Sétáló Budapest

2021 pornóslágere örökzöld slágerré nemesült: ezt már mindörökre b***hatjuk

2023. január 06. 01:45 - bozon

A legutóbbi, Nyócker-dicsérő posztunkban pont, amikor fel kellett volna tenni az i-re a pontot, amikor a helyére kellett volna, hogy kerüljön az utolsó, a legfontosabb kirakós elem, elfogyott a fényes lendület; éspedig azért, mert ebben a nívós környezetben is eljött az a pont, ahol tényleg el kellett fogynia: a rögvalóságban az i-re nem pont került, hanem egy atombomba, ami lerombolja nemcsak az i-t, hanem még minden mást is, ami a közelében van. 

nyocker-holvoltunk.png
A legutóbb bemutatott szépségek, a (majdnem) rendszerré összeálló VIII. kerületi pozitív lépések, és a történet hiányzó középpontja 

Az atombomba a Blaha Lujza tér, ami ahelyett, hogy komplex módon átgondolt fejlesztésként a fent leírt intézkedéseket a környék köldökeként összefogná és hatásukat megtöbbszörözné, különféle részérdekek és tévkoncepciók mentén elrontott kialakításával gyógyíthatatlan sebet üt Budapest fenntartható közlekedési rendszerének gerinchálózatán és ezzel a város egészének fenntarthatóvá tételén is: a Rákóczi úti villamos megszüntetésének majdnem napra pont ötvenedik évfordulóján sikerült a visszaépítést végleg megakadályozni. Sajnos, Józsefváros is maximálisan kivette a részét abból, hogy 2021 pornóslágere 2022 pornóslágere is legyen, és minden további évé: ezt már végleg b***hatjuk. Ilyen bizonyított tudással és hozzáértéssel, mint ami Józsefvárosban megvan, ez a szégyenfolt nem mosható le. 

Hogyan működött volna a Blaha Lujza téri villamosátvezetés mint történelmi fordulópont? 

A témát indító, a lényegre idejekorán figyelmeztető cikkünkben már leírtuk, hogyan nem fog működni az egész a villamos elépítése esetén. Most, hogy ezt a forgatókönyvet sikerült életbe léptetni, párás szemmel még integethetünk Budapest fenntartható közlekedésének e fő alkatrésze után. Fontos, hogy fő alkatrész lett volna, mégpedig két okból:

  • ha a felszíni hálózat egy életképes, tömegeket vonzó, az autóval versenyképes rendszer része, akkor a metróvonalak által kijelölt folyosókban is teljes, intenzíven használt részrendszert ad (a metró nem zárja ki a párhuzamos felszíni vonalakat egy minőségi rendszerben);
  • emellett a felszínen is az egyetlen, energetikailag az autóénál lényegesen kedvezőbb, ezért a forgalmas gerincvonalakon kizárólagosan elfogadható alternatíva a kötöttpályás közlekedés (a legtöbben nem tudják még a szakmában sem, de a gumikerekes járművek energiafogyasztása egy utaskilométerre vetítve nem lényegesen jobb az autóénál nagyobb méretben sem, és ezért ez a megoldás kizárólag a kevésbé fontos, kiegészítő vonalakon, valamint helymegtakarítási céllal, a kötöttpálya lehetetlensége esetén használandó). 

