A legutóbbi, Nyócker-dicsérő posztunkban pont, amikor fel kellett volna tenni az i-re a pontot, amikor a helyére kellett volna, hogy kerüljön az utolsó, a legfontosabb kirakós elem, elfogyott a fényes lendület; éspedig azért, mert ebben a nívós környezetben is eljött az a pont, ahol tényleg el kellett fogynia: a rögvalóságban az i-re nem pont került, hanem egy atombomba, ami lerombolja nemcsak az i-t, hanem még minden mást is, ami a közelében van.
A legutóbb bemutatott szépségek, a (majdnem) rendszerré összeálló VIII. kerületi pozitív lépések, és a történet hiányzó középpontja
Az atombomba a Blaha Lujza tér, ami ahelyett, hogy komplex módon átgondolt fejlesztésként a fent leírt intézkedéseket a környék köldökeként összefogná és hatásukat megtöbbszörözné, különféle részérdekek és tévkoncepciók mentén elrontott kialakításával gyógyíthatatlan sebet üt Budapest fenntartható közlekedési rendszerének gerinchálózatán és ezzel a város egészének fenntarthatóvá tételén is: a Rákóczi úti villamos megszüntetésének majdnem napra pont ötvenedik évfordulóján sikerült a visszaépítést végleg megakadályozni. Sajnos, Józsefváros is maximálisan kivette a részét abból, hogy 2021 pornóslágere 2022 pornóslágere is legyen, és minden további évé: ezt már végleg b***hatjuk. Ilyen bizonyított tudással és hozzáértéssel, mint ami Józsefvárosban megvan, ez a szégyenfolt nem mosható le.
Hogyan működött volna a Blaha Lujza téri villamosátvezetés mint történelmi fordulópont?
A témát indító, a lényegre idejekorán figyelmeztető cikkünkben már leírtuk, hogyan nem fog működni az egész a villamos elépítése esetén. Most, hogy ezt a forgatókönyvet sikerült életbe léptetni, párás szemmel még integethetünk Budapest fenntartható közlekedésének e fő alkatrésze után. Fontos, hogy fő alkatrész lett volna, mégpedig két okból:
- ha a felszíni hálózat egy életképes, tömegeket vonzó, az autóval versenyképes rendszer része, akkor a metróvonalak által kijelölt folyosókban is teljes, intenzíven használt részrendszert ad (a metró nem zárja ki a párhuzamos felszíni vonalakat egy minőségi rendszerben);
- emellett a felszínen is az egyetlen, energetikailag az autóénál lényegesen kedvezőbb, ezért a forgalmas gerincvonalakon kizárólagosan elfogadható alternatíva a kötöttpályás közlekedés (a legtöbben nem tudják még a szakmában sem, de a gumikerekes járművek energiafogyasztása egy utaskilométerre vetítve nem lényegesen jobb az autóénál nagyobb méretben sem, és ezért ez a megoldás kizárólag a kevésbé fontos, kiegészítő vonalakon, valamint helymegtakarítási céllal, a kötöttpálya lehetetlensége esetén használandó).
A fenti két okból következik, hogy a Rákóczi úton a mai buszcsordák helyett (túlnyomórészt) villamosoknak kellene közlekedniük. A Blaha Lujza tér csúfos története viszont egyszersmind azt is bizonyítja, hogy ennek a villamos-gerincvonalnak a visszaépítését hatalmas ellenszélben kellett volna végigcsinálni – mintha a régi villamos megszüntetése óta eltelt ötven év a fejekben el se telt volna. Emiatt csak apránként, a legkisebb tételekkel indulva lett volna esély a sikerre. A kicsi indító lépés pedig a Népszínház utcai villamosok behozása lett volna az Astoriáig; és utána, e rövid szakasz meglevő, látható, letagadhatatlan forgalma és városalakító hatása indokolta volna az újabb kis lépéseket: a Keleti pályaudvarig, majd a Mexikói útig vitelt, Buda felé pedig egy esetleges Ferenciek terei ideiglenes végállomás beiktatásával az Erzsébet hídra való visszaépítés komolyan vételét, a híd felújítási programjába való beillesztést. Ezek a kis lépések most mind nem fognak megtörténni, és így a teljes vonal visszaépítésének legkisebb első lépcsője a teljes Astoria–Újpalota-szakasz lenne (a Népszínház utcai ág örök beköthetetlenségével), de ezt már Tarlós István idejében is 40–50 milliárd forintra taksálta a városvezetés, majd annak rendje és módja szerint szépen el is sinkófálta.
