Sétáló Budapest

Újraterveztük Budapestet autóról emberre

2019. szeptember 13. 15:16 - Hajtó Krisztián

Egy interjú a közlekedésről az emberre szabott Budapesten

A Sétáló Budapest programjának egyik legemblematikusabb fejezete a Közlekedés. Korábban már be lett mutatva a sétálózóna és az úthasználati díjas zóna kialakításának leírása, de ez a fejezet több egyéb fontos intézkedést is tartalmaz. Kétségkívül ez a legismertebb, minden budapesti lakost érintő téma, amiről Pongrácz Gergelyt kérdeztem, aki a szakértője volt ennek a résznek a Sétáló Budapest programalkotásában.


_dsc3062.JPG

Az előző interjú alkalmával megbeszéltük, hogy lesz kialakítva a sétálózóna és az úthasználati díjas zóna. Felmerül a kérdés, hogy az intézkedés bevezetéséhez mennyire adottak a feltételek? Előbb nem P+R parkolókat kellene építeni? Lesz pénz fejleszteni a tömegközlekedést?

A tömegközlekedés fejlesztéséhez nem csak pénz kell, hanem akarat is. Ma a BKV, BKK egy olyan helyzetben van, hogy Vitézy alatt elindult a fejlődés egy “trendi”, modernebb, normálisabb szolgáltatás felé, de ez szerintem mostanra teljesen visszaépült. Maradt a BKV, BKK egy szociális szolgáltatás, amit a városnak kell biztosítania, mert szükséges, de a politikusok jó messze eltartják maguktól. „Hát igen, ott sok a hajléktalan, illetve a villamosnak mennie kell, mert a sok proli azzal jár, és emiatt fontos, de most nem ennek a fejlesztése a prioritás.” Ezt a szemléletet mi teljesen meg szeretnénk változtatni. A tömegközlekedést előtérbe akarjuk helyezni, hogy ez egy valódi alternatívája legyen az autónak, leginkább a belvárosban. A mennyiségi és minőségi paraméterek közül ez előbbi még jobban megoldott, de a minőségi paraméterek sokak szemében nem felelnek meg annak, hogy a tömegközlekedés választható opció legyen. Nem akarnak ráfanyalodni erre a szolgáltatásra, ezért nincs is fenn a lelki térképükön. Mi ezen akarunk változtatni. Jelenleg a legégetőbb feladat a metróval nem ellátott területek közlekedési minőségének javítása. A metró viszonylag jó szolgáltatást ad, igaz ott is a tisztaságon, vagy a biztonságon, például kamerázással lehet javítani.

Fókuszban lesznek a sétáló zónát feltáró járatok úgy, mint a 15-ös busz, a 2-es villamos, vagy Lánchídon átjáró buszok. Ezek egyrészt sűrítést igényelnek, másrészt újabb vonalaknak a kitalálására van szükség. Ebben szeretnénk támaszkodni a civilekre, mint például a Közlekedő Tömeg nevű civil szervezetre, vagy a Magyar Közlekedési Klubra, akiknek vannak hasznos ötleteik, hogy mit mivel kellene összekötni, milyen fejlesztésekkel lehetne jobbá tenni a közlekedést. A tömegközlekedéssel összefüggésben szóba hoztam a Lánchidat, ami a főútvonal hálózatból kikerülne és a tömegközlekedésnek, a taxiknak és a kerékpáros forgalomnak adnánk át. Ezáltal a buszoknak egy sokkal előnyösebb forgalmi helyzetet teremtünk. Ma gyakorlatilag nagyon sokat állnak az alagútban és a Lánchídon, kiszámíthatatlan, hogy az adott időpontban gyorsak, vagy borzasztóan lassúak a járatok. Emiatt maga a szolgáltatás nem vonzó az embereknek. Az intézkedéssel radikálisan felgyorsítható a sétálózónán belüli összes buszjárat, különösen a Lánchídon közlekedők, és mivel gyorsabban keringenek, eleve sűrűbbnek tűnnek a járatok. Ha még pár buszt ezeken a vonalakon üzembe helyezünk, akkor a maihoz képest nagyságrendekkel jobb szolgáltatást fog jelenteni. Jelenleg is elég jó a lefedettség, hiszen kevés ház van a belvárosban, ahonnan kb. 400 méternél többet kell sétálni egy busz-, troli-, villamos-, vagy metrómegállóig. A bevárosban nem kell sűríteni a megállókat, viszont a külvárosban ezzel is kell foglalkozni.

Tőlünk nyugatra gyorsan terjednek az autómegosztó rendszerek, amikről korábban már mi is írtunk. Budapesten a magánszemélyek autómegosztása helyett még leginkább a flottával rendelkező cégek autómegosztása van terjedőben, mint a GreenGo, vagy a MOL Limo. Hol helyezkednek el ebben a közlekedési alternatívában ezek a rendszerek?