A fenti két okból következik, hogy a Rákóczi úton a mai buszcsordák helyett (túlnyomórészt) villamosoknak kellene közlekedniük. A Blaha Lujza tér csúfos története viszont egyszersmind azt is bizonyítja, hogy ennek a villamos-gerincvonalnak a visszaépítését hatalmas ellenszélben kellett volna végigcsinálni – mintha a régi villamos megszüntetése óta eltelt ötven év a fejekben el se telt volna. Emiatt csak apránként, a legkisebb tételekkel indulva lett volna esély a sikerre. A kicsi indító lépés pedig a Népszínház utcai villamosok behozása lett volna az Astoriáig; és utána, e rövid szakasz meglevő, látható, letagadhatatlan forgalma és városalakító hatása indokolta volna az újabb kis lépéseket: a Keleti pályaudvarig, majd a Mexikói útig vitelt, Buda felé pedig egy esetleges Ferenciek terei ideiglenes végállomás beiktatásával az Erzsébet hídra való visszaépítés komolyan vételét, a híd felújítási programjába való beillesztést. Ezek a kis lépések most mind nem fognak megtörténni, és így a teljes vonal visszaépítésének legkisebb első lépcsője a teljes Astoria–Újpalota-szakasz lenne (a Népszínház utcai ág örök beköthetetlenségével), de ezt már Tarlós István idejében is 40–50 milliárd forintra taksálta a városvezetés, majd annak rendje és módja szerint szépen el is sinkófálta. 

Általában igaz: a nagy fordulópontokat észre kell venni, az olcsó, egyszerű beavatkozásokat igénylő problémákat haladéktalanul meg kell oldani, a fenntarthatóság és az elavult paradigmák harcában kíméletlenül az előbbit kell képviselni. Minden apró lépésre szükség van a fenntarthatóság – különösen a klímafenntarthatóság – felé, hiszen nagyon-nagyon nem állunk jól. Emellett tudni kell, hogy itt rendszerek, szemléletmódok, az életünk egymáshoz illeszkedő részei harcolnak egymással, és így egy fenntartható részfejlesztés még alapesetben is segíti az összes többit, illetve az elmaradása rontja az összes többi esélyét. Minden ilyen kihagyott helyzet tehát egy-egy önmagán túlmutató óriási hiba; a városvezetői feladatok tökéletes meg nem értése. 

Az külön emeli a mostani baklövésnek a fényét, hogy a fenti, elmaradt eseménysorozat (és megvalósuló ellentéte) révén még az általános összefüggéseken túl is kiemelkedő jövőalakító erővel bír az, hogy a Blaha Lujza tér végül milyen lett. Mondjuk, a pesti rakpart esetében szinte bármikor úgy gondolhatná a főváros, hogy kisebb-nagyobb arcvesztés után mégis autómentesít. Ha majd elkezdődtek az autós szemléletű felújítási projektek, akkor a szükséges arcvesztés fokozódik, de sok dolgot visszabontani még akkor sem kell, legfeljebb felesleges szegélyek, infrastrukturális elemek (elsüllyedt milliárdok) lennének a gyalogoszónában. A Blaha Lujza téren viszont mostantól nagyon gyorsan, egy-két éven belül bontani kellene és frissen elültetett fák átültetését kellene megkísérelni ahhoz, hogy Budapest felszíni hálózatának legfontosabb eleme, a Rákóczi úti tengely valaha fenntartható legyen. 

Ha erőltetetten folytatnánk az előző posztbeli dicséretcúnamit, e történetben két dicséretet lehetne kiosztani mégis. Az első az előző posztban már szerepelt, és Józsefvárosé: a Kiss József utca déli végének kialakításával maga a kerület rántotta le a leplet korábbi elkenő, hárító álláspontjáról. Őszintén megvallotta, hogy oda sose képzelt alternatív útvonalat a villamos számára. A másik dicséret a Blaha-átépítést még az átadás után is védő-magyarázó fővárosi főembereké. Miután feketén-fehéren kiderült, hogy megakadályozták a Népszínház utcai villamos belvárosba vezetését, de – továbbra is tételes érvek nélkül – még mindig körömszakadtukig védték a helyzetet, két dolgot tettek teljesen világossá: 

  1. a villamosátvezetés megakadályozását mint célt ők is maradinak, visszalépésnek tartják, ezért nem merték nyíltan bevallani, inkább végighantázták a projektet, és ez már a nyilvánvaló bukás szakaszában is kitart, 
  2. azzal, hogy a fentieket nyilvánvalóvá tették, jól láthatóan számot adtak a tér tömegközlekedésével kapcsolatos munkájuk minőségéről is. Ugyanis ott, ahol mindenki jól vagy legalább elfogadható színvonalon dolgozik, nem felejtődik el egy villamosvonal helye. 

