Bárhol esik szó fenntartható városstratégiáról, városüzemeltetésről, előbb-utóbb előkerül a kérdés, hogy az áruszállítás vajon hogyan oldható meg egy ilyen keretrendszerben. Milyen jó, hogy a kérdés lépten-nyomon előkerül, azonban a problémának van egy sokkal sötétebb oldala is: a válasz egyáltalán nem szokott előkerülni. Nem igazán hihető, hogy az emberiség erre annyira képtelen, hogy még sehol sem oldotta meg; sokkal inkább hihető, hogy a jelenlegi szándékaink és motivációink szerint nem akarjuk eléggé megoldani ezt a kérdést. Megelégszünk tehát már jópár évtizede azzal, hogy ha bárhol fenntartható városról, vagy még inkább fenntartható városi közlekedésről beszélünk, nagy tisztelettel írunk egy általános, kívánságszintű fejezetet a városi logisztikáról is, de az messzire látszik rajta, hogy magunk sem gondoltuk ezt komolyan.

Az Országos Mentőszolgálat szóvivőjének közleményével kezdődött az a szóváltás, ami pollerháborúként vonulna be a történelembe, ha a történelemkönyvek biliben dúló viharokról szólnának. A probléma az, hogy a mentőautók nehezen férnek be az új Váci úti és Üllői úti biciklisávokra, hogy ott várakozzanak, míg a mentősök a helyszínen dolgoznak. A szóváltás talán azért emelkedett olyan magasra, mert a városháza részéről az első reakció rögtön az eszkaláció volt: de, beférnek, és egyébként is O1G (akit érdekel, van viszont-viszontválasz is, és van még tovább is, sőt, később foglalkozunk is ezzel). De elsőként ahhoz próbálunk adni pár támpontot, hogy a felvetés és az eszkaláció jogos volt-e, illetve miről is kellene szólnia egy ilyen diskurzusnak.

Ez most egy relatíve rövid, gyors poszt lesz. Közvetlenül nem is budapesti téma, de persze Budapestre is igen erős hatással van az, hogy az ország tömegközlekedése hogyan fejlődik: előre vagy vissza. A Budapestre közlekedők utazási szokásait is meghatározza ugyanis, hogy a városig mivel jutottak el, sőt, ennél közvetettebb, de sokkal erősebb összefüggés is fennál az ország egyes részeinek tömegközlekedése között: a közúti hálózat is egy rendszer, és a tömegközlekedés is az. E kettő küzdelmében élet-halál kérdése, hogy melyik képes mindenre (az egész országra, területtől, településtípustól függetlenül, valamint a nap 24 órájára, a hét hét napjára, igénytípustól függetlenül) kiterjedően normális vagy legalább elfogadható szolgáltatást nyújtani. A direkt összevetés e képességeket illetően már-már abszurd, annyira rosszul áll a tömegközlekedés ebben a versenyben, de ezt a posztot is azért kell megírni, mert ahogy most kinéz, újabb, szinte visszavonhatatlan romboló lépések néznek ki a fenntartható (-bb) oldalon. 

A minapi tragédia kapcsán nyilván mindenki azt keresi, hogy mit kellene tenni. Hogyan hozható közelebb Budapesten is egy olyan világ, amelyikben mindenki biztos lehet abban, hogy nemcsak elindul, hanem meg is érkezik? 

Volt ez a fordított védelem a Sétáló Budapest programban: egy nagyon egyszerű, mégis rettentő innovatív örökségvédelmi eszköz. Legyen a budapesti épületeknek egy olyan köre (az általunk felhozott példa az 1940 előtt épültekre vonatkozott, esetleg földrajzi kiegészítésekkel), amiben nem a védetlenség, hanem a védettség az alapértelmezett! E körben ne ahhoz kelljen a papírmunka (sokszor versenyfutás az idővel és az ingatlanosokkal), hogy védettséget kapjon egy-egy épület, hanem ahhoz, hogy a védelem lekerüljön róla!

Még idebent, nálunk is voltak nagy viták ezzel a rendszerrel kapcsolatban; kapott belső visszajelzést a zseniálistól a fejlődésellenesig, azonban végül bekerült a programba, mivel sok-sok régi épület sorsának tanulsága oda vezetett minket, hogy ez az intézkedés nem hogy túl sok, de sokszor még mindig túl kevés lesz Budapest  építészeti örökségének kiterjedt és hatékony védelméhez. 