Annak örülök, hogy a carsharing rendszereket egyre többen használják, viszont még a zöld rendszámmal sem hajthatnak be a belvárosba ingyen, ennek megfelelően a rendszert használók sem. A carsharing népszerűsége mégis növekedni fog, mert gyakorlatilag rendszámhoz tartozik a behajtási díj. Ha például van a zónában valakinek 5-6 garázshelye autóknak, nyilván ezeket a MOL Limo és a GreenGo meg fogja venni, vagy bérelni fogja. Megveszik például 10 darab rendszámra 50 ezer forintért a behajtást, ami több emberre oszlik el, ezért meg fogja érni a felhasználónak a rendszerek használata. Aki nem szeretne azonnal átülni az autóból a buszra, neki ez egy jó áthidaló megoldás lesz. Valószínűleg drágább lesz így is, mint ma, de ha jól eloszlik a díj az emberek között, akkor szerintem nem sokkal.

Ha kiszálnak az emberek az autóból és inkább más közösségi alternatívát választanak, például a kerékpározást az fellendítheti a bikesharinges rendszereket is. Mik a tervek a kerékpáros közlekedést tekintve?

A kerékpározás a második lába az alternatívánknak. A bikesharinges rendszerek esetében azon gondolkodunk, hogy milyen módon szervezzük ezeket egy közös platformra. Kicsit úgy, ahogy a BKK megszervezi a Volán buszos közlekedést, a vasúti közlekedést és a tömegközlekedést. Lehetne egy közös platform, amin keresztül például a MOL BUBI-t és a különböző alternatív szolgáltatásokat igénybe lehet venni, majd egy kigondolt szisztéma alapján a szolgáltatók elszámolnak egymás között. Így viszonylag kis befektetéssel elég nagyot lehetne növelni a hálózat lefedettségén és a bicajok számán is.

De ez csak egy szűk szelete a kerékpárosoknak. Sokkal többen vannak, akik saját bicajjal közlekednek a városban. Ők a belvárosban egy mainál lényegesen jobb körülményt fognak találni. A kerékpárt beengedjük mindenhova, nyilván, ahol teljes sétáló zóna van ott sebességkorlátozással, de oda is beengedjük. Azokon az utakon, amik a külkerületek bekötésére szolgálnak, ki kell építeni a hiányzó kerékpáros útvonalakat, amiket a kerékpáros klub most a 12 pontjában megfogalmazott. Ezt egyébként ellenőriztük, és szerencsére a programnak a nagy része már benne van a mi programunkban. Ami nem, azt most beletettük. Pár külvárost elérő bringa főútvonal kiépítésével az egész város bebicajozhatóvá válik. Ez, a mai helyzethez képest, egy nagyságrendi ugrás lesz, és a város a kerékpárosoknak sokkal biztonságosabbá válik.

Ami még a bicajosoknál nyilván érdemes, ez szintén kis beruházás, az a bringatámaszok kihelyezése és a roncs bringák eltávolítása a bringatámaszokról. Például a belvárosban a BKK székház előtt van egy sokbringás támasz, aminek a felén szakadt bringák vannak kilakatolva. Nyilván ezeket megfelelő módon el kell távolítani. Ez csak hozzáállás kérdése, nem igényel többlet forrást, a minőségen mégis javít. Jó hozzáállással megvalósítható, és a bringásoknak kényelmesebb lesz az élete tőle.

Elterjedtek Budapesten az elektromos rollerek, az elektromos biciklik, az elektromos egykerekűek. Ezekre lesz külön szabályozás?

Ezekkel egyelőre azért nincs gond, mert kevés van belőle. Ha a számuk megnövekszik, például az elektromos rollernek, amivel viszonylag nehéz fékezni, akkor a sebességkorlátozáson érdemes elgondolkodni. Ez a limit egy belvárosban, egy sétáló utcában 20 km/h lehet.

Kiterjedt tervek vannak a belvárosra, de mi van a külső kerületekkel?

Külön tervek vannak minden kerületre. Például Budafokot tudnám megemlíteni, ahol a történelmi központ a Kossuth Lajos utca környéke, ahol a városháza is van. Itt percenként dübörög át egy busz és folyamatosan állnak az autók egy egysávos, egyirányú utcán. Ez a helyzet, az ottani kicsi, régi házak között tarthatatlan. Az ottani elképzelés úgy nézne ki, hogy Budafokon a Kossuth Lajos utcát és a mellette vezető utcákat sétáló övezetté nyilvánítanánk és a forgalmat a vasút mellett, illetve részben a Mária Terézia utcán oldanánk meg. Ez csak egy példa. Minden kerületnek lehet ilyen része, ahol ezeket a koncepciókat megvalósítjuk. Applikációval itt is megoldható az ellenőrzés. Nem az a cél, hogy a külvárosi kerületekbe kitoljuk a forgalmat.

A forgalom kitolása egy jellemző félelem?