Hogyan is működne a Blaha Lujza tér mint a nagyszerű környék köldöke? 

S ha már az előző poszt dicséretcúnamijánál tartunk, érdemes az általános összefüggéseken túl azt is bemutatni, hogyan működött volna az átvezetett villamosos Blaha Lujza tér a kerületi stratégiák, jó gyakorlatok részeként. 

Legelőször is, a villamosos Blaha például optimális módon illeszkedne az óvatosan, de határozottan fejlesztett, mégse túlfejlesztett Népszínház utca stratégiájába. Kihúzná az utca zsúfoltságáért, koszosságáért, élhetetlenségéért és leszakadásáért elsősorban felelős nagy forgalmú megállót az utcából – a nagykörúti villamosok kocsiszíni meneteivel gyakran előforduló konfliktusokkal és a konfliktushelyzet miatt rettentő hosszú gyaloglási távolságokkal együtt –, és ezzel egy csapásra klasszisokkal jobbá tenné azt. Jobbá tenné nagyberuházás, térkövezés és ingatlanpiaci jópofizás nélkül, és ezzel máris meg lenne oldva a dzsentrifikációt elhárító élhetőbbé tétel kérdése. 

Még a térfelújítás hajnalán – részben a fent vázolt mellékutcákon villamosozós, később látványosan megtagadott Pató Pál-forgatókönyv takarása mögött – a kerületi szakemberek is azon az állásponton voltak, hogy lehet, hogy a tér korzózós, találkozós, kiülős funkciói, éspedig a teljes teret elfoglaló módon fontosabbak a villamos átvezetésénél (figyeljük meg: „lehet, hogy fontosabbak”, tehát a kérdés tisztázást soha nem nyert, és ennek ellenére tettek a felelősök mindent eldöntő választásokat). Namármost, pont a VIII. kerületi szép eredmények révén láthatjuk, hogy korzózást, kiülést, sétálási lehetőséget arra alkalmas kezekben a környék (és egész Budapest) szinte minden közterületén adhatunk a polgároknak. A stratégiai szempontból jól elhelyezett gerinchálózati kapcsolatokkal már egy kicsit rágósabb a helyzet. Villamos-gerincvonal nem biztosítható se a Gutenberg téren, se a Déri Miksa utcában, se a Bacsó Béla utcában. Ennek a villamosvonalnak itt kellett volna keresztülmennie. 

Sőt, a korzózás, kiülés, sétálás esélyeit a teljes környéken a villamos jelenléte még javította is volna, ugyanis vonzást gyakorolhatott volna az utazóközönségre. Nyilván jönni fognak az elmaradó villamoskapcsolat irányából a térhasználók (a siető átszállókon felül) a jelenlegi lerobbant végállomáson át is, és a belváros felől is lesznek hasonló használók a buszok révén, de e megoldások attraktivitása és hosszabb távon mint gerinchálózati elemek városalakító ereje messze elmarad attól, ami a belvárost átszelő, a Népszínház utcából is átszállásmentesen bejövő villamosé lehetett volna. Sok embert a jó tömegközlekedés képes az élhető városba hozni. A kötöttpályához kötődő energetikai fenntarthatóságról és az autóval szemben rendszerszinten ütőképes ajánlatot adni képes tömegközlekedésről nem is beszélve, de most el is felejthetjük a klímaválságot egy pillanatra, a mérleg akkor is egyértelmű. 

