A Sétáló Budapest programjának egyik legemblematikusabb fejezete a Közlekedés. Korábban már be lett mutatva a sétálózóna és az úthasználati díjas zóna kialakításának leírása, de ez a fejezet több egyéb fontos intézkedést is tartalmaz. Kétségkívül ez a legismertebb, minden budapesti lakost érintő téma, amiről Pongrácz Gergelyt kérdeztem, aki a szakértője volt ennek a résznek a Sétáló Budapest programalkotásában.
Az előző interjú alkalmával megbeszéltük, hogy lesz kialakítva a sétálózóna és az úthasználati díjas zóna. Felmerül a kérdés, hogy az intézkedés bevezetéséhez mennyire adottak a feltételek? Előbb nem P+R parkolókat kellene építeni? Lesz pénz fejleszteni a tömegközlekedést?
A tömegközlekedés fejlesztéséhez nem csak pénz kell, hanem akarat is. Ma a BKV, BKK egy olyan helyzetben van, hogy Vitézy alatt elindult a fejlődés egy “trendi”, modernebb, normálisabb szolgáltatás felé, de ez szerintem mostanra teljesen visszaépült. Maradt a BKV, BKK egy szociális szolgáltatás, amit a városnak kell biztosítania, mert szükséges, de a politikusok jó messze eltartják maguktól. „Hát igen, ott sok a hajléktalan, illetve a villamosnak mennie kell, mert a sok proli azzal jár, és emiatt fontos, de most nem ennek a fejlesztése a prioritás.” Ezt a szemléletet mi teljesen meg szeretnénk változtatni. A tömegközlekedést előtérbe akarjuk helyezni, hogy ez egy valódi alternatívája legyen az autónak, leginkább a belvárosban. A mennyiségi és minőségi paraméterek közül ez előbbi még jobban megoldott, de a minőségi paraméterek sokak szemében nem felelnek meg annak, hogy a tömegközlekedés választható opció legyen. Nem akarnak ráfanyalodni erre a szolgáltatásra, ezért nincs is fenn a lelki térképükön. Mi ezen akarunk változtatni. Jelenleg a legégetőbb feladat a metróval nem ellátott területek közlekedési minőségének javítása. A metró viszonylag jó szolgáltatást ad, igaz ott is a tisztaságon, vagy a biztonságon, például kamerázással lehet javítani.
Fókuszban lesznek a sétáló zónát feltáró járatok úgy, mint a 15-ös busz, a 2-es villamos, vagy Lánchídon átjáró buszok. Ezek egyrészt sűrítést igényelnek, másrészt újabb vonalaknak a kitalálására van szükség. Ebben szeretnénk támaszkodni a civilekre, mint például a Közlekedő Tömeg nevű civil szervezetre, vagy a Magyar Közlekedési Klubra, akiknek vannak hasznos ötleteik, hogy mit mivel kellene összekötni, milyen fejlesztésekkel lehetne jobbá tenni a közlekedést. A tömegközlekedéssel összefüggésben szóba hoztam a Lánchidat, ami a főútvonal hálózatból kikerülne és a tömegközlekedésnek, a taxiknak és a kerékpáros forgalomnak adnánk át. Ezáltal a buszoknak egy sokkal előnyösebb forgalmi helyzetet teremtünk. Ma gyakorlatilag nagyon sokat állnak az alagútban és a Lánchídon, kiszámíthatatlan, hogy az adott időpontban gyorsak, vagy borzasztóan lassúak a járatok. Emiatt maga a szolgáltatás nem vonzó az embereknek. Az intézkedéssel radikálisan felgyorsítható a sétálózónán belüli összes buszjárat, különösen a Lánchídon közlekedők, és mivel gyorsabban keringenek, eleve sűrűbbnek tűnnek a járatok. Ha még pár buszt ezeken a vonalakon üzembe helyezünk, akkor a maihoz képest nagyságrendekkel jobb szolgáltatást fog jelenteni. Jelenleg is elég jó a lefedettség, hiszen kevés ház van a belvárosban, ahonnan kb. 400 méternél többet kell sétálni egy busz-, troli-, villamos-, vagy metrómegállóig. A bevárosban nem kell sűríteni a megállókat, viszont a külvárosban ezzel is kell foglalkozni.