Már a Városkutatás-féle dugódíjas tanulmánynál kijött az, hogy egy-két harántúton, főleg a Hungária körúton, növekedne a forgalom, mert a befele menő forgalom radikálisan csökken. A zöldidők áthangolásával ez kezelhetőnek tűnik, de mindenki attól fél, hogy majd Kispesten fog autózni az, aki eddig a belvárosban okozta a dugókat. Abba nem gondolnak bele, hogy aki a belvárosba akar menni dolgozni, nem fog körbe-körbe járni Kispesten azért, hogy elköltse azt a havi 20 ezer forintot benzinre.

Nem lehetséges, hogy a megnövekedett számú parkoló autóktól félnek?

Az egy megoldandó feladat, hogy a tömegközlekedési hálózat komolyabb csomópontjain lehessen normálisan parkolni. Olyan P+R parkolókat kell csinálni, ami elbírja azt a terhelést, hogy az emberek átszálnak a különböző járművekre. A dugódíjnál a kilométer alapú díj pont azért jobb, mert akinek egy-két kilométerre van dolga a zónán belül, az még be fog járni. Nyilván, akinek belvárosi célpontja van, annak sokkal jobban megéri átszállni a tömegközlekedésre. A későbbiekben szép lassan majd mindenki átszokik, aztán majd jönnek az önvezető autók.

Radikális változások fognak történni 10-20 éven belül. Mi ennek csak előfutárai szeretnénk lenni, hogy a belvárosi részt egy kicsit kipucoljuk. Hosszabb távon, az önvezető autók korában, az emberek várhatóan nem nagyon fognak saját autót tartani. Már most látszik a tendencia. Amerikában volt egy olyan tanulmány, hogy a fiatalok jogosítványszerzési hajlandósága erősen lecsökkent. A mostani 21 éveseknek sokkal kisebb része rendelkezik jogosítvánnyal, mint 10-12 éve. Ez a jövő, erre is van utalás a programban, mert azt gondoljuk, hogyha egy jövőbe mutató koncepciót, vagy víziót akarunk a Robival együtt csinálni, ennek ki kell térni arra is, hogy milyen irányú a technológia fejlődése. Minden a kezünk alá játszik. Pont az a szép az egészben, hogy nagyjából minden a helyén van és egyre könnyebb lesz ezt megvalósítani.

Szerintem legyen ez a végszó. Köszönöm Pongrácz Gergelynek, hogy a rendelkezésemre állt!

17 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr2615066730

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

blöff 2019.09.14. 09:53:16

Újratervezitek :)
Bicikli+carsharing. Nagyon jó, de azert ahhoz, h lemondjon az ingázó tömeg az autóról ennél vhogy több kell, leginkább gyors bejutás es minél kevesebb átszállás. Metrófejlesztések, külváros-belváros-külváros kapcsolattal, több. Reptéri forgalom metró+vasútra terelése, mert az is jelentős közúti forgalmat generál.
De ilyenekről nem szól a program, egy-ket villamosfejlesztés, ami a felszínen döcögést eredményez nem lesz vonzó alternatíva. A lényeg: akkor lehet lezárni a fél várost, ha a dolgozni kényszerülő ingázó tömeg vállalható időn belül, komfortosan be tud jutni a városba.
Mintha a setálóbp tervek inkább csak a belvároson belüli hobbyközlekedésről szólnának.

bozon 2019.09.15. 20:47:39

@blöff: Minden kívánságod így teljesüljön! :) A Sétáló Budapest programban, illetve annak is tömegközlekedési részében pont az a lényeg, amiről azt írtad, hogy nincs benne.

De menjünk tovább: honnan lesz rá pénz?
1. A nagy fejlesztéseket hatékonyabban kell megcsinálni (pl. a kettes metró és a gödöllői hév összekötésének Tarlósék-féle árából ki kell jönnie még a reptéri metrónak, az összes rövid távon tervezett villamosfejlesztésnek, plusz még a dél-budai elővárosi közlekedés metrószerűvé vagy éppen metróvá fejlesztésének egy része -- és tényleg ki tud jönni!).
2. A kis fejlesztéseket és a működés megnövekedett napi költségeit (ez jelentősebb, mint gondolnánk, ha tényleg ütőképes alternatívát akarunk) fedezi az útdíj.

És még egy vonatkozás -- csak hogy továbbmenjek a kívánságteljesítésben: ;-) a tényleg használható P+R-rendszer alapfeltétele, hogy a külváros-belváros kapcsolatok tényleg jók legyenek, és kint sok helyen rendelkezésre álljanak (érdemes legyen, éspedig sok helyen átszállni). A jó tömegközlekedési rendszer tehát lehetővé teszi ezt is. Anélkül meg nem megy.

Hobbiközlekedés?

blöff 2019.09.15. 22:55:52

@bozon: ezt gyolsan lávágtad...

