A héten három általunk is frissen körbeszaglászott ügyben voltak fejlemények. Nem állhatjuk meg, hogy ne reagáljunk ezekre – a három hír, a három reakció közös tanulsága viszont nagyon nem lesz pozitív. Úgy tűnik, ahelyett, hogy Budapest fejlesztése, a városról való gondolkodás elindulna a kívánatos irányba – a fenntartható, emberléptékű és gyors, hatékony beavatkozások felé –, pont az ezzel ellentétes terheinket vagyunk csak hajlandóak továbbcipelni. A tetteket, az észérveket háttérbe szorító politikai játszmák „kultúrája”, a bolhából is nagyprojektet csinálás szeretete, mely megöli a hatékonyságot, a megfontolt, de határozott gyorsaság helyett a lassú, de eközben sem elgondolkodó ügyintézés, a merész tettek helyett a valódi változástól való félelem a norma.
A Műegyetem rakparti villamosvonal: ezt most így hogy?
A látványterven minden olyan békés!
Tulajdonképpen örülhetnénk is annak, hogy ebben a témában hirtelen kipattant egy heves szóváltás arról a kérdésről, hogy lehetne-e a fejlesztés mellett több fa. Végre arról szól a torzsalkodás, hogy kinek van jobb ötlete! Valójában azonban könnyen beláthatjuk, hogy ebből így, ebben a formában több fa nem lesz. Ha jól látjuk, az utóbbi hónapokban volt itt már lassú reakció, akadozó párbeszéd, egymás szakmaiatlannak nézése, de ezek mind csak arra voltak jók, hogy szépen gyűlt-gyűlt az anyag, és a bili egyszercsak kiborult.
Valójában – ahogy erről a legutóbbi témabeli cikkünkben írtunk is – egy kis tologatással, „csalással”, a közúti infrastruktúra minden felett állóságát, szabvány szerinti tökéletességét itt-ott megerőszakolva valószínűleg meg lehetne menteni pár fát (toljuk végre a közutat maradékelvre!). Ehhez viszont gyors párbeszéd és lényegretörő gondolkodás kell (-ett volna), semmi más. Ugyanebbe a stratégiába tartozhat a szóváltásban felemlegetett parkolóhelyszám-csökkentés is, ami tudjuk, hogy kezdetben konfliktusokat szülhet, sőt, politikailag kockázatos lépés, ugyanakkor ha hamarabb és kevésbé felfokozott idegállapotban derülne ki a felek számára, hogy a megoldás kulcsa ez lehet, akkor talán még arról is meg tudnának állapodni, hogy ki ragaszkodik a parkolókhoz, ki a fákhoz, és ki vállalja fel a fák érdekében eszközölt módosítás kockázatát – ha valaki felvállalja. Sőt, akár arról is kialakulhatna ilyenkor egy megállapodás, hogy Budapest és a BFK közösen vállalja a helyes irányba tett lépést, valamint annak politikai veszélyeit. Milyen jó is lenne!
S ha már szó esett a hatékony szakmai párbeszéd projektjobbító erejéről, akkor tulajdonképpen újra felmerülhet, hogy a villamosvonal kicsi, de igen hatékony fejlesztését jelentő hosszabbítási javaslatunkból legalább a legelső, icipici, 240 méteres szakasz gyors megvalósítását, a most tervezett ütemmel együtt építését megvizsgálja a BFK. Úgy látszik, az ügyintézést hónapokig késlekedő partneri válaszok, olykor egy-egy kakaskodás is késlelteti, ugyanakkor a kisebb súlyú pozitív változtatásokra való fogadókészség kiolvasható mindkét fél haragos sorai közül. Kovácsoljunk akkor a szükségből erényt, és használjuk ki ezeket a holtidőket arra, hogy még az eredeti tervnél is sokkal jobb, sokkal városbarátabb, sokkal hatékonyabb, sokkal több autóst potenciálisan magához édesgető villamosvonalat, igazi új fonódó törzsszakaszt építsünk a Műegyetem rakparton! Ne legyen félkész az átadott vonal egy másodpercig sem!
Egy progresszív fásítás érdekében történő kibékülés mellett erre van az előre
A gellérthegyi vécédeszka engedélyt kapott
Miközben mi buzgón kutakodtunk és cikkeztünk arról, hogy a gellérthegyi sikló tömegközlekedési alátámasztottsága szabad szemmel nem igazán látszik, valahol valahogy már folyhatott is az új engedélyezési eljárás, ugyanis a hét elején látott napvilágot a hír, hogy megvan az engedély, kezdődhet az építkezés! Lehet, hogy valahonnan erről idejekorán is lehetett volna értesülni (megköszönjük, ha valaki megírja, hogy honnan és hogyan), de hát, a múltkori cikkünkben is írtunk a civilséghez tartozó erőforráshiányról – nem lehet minden tervezési hiba mellé civil éceszgébert állítani. Nem sikerült időben rámutatni erre a súlyos hiányosságra, a fejlesztők és a felelős hivatalnokok pedig máig nem kapcsolták össze fejben a budai Vár és a Citadella (hát még a Naphegy) közlekedési eredetű problémáit. Ez van – de ez persze nem kisebbíti egyetlen hivatalos szereplőnek sem a bűnét, akinek ezeket észre kellett volna vennie.