A korzózáshoz, kiüléshez, sétáláshoz hasonlóan vagyunk a városi faültetéssel is. Ha valaki úgy gondolja, hogy pont a Blaha Lujza térre telepített plusz tizenpár fa oldja meg a környék zöldítésének problémáját (miközben a régi gömbkőrissort ki nem kényszerített módon ritkítja), vagy plusz tizenpár fa itteni ültetésének elmaradása ad pont kegyelemdöfést a környék élhetőségének, akkor annak egyszerűen beletört a bicskája a környék zöldítésébe. Ha a Blaha Lujza téren akarjuk elintézni a környék fásítását, akkor a környező utcákkal vagy nem tudunk, vagy nem is akarunk tenni semmit. Ha akarnánk, látnánk, hogy sokszor több fahely alakítható ki a tér közelében, mint magán a téren. 

A szomorú bizonyosság 

S ha már a projektet végigkísérő hárításról szó esett, nem kerülhetjük el azt a tényt, hogy ennek keretében soha senki nem rajzolta le, mutatta meg, hogy a tervek a villamossal kompatibilisak-e. Nyilván azért nem, mert nem azok, de most, hogy a zordon mű elkészült, erről is meggyőződhetünk. Az alábbi képen az elkészült tér légifelvételére szerkesztettük be (vázlatosan) az átvezetést két változatban (hivatalos tervrajzot természetesen soha nem kaptunk, még berajzolt villamos nélkül sem). A tér közepéhez közelebb átvezett verzió 20 méteres ívsugarakkal operál; ezek igen szűkek, de előfordultak már a budapesti hálózaton. A Rókus Kórházhoz közelebb átvezett verzió (a pontozott vonalas alternatíva) ennél szűkebb (18 méteres ívsugarú) ívekkel dolgozik, amelyek a forgalmi hálózaton a belátható múltban nem fordultak elő, de nem zárható ki, hogy a BKV villamosainak többsége erős sebességkorlátozással járni tudja őket.

blaha-elba-kicsi.png 
Nem az elkészült tér képére, hanem még a tervekre rajzolva mutatott volna a városvezetés valami ilyesmit (átültetendő fák és látványosan szűk ívek nélkül), ha valaha úgy gondolták volna, hogy igazat beszélnek 

Ebben a két változatban 11 vagy 12 fa átültetésére lesz szükség (egyelőre abból kiindulva, hogy a kiemelt minierdőként telepített részek így maradnak). Ezeket mihamarabb ki kellene venni a talajból, ugyanis ha Stockholm-módszerrel ültették őket (gyalogosfelület alá egyébként kissé túlgondolás ez), akkor az átültetésük a megeredés után nagyon nehéz lesz – ha nem lehetetlen. A felszín alatti közművekről pontos tudásunk nincs, és egyszerű civilként valószínűleg soha nem is lesz. 

50 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr3018019410

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Gábor Révész 2023.01.06. 17:37:17

Előre leszögezem, nem vagyok közlekedési szakértő.
Viszont az elmondottakkal nagyon nem értek egyet.
A Nagykörút forgalmát a sok-sok kereszteződés már most is szinte lehetetlenné teszi. (az idétlen kerékpársávról már nem is beszélve) Ide még egy derékszögű villamos kereszteződést beépíteni nem igazán jó ötlet.
A Rákóczi útra tervezett villamos megint csak elvetélt ötlet. Ha zártpályás, akkor elviselhetetlenül nagy lenne a dugó. Ha nem , akkor elveszne a kötött pályás közlekedés előnye, ismerve a magyar autós társadalom közlekedési morálját, napi szinten okoznának balesetet a villamospályát használó Fittipaldik.
Annak idején nem véletlenül "vették le" az Erzsébet hídról a villamost. A híd szerkezet nem volt igazán alkalmas az egyre nehezebb villamosszerelvények okozta terhelés elviselésére.
A híd budai hídfőjénél pedig teljesen szét kéne "bombázni", hogy a villamosok megint le tudjanak jönni a hídról.
Az egekbe szökő energiaárak pedig véleményem szerint kétségessé teszik a villamosközlekedés fenntarthatóságát.