Tőlünk nyugatra gyorsan terjednek az autómegosztó rendszerek, amikről korábban már mi is írtunk. Budapesten a magánszemélyek autómegosztása helyett még leginkább a flottával rendelkező cégek autómegosztása van terjedőben, mint a GreenGo, vagy a MOL Limo. Hol helyezkednek el ebben a közlekedési alternatívában ezek a rendszerek?
Annak örülök, hogy a carsharing rendszereket egyre többen használják, viszont még a zöld rendszámmal sem hajthatnak be a belvárosba ingyen, ennek megfelelően a rendszert használók sem. A carsharing népszerűsége mégis növekedni fog, mert gyakorlatilag rendszámhoz tartozik a behajtási díj. Ha például van a zónában valakinek 5-6 garázshelye autóknak, nyilván ezeket a MOL Limo és a GreenGo meg fogja venni, vagy bérelni fogja. Megveszik például 10 darab rendszámra 50 ezer forintért a behajtást, ami több emberre oszlik el, ezért meg fogja érni a felhasználónak a rendszerek használata. Aki nem szeretne azonnal átülni az autóból a buszra, neki ez egy jó áthidaló megoldás lesz. Valószínűleg drágább lesz így is, mint ma, de ha jól eloszlik a díj az emberek között, akkor szerintem nem sokkal.
Ha kiszálnak az emberek az autóból és inkább más közösségi alternatívát választanak, például a kerékpározást az fellendítheti a bikesharinges rendszereket is. Mik a tervek a kerékpáros közlekedést tekintve?
A kerékpározás a második lába az alternatívánknak. A bikesharinges rendszerek esetében azon gondolkodunk, hogy milyen módon szervezzük ezeket egy közös platformra. Kicsit úgy, ahogy a BKK megszervezi a Volán buszos közlekedést, a vasúti közlekedést és a tömegközlekedést. Lehetne egy közös platform, amin keresztül például a MOL BUBI-t és a különböző alternatív szolgáltatásokat igénybe lehet venni, majd egy kigondolt szisztéma alapján a szolgáltatók elszámolnak egymás között. Így viszonylag kis befektetéssel elég nagyot lehetne növelni a hálózat lefedettségén és a bicajok számán is.
De ez csak egy szűk szelete a kerékpárosoknak. Sokkal többen vannak, akik saját bicajjal közlekednek a városban. Ők a belvárosban egy mainál lényegesen jobb körülményt fognak találni. A kerékpárt beengedjük mindenhova, nyilván, ahol teljes sétáló zóna van ott sebességkorlátozással, de oda is beengedjük. Azokon az utakon, amik a külkerületek bekötésére szolgálnak, ki kell építeni a hiányzó kerékpáros útvonalakat, amiket a kerékpáros klub most a 12 pontjában megfogalmazott. Ezt egyébként ellenőriztük, és szerencsére a programnak a nagy része már benne van a mi programunkban. Ami nem, azt most beletettük. Pár külvárost elérő bringa főútvonal kiépítésével az egész város bebicajozhatóvá válik. Ez, a mai helyzethez képest, egy nagyságrendi ugrás lesz, és a város a kerékpárosoknak sokkal biztonságosabbá válik.
Ami még a bicajosoknál nyilván érdemes, ez szintén kis beruházás, az a bringatámaszok kihelyezése és a roncs bringák eltávolítása a bringatámaszokról. Például a belvárosban a BKK székház előtt van egy sokbringás támasz, aminek a felén szakadt bringák vannak kilakatolva. Nyilván ezeket megfelelő módon el kell távolítani. Ez csak hozzáállás kérdése, nem igényel többlet forrást, a minőségen mégis javít. Jó hozzáállással megvalósítható, és a bringásoknak kényelmesebb lesz az élete tőle.