Merthogy lecsapott: a XVIII. kerület és Gyál már nem kér a 142. számú (lajosmizsei) vasútvonalból. Menjen inkább másfelé! Van persze egy kis trükk is ebben az erőszakos kívánnivalóban: amit az emberek még nem használtak, csak használhatnának, annak a hiányát nem érzik. Könnyű azt mondani, hogy a jövőbeli, sosem látott, új 142. vonal rossz, miközben itt van velünk a régi, nem túl használható, a várost valóban kettévágó vonal. Az illusztráció torzít, a torz kép látszólag alátámasztja a „megoldást”, és máris előáll ugyanaz, ami az Összekötő vasút kapcsán előállt a XI. (majd a IX.) kerületben: a vasútfejlesztésnek ellenáll a lakosság. 

 
Ez most politikai akció, vagy annál több? Vagy már minden mindegy? 

Nagyon szorosan Sétáló Budapest-témáról lesz szó, noha látszólag messziről indulunk, amikor elkezdjük megmagyarázni a címet, amit egyelőre talán néhány bennfentes ért a Nagykörúton belül. A magyarázat pedig úgy kezdődik, hogy már elég régen – valószínűleg évtizedes távra kell itt gondolni – elindult egy Common Jam nevű, alapjában véve művészeti projekt. Ez arról szól, hogy városi gyümölcsfák gyümölcsét szedik a résztvevők, és ebből közös lekvár készül, majd a lekvárt talán valamikor meg is eszik, de közvetlenül inkább műalkotásként értelmezik. A műalkotás adható-vehető, megcsodálható és alkalmasint használható is, de annyi biztos, hogy a létezésével valamire felkelti a figyelmet.

Egy kisebbfajta ünnep ez a nem túl jó bőrben levő budapesti fenntarthatóság számára: a múlt héten választ kaptunk – és nem is rosszat – a Blaha Lujza térrel kapcsolatos nyílt levelünkre. Nagyon köszönjük innen is! A közöltekkel kapcsolatban számos tisztázni-, pontosítanivaló van, és egyszer majd tanulságos lesz azt is tanulmányozni, hogy pontosan milyen tényezők vezettek a válaszban ismertetett kedvező részletek megvalósulásához (ha már maga a villamosátvezetés nem valósult meg), de most a legfontosabb az a tény, hogy a városvezetés részéről hangzik el a villamosátvezetésnek nemcsak az elméleti lehetősége, hanem a meglevő műszaki tartalomhoz kapcsolódó (gyors) építés lehetősége. 

A fenntarthatóság logikája nemcsak olyan új megoldásokat diktál, mint amilyeneket hétköznap zöldnek gondolunk, sőt, elsősorban nem (nagyon) új megoldásokban kell gondolkodnunk, hanem pont azon, hogy a régi eszközeinket, a régi lehetőségeinket, a régi vagyonunkat hogyan tudjuk a lehető legkisebb módosítással új módon használni. S ha elkerülhetetlen a fejlesztés, akkor is azon kell gondolkoznunk, hogy az hogyan lesz a legegyszerűbb, hogyan igényli majd a legkevesebb anyagot, a legkevesebb régi struktúra  lerombolását, a legkevesebb új építését. 

A fenntartható városban tehát nem betonozunk ész nélkül, nem térünk el a hatékony alapforgatókönyvektől, a műszaki egyszerűségre törekszünk, tartjuk magunkat a stratégiai célokhoz – például konzekvensen előnyben részesítjük a kötöttpályát és a szelíd, illetve mikromobilitást, és nem bővítünk közúti hálózati kapacitást, amit aztán később el kell venni. De mi történt ezekkel az alapelvekkel a híres-nevezetes Szegedi úti felüljáró tervez(get)ése során? 

Védjük meg Budapestet! Mitől is? Teljesen nyilvánvaló, hogy Párhuzamos György és a mellé szegülő birodalmi központ ármánykodásaitól, aki – mint az közismert – kivándorlók millióit telepítené ki ebből a szeretett városból, ami kizárólag a budapesti családoké, akik 2019-ben egy fülkeforradalomban döntöttek pontosan és csakis arról, hogy. 

Kivándorlók milliói. Ez veszélyes!