Motorogre 2023.01.06. 18:33:51

Érdekes gondolatok, köszönjük. Úgy látom (autótulajdonos kerékpárosként stb.) hogy a tér csak egy rész-probléma. Az igazi gond, hogy a Rákóczi út akár egy belvárosi autópálya működik - aligha van még olyan főváros ahol a városközponton át közlekedik a két országrész.
Mielőtt valaki kiigazít: az M0 körgyűrű ilyen szempontból téves: túl nagy átmérőjű és túlterhelt is. Ezért pl. a Siófok-Miskolc vagy Vác-Kecskemét vonalon autózók átvágnak a városon - a hatást mindannyian megszenvedjük. A növekvő benzinárak miatt még többen választják a rövidebb utat - ami nem is lassabb.

bozon 2023.01.07. 03:13:32

@Motorogre: a tér valóban egy részprobléma, de egy olyan részprobléma, ami az egész történetet eldöntötte. Sajnos.

Az M0 kérdése is érdekes és messzire vezet. Valóban, _bizonyos_ autós igények kiszolgálására új többletinfrastruktúrát adott, amikor megépítették, de a nagy átmérős forgalmi áramlatok átvételére alapvetően tényleg alkalmatlan. Folyton úgy fejlesztettük egyébként, hogy nem vettük el az elvileg csillapítani kívánt irányok kapacitását.

bozon 2023.01.07. 03:24:02

@Gábor Révész: A Nagykörutat nem akadályozná a Rákóczi úti villamos, mert áthaladna a közúttal együtt, nem kellene neki másik fázis a csomópontban.

A Rákóczi út közúti keresztmetszete se sérülne (persze, az egy jó kérdés, hogy ez cél-e), mert a buszsávok helyett a villamospályán mennének a villamosok is. Ha lenne végállomás a vonalon, azt a buszokkal ki kellene kerülni, és az valóban problémás lenne, de ilyen a szövegben -- halványan és nagyon átmenetileg -- csak a Ferenciek terén merült fel, ahol elfér. Az autósok villamospályára hajtása nem lenne tipikus; most sem az a többi vonalon.

Annak idején az derült ki, hogy az Erzsébet hídnak az eredeti szerkezete (a pályalemez kereszttartókhoz erősítése) a közút hordozására sem volt alkalmas (csak a közúti sávok alatt lassabban jött ki ugyanaz a probléma). Lezajlott emiatt egy nagyjavítás a hetvenes években, de hogy ennek eredményeképpen visszajöhetne-e a villamos, azt nem tudjuk. Az eredeti, rettentően igénytelen pályaszerkezettel és rosszul rugózott villamosokkal nyilván nem, de nem ez a viszonyítási pont. Ezt vizsgálni kellene (de így már nem fogják, ugye).

A budai hídfőnél pont elférne a villamos -- ugyanoda, ahol azelőtt volt. A felhajtórendszert nem építették át csak azért, mert kevesebb dolog van rajta.

Gábor Révész 2023.01.07. 07:40:38

@bozon: Szia! Lehet, hogy elkerülte a figyelmedet, de a posztban a villamost a Népszínház utcánál gondolná átvinni a Körúton. Vagyis csak-csak egy újabb kereszteződést jelentene.
A Rákóczi úttal kapcsolatban. Rendben, de ez csak akkor igaz, ha a villamos végig jár Újpalotától a Ferenciek teréig. Erről pedig még a posztban sincs szó.
A híddal kapcsolatban nem vitatkozom, csak egy korábbi másik posztban olvastam arről, mennyire nem alkalmas a villamosforgalom keltette terhelés és rezgés elviselésére.
Végül szerinted hol menne le a villamos a hídról? Azon a két sávon, ami most az Attila út felé megy?

ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró · http://bircahang.org 2023.01.07. 08:13:28

Ez nem lehet.

Fenyőünnep Geri csináltatta, szóval zöld lett a tér. Pont.