én nem így látom, sem a csepeli HÉV belvárossi metróvonalakig felszín alatti eljuttatásáról nincs szó benne, sem a 4-es metró mindkét irányú ésszerű folytatásáról, hanem mind csak a felszíni villamoshálózatba való kapcsolásárról és annak fejlesztéséről. A felszíni közlekedés pedig nem annyira praktikus, ráadásul átszállás, a metrónak pont az lenne alényege, hogy külvársi tömegek átszállás nélkül tudjanak bejutni a belvárosba a felszíni forgalomtól függetlenül.
És a többi...

bozon 2019.09.16. 02:39:26

@blöff: Hát, ha válaszolsz más posztjára, az nem rögtön az én asztalomon csöng. Vágesz? :)

Mindkét általad felhozott problémára megírtuk a programban, hogy miért _jobb_, ha rövid távon nincsenek benne.

Az M4 már megtervezett hosszabbításai eszméletlenül drágák, és szart sem érnek; az M5 első ütemeként tervezett hév-bevezetést pedig felül kell vizsgálni, mert szintén rossz tervekhez kapcsolódik, illetve ha ott megrekedne a fejlesztés hosszú időre, az nem lenne jobb annál, amit írtunk (ez utóbbira egyébként egy megerősítő vizsgálatot is odaírtunk, tehát belengetjük az önkorrekciót, ha mást hoz egy alapos felmérés).

De a folyamat nyitott. Ha meg tudod indokolni, hogy mit miért írtunk rosszul, változtathatunk.

blöff 2019.09.16. 07:29:12

@bozon: nem az időre írtam, de mindegy.

"Az M4 már megtervezett hosszabbításai eszméletlenül drágák, és szart sem érnek"
Szart sem érnek?! A sportlétesítményekhez képest egyrészt nem drágák, de szart se érnek (sic!)?! Újpalota-belváros-Budaörs viszonylatban biztos senki sem ingázik naponta, ugye? Mint ahogy biztos a csepelieknek is tök jó, hogy a metróhoz két átszállással jutnak el. Talán ezért is ülnek sokan autóba!
Inkább visszakérdeznék, miért nem lehet ezeket belátni, hogy alapvetőek? A csepeli HÉV felszín alatt Kálvin tér, Astoria bekötése csak 2 megálló és mindjárt 3 metrókapcsolat a HÉV-vel! Nem M5-ről kell beszélni, hanem csak 2 megállóról! Hogy ez lenne iszonyú drága?
És ezeken kívül is lenne még jó néhány szükséges fejlesztés (Nyugati-Déli összekötés, stb.)

Az nem megy, hogy lezárjuk a fél várost, de az ingázók majd 2 átszállással bumliznak. Akkor, ha ezek a fejlesztések túl drágák, az azt jelenti, hogy Ti is túl sokat ígértek. A modern és gyors közlekedés alapja a metró és a városon átívelő kötöttpálya. Ezt még több irányban meg kell valósítani, vagyis pénz kell hozzá.
Zárjuk le a fél várost, mindenki úgy megy, ahogy akar, felszínen átadunk 2 villamost oszt jónapot? Lehet menni biciklivel, megy gyalog, ahogy tetszik?
Arról van szó, hogy ha ilyen nagy területen sétáló Bp koncepciót ígértek, az automatikusan magában kell, hogy foglalja azt a néhány 100 milliárdot is a hatékony elővárosi és metróközlekedés fejlesztésére is.
Vagyis drága az, amit ígértek, ha pedig ilyen és hasonló fejlesztésekkel nem egészül ki a terv, az káoszhoz, élhetetlen városhoz vezet.
A jövő a mobilitásé, nem a 19. századi városképé.

bozon 2019.09.16. 13:09:42

@blöff: Köszi, hogy írod ezeket, mert jó illusztrációk: a programban vannak.

M4 mint Újpalota--belváros--Budaörs: tervekben, koncepciókben sem létezik még. Amit öt év alatt le lehetne zavarni (amellett, hogy más, perspektivikus projekteket küldünk a levesbe), az a Bosnyák téri és a Virágpiaci hosszabbítás. Mindkettő egy kb. 200 milliárdos csecsebecse, és mindkettő arról szól, hogy a főáramlatnak áthelyezed ugyanazt az átszállást egy kicsit odébb. Megoldást nem ad, a külvárosig, elővárosig nem jut el, az átszállásszámot nem csökkenti. Marhára azon leszünk, hogy a jelenlegi elkúrt M4-ből a lehető legtöbbet hozzuk ki, de az nem öt év alatt lesz.

A Bosnyák téri hosszabbítás töredékéből kijön az Újpalota--belváros--Buda villamostengely. Sokkal olcsóbb, nem sokkal lassabb. A dél-budai térségben, illetve kiváltképp Budaörs felé a buszhálózatot lehetne rövid távon nívósabbá tenni, de pont Budaörs felé már most is eléggé az (egy különszerződés miatt, pl. a 240-es busz a négyes metró lokális gyorsjárata ;-)). Az elővárosi vasút jobbítása is alap, de e térségben pont Budaörs felé a legnehezebb (Érd felé Kánaán lesz).