Elterjedtek Budapesten az elektromos rollerek, az elektromos biciklik, az elektromos egykerekűek. Ezekre lesz külön szabályozás?
Ezekkel egyelőre azért nincs gond, mert kevés van belőle. Ha a számuk megnövekszik, például az elektromos rollernek, amivel viszonylag nehéz fékezni, akkor a sebességkorlátozáson érdemes elgondolkodni. Ez a limit egy belvárosban, egy sétáló utcában 20 km/h lehet.
Kiterjedt tervek vannak a belvárosra, de mi van a külső kerületekkel?
Külön tervek vannak minden kerületre. Például Budafokot tudnám megemlíteni, ahol a történelmi központ a Kossuth Lajos utca környéke, ahol a városháza is van. Itt percenként dübörög át egy busz és folyamatosan állnak az autók egy egysávos, egyirányú utcán. Ez a helyzet, az ottani kicsi, régi házak között tarthatatlan. Az ottani elképzelés úgy nézne ki, hogy Budafokon a Kossuth Lajos utcát és a mellette vezető utcákat sétáló övezetté nyilvánítanánk és a forgalmat a vasút mellett, illetve részben a Mária Terézia utcán oldanánk meg. Ez csak egy példa. Minden kerületnek lehet ilyen része, ahol ezeket a koncepciókat megvalósítjuk. Applikációval itt is megoldható az ellenőrzés. Nem az a cél, hogy a külvárosi kerületekbe kitoljuk a forgalmat.
A forgalom kitolása egy jellemző félelem?
Már a Városkutatás-féle dugódíjas tanulmánynál kijött az, hogy egy-két harántúton, főleg a Hungária körúton, növekedne a forgalom, mert a befele menő forgalom radikálisan csökken. A zöldidők áthangolásával ez kezelhetőnek tűnik, de mindenki attól fél, hogy majd Kispesten fog autózni az, aki eddig a belvárosban okozta a dugókat. Abba nem gondolnak bele, hogy aki a belvárosba akar menni dolgozni, nem fog körbe-körbe járni Kispesten azért, hogy elköltse azt a havi 20 ezer forintot benzinre.
Nem lehetséges, hogy a megnövekedett számú parkoló autóktól félnek?
Az egy megoldandó feladat, hogy a tömegközlekedési hálózat komolyabb csomópontjain lehessen normálisan parkolni. Olyan P+R parkolókat kell csinálni, ami elbírja azt a terhelést, hogy az emberek átszálnak a különböző járművekre. A dugódíjnál a kilométer alapú díj pont azért jobb, mert akinek egy-két kilométerre van dolga a zónán belül, az még be fog járni. Nyilván, akinek belvárosi célpontja van, annak sokkal jobban megéri átszállni a tömegközlekedésre. A későbbiekben szép lassan majd mindenki átszokik, aztán majd jönnek az önvezető autók.
Radikális változások fognak történni 10-20 éven belül. Mi ennek csak előfutárai szeretnénk lenni, hogy a belvárosi részt egy kicsit kipucoljuk. Hosszabb távon, az önvezető autók korában, az emberek várhatóan nem nagyon fognak saját autót tartani. Már most látszik a tendencia. Amerikában volt egy olyan tanulmány, hogy a fiatalok jogosítványszerzési hajlandósága erősen lecsökkent. A mostani 21 éveseknek sokkal kisebb része rendelkezik jogosítvánnyal, mint 10-12 éve. Ez a jövő, erre is van utalás a programban, mert azt gondoljuk, hogyha egy jövőbe mutató koncepciót, vagy víziót akarunk a Robival együtt csinálni, ennek ki kell térni arra is, hogy milyen irányú a technológia fejlődése. Minden a kezünk alá játszik. Pont az a szép az egészben, hogy nagyjából minden a helyén van és egyre könnyebb lesz ezt megvalósítani.
Szerintem legyen ez a végszó. Köszönöm Pongrácz Gergelynek, hogy a rendelkezésemre állt!