Motorogre 2023.01.07. 09:02:35

@bozon: Igen, 1et értünk. Vajon mi lehetett az oka? Talán hogy ha a döntéshozó a költségek 15-20%-ban érdekelt, akkor számára a minél drágább annál jobb elv érvényesült. Szerencsére ezen már túl van az ország.

Gábor Révész 2023.01.07. 09:06:59

@a nagy hohohorgász: Mert ugye a Kossuth tér lebetonozása az jól sikerült, ugye?

blaubner 2023.01.07. 09:26:45

ehhez a konkrét javaslathoz nem tudok hozzászólni, személy szerint tetszik (tetszett volna), de laikus vagyok a részletek megítéléséhez.
az viszont biztos, hogy ha ki akarjuk tiltani, vagy korlátozni a gépkocsi forgalmat, akkor minél több korszerű tömegközlekedési lehetőség kell, ami jellemzően metro vagy villamos.
tartólék vonódó koncepciója szvsz ezért jó ötlet volt, a budai vonalakat átvinni az erzésbet hídon pestre szerintem jól beleillene ebbe a folyamatba.
sajnos az utóbbi hosszú évek beruházásai csak optikai változások, amelyek persze fontosak, de nem stratégiai változások. hogy ne csak a mostani blaháról beszéljek (ami amellett, hogy persze szebb és kulturáltabb lett, de mit oldott meg), ugyanez volt a széll kálmán tér is, amivel együtt pl. be kellett volna hozni min. a fogaskerekűt is. vagy az örsnél a hév-metro összekötése stb.
hogy arról ne is beszéljünk, hogy gőzerővel kellene kivinni a kötöttpályás vonalakat (hév, metro) az agglomerációkba, hogy legyen értelme kint hagyni a kocsikat (P+R).

blaubner 2023.01.07. 09:27:45

tartólék = tarlósék
vonódó = fonódó :-)

Gábor Révész 2023.01.07. 09:56:02

@blaubner: Egyetértek. Főleg a metróvonalak meghosszabbítása lenne sürgető. Ennél gyorsabb, egyszerűbb közlekedési mód jelenleg nem nagyon van.

bozon 2023.01.07. 09:56:59

@Gábor Révész: A Népszínház utcánál is keresztezi a Nagykörutat egy zebra. Azzal együtt is átmehet a villamos, hamarabb át is ér, mint az átlagos gyalogos.

Igen, arrafelé (az Attila út felé) indulna a villamos Budán le a hídról, de beljebb mehet, a mai üres rész helyén. Ahogy régen is.

Gábor Révész 2023.01.07. 09:57:05

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Ez jó! Pont az egyik vezértroll trolloz le valakit. Azért ehhez már pofa kell!

Gábor Révész 2023.01.07. 10:00:46

@bozon: Nem feltétlenül vitatkozni akarnék, de egy zebra, meg egy kétvágányú villamospálya átvezetése nincs igazán egy "súlycsoportban".

Gábor Révész 2023.01.07. 10:05:04

@bozon: Arról nem beszélve,hogy ismereteim szerint a villamossínek egyik legrosszabb igénybevétele, amikor derékszögben keresztezik egymást. Ezen kívül vedd figyelembe a körúti villamosok követési idejét is!

Gábor Révész 2023.01.07. 10:08:20

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Amúgy esetleg a blog témájához? Ja, hogy kies hazádban maximum a birkautak kereszteződéséről tudsz nyilatkozni.

ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró · http://bircahang.org 2023.01.07. 10:10:32

@Gábor Révész:

A blog témája: lényegtelen. Szimpla városrendezési kérdés, melyből politika lett csinálva.

Gábor Révész 2023.01.07. 11:39:49

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Egyet nem. Csak az összes megszólalásodat bármelyik blog alatt.

OrangeBox 2023.01.07. 13:30:08

Szétrágott csont ez az írás, már a csont sincs meg. Nem villamos kell, hanem a négyes metrót kell befejezni végre.