Általában igaz: a nagy fordulópontokat észre kell venni, az olcsó, egyszerű beavatkozásokat igénylő problémákat haladéktalanul meg kell oldani, a fenntarthatóság és az elavult paradigmák harcában kíméletlenül az előbbit kell képviselni. Minden apró lépésre szükség van a fenntarthatóság – különösen a klímafenntarthatóság – felé, hiszen nagyon-nagyon nem állunk jól. Emellett tudni kell, hogy itt rendszerek, szemléletmódok, az életünk egymáshoz illeszkedő részei harcolnak egymással, és így egy fenntartható részfejlesztés még alapesetben is segíti az összes többit, illetve az elmaradása rontja az összes többi esélyét. Minden ilyen kihagyott helyzet tehát egy-egy önmagán túlmutató óriási hiba; a városvezetői feladatok tökéletes meg nem értése.
Az külön emeli a mostani baklövésnek a fényét, hogy a fenti, elmaradt eseménysorozat (és megvalósuló ellentéte) révén még az általános összefüggéseken túl is kiemelkedő jövőalakító erővel bír az, hogy a Blaha Lujza tér végül milyen lett. Mondjuk, a pesti rakpart esetében szinte bármikor úgy gondolhatná a főváros, hogy kisebb-nagyobb arcvesztés után mégis autómentesít. Ha majd elkezdődtek az autós szemléletű felújítási projektek, akkor a szükséges arcvesztés fokozódik, de sok dolgot visszabontani még akkor sem kell, legfeljebb felesleges szegélyek, infrastrukturális elemek (elsüllyedt milliárdok) lennének a gyalogoszónában. A Blaha Lujza téren viszont mostantól nagyon gyorsan, egy-két éven belül bontani kellene és frissen elültetett fák átültetését kellene megkísérelni ahhoz, hogy Budapest felszíni hálózatának legfontosabb eleme, a Rákóczi úti tengely valaha fenntartható legyen.
Ha erőltetetten folytatnánk az előző posztbeli dicséretcúnamit, e történetben két dicséretet lehetne kiosztani mégis. Az első az előző posztban már szerepelt, és Józsefvárosé: a Kiss József utca déli végének kialakításával maga a kerület rántotta le a leplet korábbi elkenő, hárító álláspontjáról. Őszintén megvallotta, hogy oda sose képzelt alternatív útvonalat a villamos számára. A másik dicséret a Blaha-átépítést még az átadás után is védő-magyarázó fővárosi főembereké. Miután feketén-fehéren kiderült, hogy megakadályozták a Népszínház utcai villamos belvárosba vezetését, de – továbbra is tételes érvek nélkül – még mindig körömszakadtukig védték a helyzetet, két dolgot tettek teljesen világossá:
- a villamosátvezetés megakadályozását mint célt ők is maradinak, visszalépésnek tartják, ezért nem merték nyíltan bevallani, inkább végighantázták a projektet, és ez már a nyilvánvaló bukás szakaszában is kitart,
- azzal, hogy a fentieket nyilvánvalóvá tették, jól láthatóan számot adtak a tér tömegközlekedésével kapcsolatos munkájuk minőségéről is. Ugyanis ott, ahol mindenki jól vagy legalább elfogadható színvonalon dolgozik, nem felejtődik el egy villamosvonal helye.
Hogyan is működne a Blaha Lujza tér mint a nagyszerű környék köldöke?
S ha már az előző poszt dicséretcúnamijánál tartunk, érdemes az általános összefüggéseken túl azt is bemutatni, hogyan működött volna az átvezetett villamosos Blaha Lujza tér a kerületi stratégiák, jó gyakorlatok részeként.
Legelőször is, a villamosos Blaha például optimális módon illeszkedne az óvatosan, de határozottan fejlesztett, mégse túlfejlesztett Népszínház utca stratégiájába. Kihúzná az utca zsúfoltságáért, koszosságáért, élhetetlenségéért és leszakadásáért elsősorban felelős nagy forgalmú megállót az utcából – a nagykörúti villamosok kocsiszíni meneteivel gyakran előforduló konfliktusokkal és a konfliktushelyzet miatt rettentő hosszú gyaloglási távolságokkal együtt –, és ezzel egy csapásra klasszisokkal jobbá tenné azt. Jobbá tenné nagyberuházás, térkövezés és ingatlanpiaci jópofizás nélkül, és ezzel máris meg lenne oldva a dzsentrifikációt elhárító élhetőbbé tétel kérdése.
