkevés perc buszozás, lecaplatás a metróvégállomásra, átlag 1–2 perc várakozás, majd 11 perc a Rákóczi térre. Nem annyira kényelmes, nem csökkenti a csúcsidei zsúfoltságot, nem olyan jól tárja fel a belvárost (bár a belvárosban az átszállóforgalom a domináns!), de a legsűrűbb csúcsforgalomban akár szűk tíz perccel is gyorsabb és a forgalmi zavarokkal szemben sokkal stabilabb eljutást ad. 

A budaörsi parkolókat feltáró hurok külső részéről, az Auchan, az IKEA és Decathlon parkolójától a fentebb részletezett helyi torlódások lényegesen rontják az eljutást, valamint hosszúvá teszik a délutáni visszautat, azonban ennek helyi javítási lehetőségét keresni kell. 

Az autópályás szakasz esetleges javítása és jövője  

Rögtön az új kapcsolatok megnyitásakor, vagy esetleg egy infrastruktúrafejlesztés nélküli „nulladik lépcső” után meglepően egyszerűen – a mai, (egyelőre?) relatíve jó helyzeten túl is – javítható az autópályabevezetőn levő szakasz stabilitása, valamint a Tesco környékének délutáni (kifelé irányú) hozzáférése azzal, ha az autópályabevezető déli oldalán külön pályát jelölünk ki a „metrópótló” buszoknak. Ez azzal jár, hogy a befelé vezető oldal sávjainak számát kettőre kell csökkenteni, de ez korántsem akkora probléma, mint amekkorának elsőre látszik, ugyanis csak az Osztapenko (Sasadi úti csomópont) környékén álló dugókat helyezi kintebbre. 

A lenti vázlaton lilával jelzett legszűkebb szakasz jelenthet problémát, mert itt az Egérút felé kanyarodókat pont visszatorlasztja az új lámpás csomópont, és emiatt a kanyarodósávot is meg kellhet hosszan adni, azonban a csomópont optimalizálásával (a buszmenetrendek függvényében), illetve itt a sávok szűkítésével (esetleg mindkét oldalon, mert a középső fizikai elválasztás itt áthelyezhető) és a szűkebb helyhez társuló sebességkorlátozással kezelhető a probléma. 

Végső esetben azt is modellezni kell, nem kifejezetten jó-e a forgalomáramlás szempontjából az, ha itt az Egérút felőli visszatorlódás esetén (azaz reggel) gyakorlatilag csak egy forgalmi sávon megy zavartalanul a Budaörsi út felé menő forgalom. Ez beljebb számos közúti kapacitáshiányból eredő problémán segíthet, valamint ha hosszabb (törökbálinti, érdi) buszvonalak is használják az új buszfolyosót, akkor a nagy kapacitású és minőségi tömegközlekedésre már korrekt módon terelik át az utasokat.

vasparipa.pngA saját buszpálya vázlata. A kék a saját pálya, a fekete a nem saját útvonalon való közlekedés, a piros kör egy új lámpás csomópont az Egérút csomópontjában, a lilával jelölt szakasz a legszűkebb keresztmetszet, a piros pontozott a szuperkórházhoz tervezett villamoshosszabbítás két szélső esete, a zöld pontozott a régi törökbálinti hév vonalának helye – csak tájékozódásul

Az autópályás szakasz most vázolt javítása mellett szólhat még érvként, ha (1) létezik Budaörs kötöttpályás kapcsolatához egy szépen felépített távlati forgatókönyv (jelenleg e kategóriában viszonylag konkrét formában a metró kétes értékű virágpiaci hosszabbítása létezik mint terv, majd ehhez csatlakozva a ködbe vész az értékesebb, de csillagászati összegekbe kerülő Budaörs alatti hosszabbítás), és (2) ez a forgatókönyv felszíni szakasszal (is) számol, továbbá (3) ez pont úgy helyezkedik el, hogy az önálló buszút elő tudja készíteni. 

Például homályosra hunyorítva, távolról nézve adja magát, hogy a tervezett szuperkórházhoz vezető villamos a busz helyén – akár ideiglenesen, húsz, negyven vagy száz évre – továbbvezethető, majd a parkolók magasságában akár elágazva is feltárhatja Budaörs legsűrűbb lakóterületét és a parkolókat (ehhez rajzoltuk be nagyon laza orientációs céllal a régi hév helyét, de a buszhurok, vagy sokkal inkább annak egy esetleges, a déli oldalon vezetett további saját pályás szakasza is előképként szolgálhat). Majd később, valamikor e kötöttpálya akár más üzem (metró? villamosmetró? valamilyen hév?) része is lehetne, de itt gyorsan abbahagyjuk ezt a fantáziálást, mert a távolabbi jövőt, és benne a „sima” metróhosszabbítás mellett az elrugaszkodottabb ötleteket is egy későbbi cikkben tervezzük feldolgozni.

Tervezett forgalom az új rendszerben 

Ami a rendszeren tervezhető járatsűrűséget illeti, érdemes előrebocsátani, hogy az autóról való átszokásra is indokot adó minőséget tervezünk ide, ezért ha esetleg azzal zárulna hevenyészett forgalmi becslésünk, hogy a csúcsidei követés 10 perces vagy ritkább, akkor bele sem érdemes kezdeni az egészbe. 