A dél-pesti hévek kapcsán egy első ránézésre horrorötletet melegítettünk fel: bekapcsoljuk őket a villamoshálózatba (a csepeli héven is kb. nagykörúti forgalom van, ezért ha nehezen is, de villamossal kiszolgálható). Mivel az általad is hiányolt minimális kapcsolatok rövid szakasszal biztosíthatóak, a lényeges áramlatokat tekintve nem számottevő a villamoshálózat igénybevételének lassító hatása. Természetesen ez nem lehetetleníti el a későbbi ötös metróba kapcsolást, hanem csak "arra a kis időre" ad egy nagyon jó megoldást (forgalmi szempontból a csak Kálvin térig, Astoriáig jutásnál talán jobbat is).

Az előbbi megoldásra előírtunk alapos vizsgálatot, hiszen számos résztényező közbejöhet. Egyesekre van -- vállalható többletköltségű -- megoldás, másokra meg nem, és akkor jöhet az eredeti, rögtön metrót építő elképzelés.

Szóval, -- ez is a programban van -- a sétálózóna nem erőszak, hanem adunk hozzá jó tömegközlekedést is. Olyat, amire az autóról érdemes váltani. Alapvető, hogy nem szopatjuk az embereket. Az lenne az emberléptékű város?

blöff 2019.09.16. 15:36:18

@bozon: csúsztatsz, én nem azt mondtam, hogy a programban ezek az irányok nincsenek benne, ott vannak, de rossz, hibás fejlesztési javaslattal, ami nem ad igazából megoldást.
A 4-es metró fejlesztése alapvető lenne,
1. nem elhibázott a vonal
2. nem a korábbi tervek, stb érdekelnek, hanem az, hogyan lenne valóban értelme: ez pedig Újpalota-Budaörs jelentősen meghosszabbított szakasza.
200 Mrd Ft erre nem is lenne olyan sok, összehasonlításul: az úszó VB került ennyibe. Ha az "megérte", akkor ez alapvető.
A csepeli HÉV már most is villamosba van kötve (1-es és 4-6-os), ha az említett felszín alatti 2 megállót nem veszitek tervbe, akkor ez csak teszetoszáskodás, érdemben semmit sem javít.

A programotok sajnos kevés, nem irányoz elő olyan kapacitásbővítést, ami a nemzetközi összehasonlításban aránytalanul nagy sétálózóna kialakítását kompenzálná.
Sajnos nem adtok hozzá jó tömegközlekedést, pont ezt hiányolom.
De vannak további problémák is: pl belvárosban lakók hol parkoljanak kérdései.
Az egész sajnos egy nagy blöff.

bozon 2019.09.16. 16:19:40

@blöff: "A 4-es metró fejlesztése alapvető lenne,
1. nem elhibázott a vonal
2. nem a korábbi tervek, stb érdekelnek, hanem az, hogyan lenne valóban értelme: ez pedig Újpalota-Budaörs jelentősen meghosszabbított szakasza.
200 Mrd Ft erre nem is lenne olyan sok, összehasonlításul: az úszó VB került ennyibe. Ha az "megérte", akkor ez alapvető."

De, elhibázott vonal. Jelenleg vért hugyozik a BKK, hogy megfelelő kihasználtságot biztosítson rajta, és ezt kb. a buszvonalak elvagdosásával lehet megtenni.

Nem a korábbi tervek érdekelnek engem sem, de félreértettél: nem az egész lenne 200 milliárd forint, hanem a két csonka hosszabbítás külön-külön. Mondjuk, 800 vagy 1000 milliárd az egész a jelenlegi tervek szellemében. De költséghatékony koncepció nincs (még) rá. Nem csak terv, koncepció sincs. Ha lenne, beleraktuk volna a programba.

"A csepeli HÉV már most is villamosba van kötve (1-es és 4-6-os), ha az említett felszín alatti 2 megállót nem veszitek tervbe, akkor ez csak teszetoszáskodás, érdemben semmit sem javít."

Nincs belekötve; se villamost nem láttam a hév vonalán, se fordítva. A felesleges átszállás pedig a legrosszabb, ami egy tömegközlekedési hálózaton történhet. A hálózat összefüggősége az egyik legfontosabb paraméter, amin javítani kell ahhoz, hogy életképes alternatíva legyen az autóval szemben. Értem, hogy sokaknak a metró a legjobb, mert valamiféle erősségi sorrendet látnak az egyes eszközök között, de ha metró nélkül és olcsóbban lehetséges egy összefüggőbb hálózat (akár csak átmenetileg), akkor az jobb.