Gábor Révész 2023.01.07. 14:17:36

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Nesze: "Ez nem lehet.

Fenyőünnep Geri csináltatta, szóval zöld lett a tér. Pont."
Közé nem volt a blog témájához.

Gábor Révész 2023.01.07. 14:19:28

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Ha elovastad volna az első hozzászólásomat, akkor nem beleugatásnak neveznéd. De tőled nem is vártam mást.

ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró · http://bircahang.org 2023.01.07. 14:23:04

@Gábor Révész:

Dehogynem. Ez a ballib törzsvélemény paródiája volt a cikk tematikájában.

Gábor Révész 2023.01.07. 15:33:07

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Nem számítok semmi jóra, de ugyan, írd már meg, mi volt ebben a hozzászólásban a paródia! Ha egyáltalán tisztában vagy a paródia fogalmával...

ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró · http://bircahang.org 2023.01.07. 15:50:50

@Gábor Révész:

Régen rossz, ha egy viccet magyarázni kell.

Alapvetően:
- aki ballib, az szerint hatalms zöldülés zajlott a téren,
- aki fideszes, az szerintem egy szál zöld se lett ott.

Gábor Révész 2023.01.07. 18:49:41

@ⲘⲁⲭѴⲁl ⲂⲓrⲥⲁⲘⲁⲛ ⲔöⲍÍró: Az nem zavar, hogy a hozzászólásokban a villamosközlekedésről volt szó, nem a "zöldítésről"?

bozon 2023.01.08. 07:13:57

@Gábor Révész: a villamosos és a zebrás keresztezés tökre "egy súlycsoportban van". Ha arról beszélünk, hogy melyiknek mekkora az ürítési ideje, akkor mi itt a probléma?

A vágánykeresztezés szöge sem számít ebből a szempontból -- miért számítana? -- és a nagykörúti villamosok követési sűrűsége is pont annyira fontos kérdés, mint bármelyik másik kereszteződésben az egész Nagykörúton.

bozon 2023.01.08. 07:18:14

@OrangeBox: Budapest jövője lehet, hogy szétrágott csont, de láthatólag nem rágtuk még szét eléggé ahhoz, hogy a felelősök is értsenek hozzá.

A négyes metró "végre befejezése" lehet fontos kérdés vagy nem, de két dolgot tudni kell itt róla:
-- semmit, de semmit nem segít a Rákóczi úti felszíni áramlatokon,
-- a teljes Rákóczi úti villamoshoz és a hozzá kapcsolódó rendszerhez képest is legalább ötszörös pénzbe kerül csak a pesti vége.

gigabursch 2023.03.06. 16:38:37

@Motorogre:
Vác-Kecskemét? Gödöllő-M7? stb...
Szerintem tévedsz.
Semmi esetre sem éri meg bemenni a v-rosnba, amikor kint az M0-on egy pedálmozgatás nélkül 110-zel, vagy a KRESZT rugalmasan értelmezve 130-cal kikerülheted az egészet 20 perc alatt.

Ami szörnyen hiányzik:
M0 ÉNY-i szektor.
Amíg az nincs meg, addig nem tudod érdemben tehermentesíteni Budapestet

Ami még szintén hiányzik:
A NY-i és K-i elkerülése jó közlekedési rendszerben Budapest Déli végétől fel É-ra, Felvidékre.
Ennek meg a kulcsa, hogy az M6 kifusson kb Százhalombattától Zsámbék, majd Esztergom és onnan Aranyosmarót irányába, illetve a 21-es út rendszerbe kötése (bár ez egész jól halad)

@bozon:
Régóta feszegeted ezt a témát.
Az biztos, hogy jelenleg élehetetlen a környék és az is biztos, hogy a Rákóczi úti villamosnak akkor van értelme, ha az rendszerbe köthető a Duna-parti villamossal, fonódó üzemmódban és a Ráckevei-Soroksári-Csepeli HÉV és a Szentendrei HÉV közös hálózatával.
Akárcsak az M0 befejezésével.