De becsüljük meg azt a csúcsidei követést! Konzervatívan becsülve azt saccoljuk, hogy a parkolóknak csak a kihasználatlanabb részeit használjuk és ezek férőhelyenként csak napi egy autónyi forgalmat vonzanak. Ezek a területek a Mountex-Praktiker tömbnél kb. 5 ezer m2-t jelentenek, a Tesco-blokknál 25 ezer m2-t, a Lidlnél könnyen építhető pluszkapacitás is kb. 5 ezer m2; a másik oldalon pedig hasonló számokkal az Auchan 25 ezer m2, az IKEA 5 ezer m2, valamint a Decathlon is 5 ezer m2. Tekintve, hogy Őrmezőn a két P + R-be összesen kb. 30 ezer m2-en sikerült – amúgy elég rossz alakú helyekre – kb. ezer parkolóhelyet betenni, az autópálya déli és északi oldalára is nyugodtan elképzelhetünk 1200–1200 darab P + R-parkolót. Ha egy nap egy hely csak egy autót fogad, akkor ez ugyanennyi autó naponta, s átlagosan 1,4 emberrel számolva autónként 1680 ember egy nap mindkét oldalon. 

A nemzetközi ökölszabály alapján az ingázó napi forgalomnak kb. hetede fog a csúcsórában az erős irányon jelentkezni (240 utas / oldal), és így ha buszonként 40–50 emberrel számolunk, akkor csak a két oldal együtt ad értelmes erősségű forgalmi igényt! Érdemes tehát a Lidl előtti parkolóépítést és előnyben részesítést idejekorán megejteni, ugyanis csak ekkor lesz a reggeli befelé irányú eljutás mindkét oldal számára versenyképes, valamint az itt kiépíthető, fentebb 5 ezer m2-re becsült parkolórészre is már kezdettől szükség van. Ekkor a két oldal együttes forgalma már a legrosszabb esetben is eltart egy 10 percnél sűrűbb (mondjuk hatpercenkénti) szólóbuszos vonalat vagy egy 7–8 perceset csuklósokkal (és ne felejtsük el azt sem, hogy az új kapcsolat a gyenge irányban is vonzó lehet, például tömegközlekedő bevásárlókat vonzhat a belváros felől – ez sűrítést persze nem indokol, de a rendszer hasznosságát növeli). A minőségi igények miatt napközben sem lehet lényegesen ritkítani – ezt is figyelembe kell venni az alaposabb elemzésekben. 

A lényeg tehát, hogy pár olcsó fejlesztés mérlegelése és azok esetleges megvalósítása után – de valószínűleg első közelítésben azok többsége nélkül is – itt megjelenhet egy új szolgáltatástípus, ami nagyban és optimalizáltan, azaz tényleg használható formában tesztelné a „P + R + S” alapelvet. Ez irányt adhat a többi hasonló (például más autópálya-bevezetőknél levő) áruházi parkoló ugyanilyen típusú hasznosításának. Itt most ez mellékes, de a becsült forgalmi volumen és benne a parkolóméret kritikus szerepe illusztrálja azt is, hogy noha nagyon jó dolog tud lenni egy teljesítőképes P + R-parkoló, a kapacitása akkor is erős korlátot jelent. Könnyűszerkezetes, automata (egy férőhelyre vetítve relatíve olcsó) parkolóházakkal a parkolókapacitás jelentős beruházás árán növelhető, illetve maga a parkoló is kompaktabbá, használhatóbbá tehető, de az igazi megoldást majd az hozza, ha a tömegközlekedés Budaörstől kifelé is versenyképes az autóval (ennek rövid távú módja a buszfolyosó átmenő használata, hosszú távú pedig a tényleges metróhosszabbítás és a budaörsi végállomásra való ráhordás). 

Ahogy a cikk legelején már említettük, ez a rendszer – kiegészítve esetleg törökbálinti, érdi kapcsolatokkal, végszakaszokkal is – már nagyon világosan, becslések és feltételezések helyett kézzelfoghatóan, hosszabb távon is kövthető módon tesztelné, hogy milyen rejtett igények igénylik a metró (a kötöttpálya) meghosszabbítását, és emiatt azt is politikailag, stratégiailag jobban érvényesíthetővé tudja tenni. De jelentős fejlesztést, új szolgáltatási elemet jelent már igen rövid távon a régió tömegközlekedésében, ami elengedhetetlen ahhoz, hogy Budapest és az agglomeráció autóforgalmát már 2030-ig érezhetően csökkenteni tudjuk. Nem utolsósorban, ha az autópálya-bevezetőn végül jelentős kapacitáscsökkentésre kényszerülünk, akkor az is kiderülhet, hogy ideálisan vegyítjük a tömegközlekedés-fejlesztő és a közúti kapacitásokat szűkítő intézkedéseket: a méltányos alternatíva első szintjének megteremtése mellett bent a városban is csökkentjük az autóforgalmat, esélyesebbé teszünk egyes belvárosi forgalomcsillapító intézkedéseket. 

2 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr8517272172

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2022.03.11. 19:00:27

Továbbra is fenntartom a `~nyomvonalra, hogy Virágpiac - Gazdagrét.
S a másik oldalon is ki kell jutni a Bosnyákon túl.

A napokban jártam arra reggel és délelőtt.
Ami ott megy az szó szerint: Fővárosi Emberkert.

bozon 2022.03.11. 21:34:38

@gigabursch: értem az álláspontodat, ugyanakkor
-- mi a Virágpiac? Miért kellene mindenáron érinteni?
-- Miért pont a metróval kellene minden időtávlatban a Bosnyák téren túlra menni?

Ezek a tervek persze a metróhoz léteznek, csak annyira kevéssé költséghatékonyak, hogy a meglevő metró mellett is megérheti mást csinálni -- rövid távon mindenképpen felmerül ez a lehetőség.
süti beállítások módosítása