blöff 2019.09.16. 18:29:32

@bozon: a 4-s metróval az van elhibázva, hogy nincs megépítve a külvárosokig, mert így, torzóként tényleg nem tud akkora utasszámot produkálni. Amúgy egyből már írhatnád, hogy a teljes magyar GDP-be kerülne egy méter is belőle, vagy legalábbis olcsóbb lenne egy csillagháborús program.
Nem, nem annyira drága, de ha 2*200 Mrd Ft-ba kerülne is, tekintve a sportcsarnokokat, még az is megérné. Természetesen a 4-es metrót is meg lehet tervezni költséghatékonyan, csak akarni kell. De nem akarják, ahogy ti sem akarjátok. Mehetne az a Bosnyák tértől felszínen is, de elzárva, jó néhány városban megoldottak az ilyen és ennél bonyolultabb eseteket is. Mert a metró nem feltétlenül jelenti, hogy felszín alatt (az csak a belvárosban ésszerű), külvárosok felé mehet elzárva a felszínen, vagy afölött (lásd Berlin, stb.). De nem a közúti forgalomba épített villamosként...
A HÉV nem keresztezi a lágymányosi hidat az 1-es villamossal? A Boráros téren nem áll meg a 4-6? Na ugye. Akkor meg hogyan ne lenne "bekötve"? Igen, kényelmetlenül van "megoldva", nincsenek egymás melletti peronon, de éppen ezért kellene a HÉV-et felszín alatt legalább az Astoriáig bevinni. Nem olyan bonyolult ez és lenne rá pénz (Bp-Belgrád vasútvonal 750 Mrd FT, akkor meg? Hányan utaznak ezen a szakaszon és hányan az említett vasútvonalon?)

Szóval ezek megvalósítható, szükséges projektek, minden más bocsánat, de csak mellébeszélés. Ezek a város lezárása nélkül is szükségesek, nemhogy úgy.

"A felesleges átszállás pedig a legrosszabb, ami egy tömegközlekedési hálózaton történhet. "
ezt én mondtam. Az nem jó, hogy az én állításaimat látom visszaköszönni, de azzal azt akarod alátámasztani, ami pont nem azt segíti elő. Márpedig a ti javaslataitok csak átmeneti szükség-, vagy félmegoldások.

De mindezek mellett még azt sem tudom, hogyan gondolnátok, hogy a belvárosban lakók hol tudnának parkolni? Ők sem hajthatnának be soha a lakhelyükhöz? Hogyan lenne ez?

bozon 2019.09.17. 11:02:01

@blöff: ">>A felesleges átszállás pedig a legrosszabb, ami egy tömegközlekedési hálózaton történhet. <<
ezt én mondtam. Az nem jó, hogy az én állításaimat látom visszaköszönni, de azzal azt akarod alátámasztani, ami pont nem azt segíti elő. Márpedig a ti javaslataitok csak átmeneti szükség-, vagy félmegoldások."

Ezek szerint mi mindannyian a szakmában a sötétben botorkáltunk, aztán akkor esett le, hogy az átszállás rossz, amikor mondtad? Bocs' a poénkodásért, de közben éppen azt próbálod meg bizonygatni, hogy Dél-Pesten mennyire jó "összekötés" az, hogy csak átszállások vannak a tágabb belváros felé (hévek kontra 1-es és 4-6-os villamos).

A villamosokkal való tényleges összekötés és az alagútban való bevezetés ugyanazt nyújtja: átszállásmentes eljutást a belváros egy részéhez, plusz a belvárosi átszállókapcsolatokhoz (igen, amikor más nincs, akkor ez is jó, de csak akkor!). A kérdés megmarad: melyik a költséghatékonyabb, illetve melyiknek a műszaki részletei a perspektivikusabbak. Ezt akkor is meg kell vizsgálni, ha a fene fenét eszik.

Ami a négyes metrót illeti, teljesen tiszta, hogy a felszínen olcsóbb lenne (ezt is tudtuk régebben is ;-)), de úgy épült a már meglevő szakasz, hogy ez Dél-Budán minél lehetetlenebb legyen. Az elővárosi vasút lenne a magától értetődő folytatás, de arra pont merőlegesen végződik a vonal (előkészítendő a _mélyvezetést_ a Virágpiac és/vagy Gazdagrét felé). Ebből nehéz kifőzni valamit. Mondom: a programban lenne, ha már kifőztük volna.

Volt már gondolkodás Budaörsön-Törökbálinton, hogy mi a legegyszerűbb megoldás, de itt egyrészt a mai végállomástól a felszínig vezető szakasz továbbra is homályban volt, másrészt a budaörsiek már az autópálya melletti, illetve akár az Auchan mögötti (részben a régi hév nyomvonalán) felszíni vezetés helyett is előjöttek azzal, hogy akkor inkább az autópálya alatt legyen kéregben. Értem, hogy a helyi konfliktuskerülésnek ez megfelel, de ott nem lesz, mert drága, és távol van a célpontoktól.

Gondolkodom egy megoldáson, de az egyelőre nem publikus (egyszerűen nincs készen még alapkoncepcióként sem).