Motorogre 2023.03.06. 17:06:38

@gigabursch: a környezetemben/látókörömben lévő autósok nem ezt tapasztalják. Én se. Az M0-on állandó a hatalmas dugó, időben jobban kijönnek ha átvágnak a Hungária körúton (vagy É-D utazás esetén az alsó rakparton), bizony kell gázpedált mozgatniuk. És a körgyűrűk kínos tulajdonsága, hogy a félkerület 60%-al hosszabb mint az átmérő - minél nagyobb a kör, annál több a többletüzemanyag felhasználás. No legalább az államkincstár szépen keres a benyán ..

gigabursch 2023.03.07. 10:43:15

@Motorogre:
Az, hogy merre hosszabb, azon lehet erőst vitatkozni, hogy mely szakaszra gondolsz, ezt nyilván belátod.
Van, ahol igen, van ahol egyáltalán nem.

Természetesen csinálhatnánk autópályát át az Országházon keresztbe, és akkor mindjárt lenne két Országházunk...
:-)

Én meg egy M3-M31-M0-M7(-M1) viszonylatot legfeljebb éjszaka 22:00 - 04:00 között hagynék fel, de akkor se biztos.
No, ízlés nem vita tárgya...

Motorogre 2023.03.07. 11:56:04

@gigabursch: Dunakeszi - Alsónémedi az M0-on 56 km, a rakparton 41 km - a távolságon magán nem lehet vitatkozni. Azzal egyetértek hogy a forgalmi helyzeten, ennek személyes megítélésén, a biztonság-érzeten, a fogyasztáson stb lehet.
A 2 db Országházat csak én nem értem ?
Szép napot !

gigabursch 2023.03.07. 17:37:04

@Motorogre:
Ha a legrövidebb utat választjuk az elkerülő helyett és az autópálya, akkor sok esetben épp át is mehetne akár az Országházon, azt pont kettészelve...
:-)

Amúgy az elkerülöt azért hívják elkerülőnek, mert valamit elkerül, ami általában - nevével megegyező módon, teljesen helyesen - hosszabb. mint a húr, vagy az átmérő. Mégha ezeknek a geometriai elemeknek vajmi kevés köze is van a valós alakzatokhoz, amik a közforgalmi folyosókat jellemzik. De úgy azért mégis értelmezhető némi absztrakt gondolkodással.
Igen, hosszabb.
Egyben stresszmentesebb, és lényegesen kevesebb kopást, többletfogyasztást okoz.
Mert egy tempóban százzal végigmenni messze nem ugyanaz, mint 0-70 km/h sebességgel, számtalan megállással, stb. átmenni a városon.
S szerintem ezzel párhutzamosan nem csak ideg és pénztárca kímélőbb, de még idő- és környezetkímélpbb is.
Amivel nem vitatkozok - M0 ÉNY-i szektor hiányában - a Dunakszi-M1 vonal. Vagy épp a Szentendre - M1-M7-M5 vonal. Bár a Szentendre-M5 hiába jóval hosszabb, messze egyszerűbb, mint átvergődni a városon.

Motorogre 2023.03.07. 20:14:16

@gigabursch: Vita? Hol, ez nem közút ! Mi eszmét cserélünk , abban a hitben hogy a poszt és komment-olvasók jobb, szélesebb körű megvilágításban látják a felvetett témát. Bizony vannak akik az egyenes utat választják.
Pl. Westfallendamm vagy Rheinlanddamm megvan?

gigabursch 2023.03.08. 08:36:59

@Motorogre:
Szerintem erről a két damm-ról már hallottam, de fogalmam sincs róluk.

A belvárosi autópályák nagyon nem szerencsés dolgok, hiába gondolták annak egykoron.
süti beállítások módosítása