Még a térfelújítás hajnalán – részben a fent vázolt mellékutcákon villamosozós, később látványosan megtagadott Pató Pál-forgatókönyv takarása mögött – a kerületi szakemberek is azon az állásponton voltak, hogy lehet, hogy a tér korzózós, találkozós, kiülős funkciói, éspedig a teljes teret elfoglaló módon fontosabbak a villamos átvezetésénél (figyeljük meg: „lehet, hogy fontosabbak”, tehát a kérdés tisztázást soha nem nyert, és ennek ellenére tettek a felelősök mindent eldöntő választásokat). Namármost, pont a VIII. kerületi szép eredmények révén láthatjuk, hogy korzózást, kiülést, sétálási lehetőséget arra alkalmas kezekben a környék (és egész Budapest) szinte minden közterületén adhatunk a polgároknak. A stratégiai szempontból jól elhelyezett gerinchálózati kapcsolatokkal már egy kicsit rágósabb a helyzet. Villamos-gerincvonal nem biztosítható se a Gutenberg téren, se a Déri Miksa utcában, se a Bacsó Béla utcában. Ennek a villamosvonalnak itt kellett volna keresztülmennie.
Sőt, a korzózás, kiülés, sétálás esélyeit a teljes környéken a villamos jelenléte még javította is volna, ugyanis vonzást gyakorolhatott volna az utazóközönségre. Nyilván jönni fognak az elmaradó villamoskapcsolat irányából a térhasználók (a siető átszállókon felül) a jelenlegi lerobbant végállomáson át is, és a belváros felől is lesznek hasonló használók a buszok révén, de e megoldások attraktivitása és hosszabb távon mint gerinchálózati elemek városalakító ereje messze elmarad attól, ami a belvárost átszelő, a Népszínház utcából is átszállásmentesen bejövő villamosé lehetett volna. Sok embert a jó tömegközlekedés képes az élhető városba hozni. A kötöttpályához kötődő energetikai fenntarthatóságról és az autóval szemben rendszerszinten ütőképes ajánlatot adni képes tömegközlekedésről nem is beszélve, de most el is felejthetjük a klímaválságot egy pillanatra, a mérleg akkor is egyértelmű.
A korzózáshoz, kiüléshez, sétáláshoz hasonlóan vagyunk a városi faültetéssel is. Ha valaki úgy gondolja, hogy pont a Blaha Lujza térre telepített plusz tizenpár fa oldja meg a környék zöldítésének problémáját (miközben a régi gömbkőrissort ki nem kényszerített módon ritkítja), vagy plusz tizenpár fa itteni ültetésének elmaradása ad pont kegyelemdöfést a környék élhetőségének, akkor annak egyszerűen beletört a bicskája a környék zöldítésébe. Ha a Blaha Lujza téren akarjuk elintézni a környék fásítását, akkor a környező utcákkal vagy nem tudunk, vagy nem is akarunk tenni semmit. Ha akarnánk, látnánk, hogy sokszor több fahely alakítható ki a tér közelében, mint magán a téren.
A szomorú bizonyosság
S ha már a projektet végigkísérő hárításról szó esett, nem kerülhetjük el azt a tényt, hogy ennek keretében soha senki nem rajzolta le, mutatta meg, hogy a tervek a villamossal kompatibilisak-e. Nyilván azért nem, mert nem azok, de most, hogy a zordon mű elkészült, erről is meggyőződhetünk. Az alábbi képen az elkészült tér légifelvételére szerkesztettük be (vázlatosan) az átvezetést két változatban (hivatalos tervrajzot természetesen soha nem kaptunk, még berajzolt villamos nélkül sem). A tér közepéhez közelebb átvezett verzió 20 méteres ívsugarakkal operál; ezek igen szűkek, de előfordultak már a budapesti hálózaton. A Rókus Kórházhoz közelebb átvezett verzió (a pontozott vonalas alternatíva) ennél szűkebb (18 méteres ívsugarú) ívekkel dolgozik, amelyek a forgalmi hálózaton a belátható múltban nem fordultak elő, de nem zárható ki, hogy a BKV villamosainak többsége erős sebességkorlátozással járni tudja őket.
Nem az elkészült tér képére, hanem még a tervekre rajzolva mutatott volna a városvezetés valami ilyesmit (átültetendő fák és látványosan szűk ívek nélkül), ha valaha úgy gondolták volna, hogy igazat beszélnek
Ebben a két változatban 11 vagy 12 fa átültetésére lesz szükség (egyelőre abból kiindulva, hogy a kiemelt minierdőként telepített részek így maradnak). Ezeket mihamarabb ki kellene venni a talajból, ugyanis ha Stockholm-módszerrel ültették őket (gyalogosfelület alá egyébként kissé túlgondolás ez), akkor az átültetésük a megeredés után nagyon nehéz lesz – ha nem lehetetlen. A felszín alatti közművekről pontos tudásunk nincs, és egyszerű civilként valószínűleg soha nem is lesz.