Az M4 keleti végén az optimális (hosszú távú) megoldás az, hogy a metró a Mexikói út külső oldalán ér a felszínre, és odáig villamos van felette (ami a Mexikói út felé megy tovább). Ha megépítjük a villamost, annak pályája efelé továbbfejleszthető. De a rövid táv a fontos: a villamos még ennél, a hivatalos tervben szereplőnél rövidebb föld alatti metrószakasznál is sokkal olcsóbb Újpalotától egészen Budáig. De lefordítom más állításra is: metrója Újpalotának még 50 évig biztosan nem lesz, villamosa akár 5 éven belül is lehet. És az továbbfejleszthető metró-végszakasszá. Mi akkor a helyes stratégia?

A Budapest-Belgrád vonal árával és a stadionokkal pedig ne gyere, mert azok köszönőviszonyban sincsenek a budapesti infrastruktúrafejlesztés költségvetésével. Nekünk csak azzal szabad számolnunk, ami a kormány egyébként is budapesti infrastruktúrára költene. Ha ennél többet akarsz, akkor a kormányprogramot kell kritizálnod!

A belvárosiak parkolása: igen, ők is csak különleges esetekben (pl. költözködés, bútorszállítás, mozgássérült rokon szállítása) hajthatnának be a lakhelyükhöz. Van ilyen már most is, hiszen vannak sétálóutcák, illetve az embereknek ma is már csak elenyésző része talál parkolóhelyet a belvárosi háza előtt.

blöff 2019.09.17. 17:32:54

" de közben éppen azt próbálod meg bizonygatni, hogy Dél-Pesten mennyire jó "összekötés" az, hogy csak átszállások vannak a tágabb belváros felé "
Nem, nem azt bizonygatom, félreérted (ezt is).
Azt mondtam, hogy a HÉV-et a metróhálózatba kell bekötni.
Erre azt mondtad, hogy feladat inkább bekötni a HÉV-et a villamosvonalakra
Erre én: már be vannak oda kötve. Vagyis nem csinálna a programotok semmi érdemlegeset ezzel kapcsolatban.

"A belvárosiak parkolása: igen, ők is csak különleges esetekben (pl. költözködés, bútorszállítás, mozgássérült rokon szállítása) hajthatnának be a lakhelyükhöz. Van ilyen már most is, hiszen vannak sétálóutcák, illetve az embereknek ma is már csak elenyésző része talál parkolóhelyet a belvárosi háza előtt."

hát ez az ami nem vállalható egy ekkora területen. Kis lezárások, néhány utcás zónák OK, de egybefüggő ekkora terület nem OK. Az, hogy eleve kevés a parkolóhely az utcán sem érv, mert sokan parkolnak már garázsban.
Apropó, mit csináltok azokkal a házakkal (sok új építésű), ahol teremgarázs van?
Azok akkor kiüresednek, mert az ott lakó sem hajthat be? Biztos nagyon sokan örülnének a garázstulajdonuk értékvesztésének.

Élhetetlen helyzetet teremtenétek, egy hatalmas területen bulinegyed szerű zónát támogatnátok, akinek nem tetszik, az költözzön ki elven, de aki kiköltözik, az sem mehet be normálisan, időt spórolva a munkahelyére. Se így, se úgy, se érdemi közlekedésfejlesztés, se behajtás, se ide, se oda. Egy jelentős réteget keményen megszívatnátok.
Nem hiszem, hogy ezzel megnyernétek az érintettek többségét :)
de így is többet foglalkoztunk vele a kelleténél, közlekedésileg ezek érdekes kérdések, de a választáson most úgysem ez a kérdés fog eldőlni.

bozon 2019.09.19. 10:55:09

@blöff: Általában úgy vonsz le következtetéseket, hogy nem nézel utána a témának.

A déli héves cuccot összegezzük! Azt mondtad, új, rövid metrószakaszba kell kötni, én azt mondtam, ezt a feladatot átmenetileg (ha a vizsgálatok megerősítik) elláthatja a villamoshálózatba kötés, te meg azt mondtad, hogy abba már be van kötve, mert már az átszállás is bekötés.

Ha az átszállás már bekötés, akkor oszoljunk, nincs semmi látnivaló, hiszen minden bele van kötve mindenbe. :) Én továbbra is tartom azt a véleményemet, hogy azt kell megvizsgálni, melyik verzió rövid távon a költséghatékonyabb (kb. ugyanakkora haszon mellett olcsóbb), illetve a jövő (majdani teljes M5) szempontjából a jobb, és e vizsgálatban a villamosba kötés szerepeljen.

A sétálózóna működéséről is azért írod, hogy "hát ez az ami nem vállalható egy ekkora területen. Kis lezárások, néhány utcás zónák OK, de egybefüggő ekkora terület nem OK", mert nem olvastad el. Ez alapvetően nem baj, csak az informálódás előtt nem szabad értékítéletet mondani. A program szerint maradnak áthajtásra főutak, maradnak tömegközlekedési útvonalak, és igen, maradnak a létező nagy garázsokhoz hozzávezető útvonalak. Ez is megvan a programban.

Bulinegyed-szerű zóna, élhetetlen helyzet, kívülről ellehetetlenített eljutás, nem érdemi közlekedésfejlesztés: tényleg először tájékozódni kell, és csak aztán következtetni! Ez egy jótanács. :) Meg az is, hogy a vita normális esetben nem arról szól, hogy felsorakozunk ellenfelekként, és mindent a másik legyőzése alá kell rendelni, hanem ha például kiderül, hogy tök jó, mert egy csomó releváns észrevétellel a programírók _már foglalkoztak, és kezelték őket_, akkor örülünk, hogy végrehajtottuk a vita fő funkcióját: információcserét az egymástól független megközelítések között.

blöff 2019.09.19. 12:57:18

@bozon: bármit írok, mindig be fogod írni, hogy nem olvastam el, még ha konkrét részleteket másolnék is be. Nem fogadod el azt, hogy nekem nem elég az, ami az összefércelt programotokban van. Erre még személyeskedésbe is kezdesz belemenni, akkor tessék.

A HÉV villamosba integrálása alatt pontosan mit értesz? Mert az a programban sincs kellően részletezve. De ha azt, hogy villamos fog gurulni végig, azt nem biztos, hogy jól átgondoltátok, tekintve a két eltérő üzem műszaki és utasforgalmi paramétereit.

Nem elegendő az az áthajtó főút (45. oldal), nagy garázshoz való hozzáférés, hiába hivatkozod be akár részletesen. Kevés, elnagyolt. Értsd meg végre, hogy az a véleményem, hogy NEM ELÉG, rossz a koncepció. Ha mondatonként egyenként végigolvassuk, akkor is. Helyi lakosnak 20 eFt/hó csak a parkolási célú behajtás! Nem gondoljátok komolyan...

"Ez alapvetően nem baj, csak az informálódás előtt nem szabad értékítéletet mondani."
Szégyentelen és hazug duma ez, csak mert nem fogadod el az ellenvéleményt.

Miközben egyébként valószínűleg 10 embernél több el sem olvasta az egészet, mert Puzsér indulása igazából egy jó nagy trollkodás, melyben a baloldalon állt személyes bosszú az igazi indíték. Jól láthatóan nem a programjával, hanem Karácsonnyal és Berkivel foglalkozik, mindenki összeesküdött, a közvélemény kutatóktól az index, 444, stb portálokon át a tévésektől kezdve mindenki.
A netre fel van téve, hogy na tessék, nekem van itt egyedül programon, pipa, most már fikázhatok mindenkit, legálisan szarhatok bele a levesbe. A nagy szart. Én erre azt mondom, hogy az is alapjaiban vitatható.

Demagóg és felelőtlen ígéret a tiétek, egyben a legdrágább, abban a formában, ahogy az le van írva. De nem is cél a program teljesülése. Jöttök a dumával, hogy ti nem ígértek sokat, mert csak lezártok. Ja, azt könnyű, utána meg mindenki oldja meg, hogyan közlekedik és szervezi az életét, mert arra már nincs pénz...

"tök jó, mert egy csomó releváns észrevétellel a programírók _már foglalkoztak, és kezelték őket_, akkor örülünk"
jó lenne, de nem így van, és még finoman fogalmaztam.

kiskisutca 2022.11.02. 08:57:38

Nem találtam "Lánchíd" címkét.
Ez most nagyon aktuális.

telex.hu/velemeny/2022/10/28/lanchid-kerekparosklub-forgalomcsillapitas

Tömegközlekedés/Taxi/kerékpár/egyéb mikromobilitási eszköz. Teljesen elég arra a hídra.

És nem, a buszt nem tartaná fel a lassan haladó kerékpáros, ha a busz az úttest közepén haladna (a szembe közlekedő busz érkezését meg ütemezni kell. Nem nagy kihívás ez 2022-ben.)

bozon 2022.11.22. 05:46:57

@kiskisutca: a címkével kapcsolatban igazad van. Igyekszünk a kulcsszavazással, de messze vagyunk a tökéletestől.

Amúgy a fent linkelt megoldást mi dobtuk be a 2019-es programunkban (setalobudapest.hu/program -- per pillanat döglött a link, javítjuk).

kiskisutca 2022.11.22. 10:04:11

Szerintem a taxik mellett az autó megosztós autókat is fel kellene engedni a Lánchídra, ezzel is támogatni az elterjedésüket.

bozon 2022.11.23. 06:37:21

@kiskisutca: lehet vizsgálni a megosztós autókat, de én nem adok nekik sok esélyt. Már a taxik is vizsgálandó kategória, ők sem 100%, hogy oda kellenek (esetleg később kell kivezetni, ritkítani őket a forgalom függvényében).
süti beállítások módosítása