De ha a beruházónak már „a zsebében van” a projekt, akkor lehet, hogy jó lenne, ha kevesebbet beszélne a részletekről, s emígyen véka alá rejtené sokrétű hozzá nem értését. Sőt, tulajdonképpen szívesen láttunk volna arról tanúskodó megnyilvánulásokat, hogy nincs is hiba, mert valami ügyes megoldás, valami váratlan technika, vagy akár értelmezésbeli tévedésünk miatt nem is volt igazunk; valójában jó lesz ez a sikló, több problémát fog megoldani, mint amennyit okoz, és végső soron a városnak inkább hasznára lesz, mint kárára, de ezen titkos reményeinkben is csalatkoznunk kellett most.
Ilyet ezen a héten biztosan nem hallottunk-olvastunk, viszont amit igen, az nagyon nyugtalanító. Mi az, hogy „Valóban nem mondhatjuk, hogy észrevehetetlen lesz, de csak kevés helyről tűnik majd szembe és korántsem üt akkora tájsebet, mint például a Citadella”? Akkor ennyi erővel építsünk egy felhőkarcolót a Mátyás-templom mellé, mert nem akkora tájseb, mint a budai Vár, és a Rákóczi úti házak alagsorából szerencsére nem is látható? Vagy építsünk Zeppelint a belvárosba, mert nem akkora tájseb, mint a Városháza, és Kecskemétről szerencsére nem is látjuk?
Nem üt akkora tájsebet
És mi az, hogy „a felső állomás vasbeton szoborként is értelmezhető”? Persze a kijelentés maga érthető – minden, ami vasbetonból van, lehet vasbetonszobor –, de a fő kérdés pont az, hogy akarunk-e egy vécédeszkaszobrot (Budipest landmark?), ami Budapest világörökségi Duna-partjainak jelentős részéről, illetve belvárosából látszik. Vagy a szoborság mostantól már önmagában igazol bármit? Akkor legyen mostantól minden szobor, ami ronda! Bódészobrokat a belvárosi terekre, tartsuk meg örökre a Puczi Béla (Nyugati) téri felüljárószobrot, sőt, egy kis eltérő anyaghasználattal telepítsünk 1945 előtti műalkotásokat a Kossuth térre! (Ja, ez utóbbi tényleg megtörtént.)
Itt nem is javasolunk, hanem a magunk mellőzöttségéből felkiáltva egyenesen felszólítjuk a fővárost, hogy a homályos részletek tisztázásáig semmiképpen se adja meg az esetlegesen még szükséges tulajdonosi hozzájárulásokat, munkaterület-átadást satöbbit a projektcégnek!
Időalapú jegy: végre nem egeret szültek a hegyek – hanem patkányt
De ez a patkányszülés is csak akkor igaz, ha hajlandóak vagyunk kis jóindulattal egérként elfogadni, ami eddig volt: a beborult elektronikus jegyrendszert és a keleti égen a biztonság kedvéért addig is tovább dölyfölő vonaljegyet. Ehhez képest végülis jelentős előrelépés, hogy úgy tűnik, sikerül létrehozni olyan időalapú mobiljegyeket, amelyek akár használhatóak is lennének.
De nem addig a! A BKK nem adja ilyen olcsón a hagyományait! A használhatóság már nem cél, nem jár a parasztoknak! Mintha csak fitogtatni akarnák a képességeiket: meg tudjuk ám csinálni, tessék, itt a minta érték nélkül!
Megoldották a legalább 12 éves problémát: méregdrága e-jegyrendszer nélkül lesz már időalapú mobiljegy! A papírjegyet viszont nem oldották meg. Még azt a valódi eredményt is sikerült elérni, amit az erről szóló posztunkban is szorgalmaztunk: hiába a 60 perces jegyet ikszelte a közvéleménykutatáson a legtöbb ember, a fél- és a másfél órás jegyben van a jövő, azt kell létrehozni.
De végül az egésszel megcsinálták ugyanazt, amit a papíralapú átszállójeggyel! Nincs új a Nap alatt: olyan mértékben túlárazott jegyeket hoztak létre, hogy azért nem fogja őket senki használni. Az itt megjelenő 90 perces jegy jóval drágább a már több posztunkban kárhoztatott módon túlárazott átszállójegynél is!
A BKK-nak még ez sem volt elég túlárazott
Lassan mondjuk, hogy a BKK is megértse: az új jegyfajtáknak nem az a céljuk, hogy még véletlenül se „csússzon ki” büntetlenül, bevasalt többletbevétel nélkül egy kis többletszolgáltatás senkinek. Az új jegyfajtáknak az a céljuk, hogy a régiekkhez kapcsolódó használati mintázatokat felderítve olyan, a régit megközelítő bevételt garantáló, de a mindennapi használat számára praktikusabb jegyeket biztosítsunk, amelyek alkalmasak arra, hogy a jelenlegi alkalmi használókat még több használatra, az eddig a tömegközlekedést elkerülőket pedig alkalmi használatra csábítsák.
Ezzel szemben itt megint azt a szemléletet sikerült továbbvinni, miszerint a tekintélyes szolgáltató majd mindenkiről legombol minden kihasznált és kihasználatlan többletszolgáltatásért minden lehetséges fillért; olyan magas árakat ad meg az új jegyekre, hogy még véletlenül se lehessen az új termék kedvezőbb a fogyasztó számára. Miközben pont fordítva kellene gondolkodni: alapvetően a fogyasztónak kellene kedvezni, mindaddig, ameddig az csak lehetséges, hiszen a városnak mint bonyolult rendszernek a rendszerszintű érdeke a minél nagyon tömegközlekedés-használati arány.
Innen lesz szép nyerni. S muszáj is, hiszen nyolc évünk maradt arra, hogy a teljes klímaváltozást félig megoldjuk. Márpedig ennek a tömegközlekedés fejlesztése, vonzóvá, ütőképessé tétele még a könnyebbik részfeladatai közé tartozik…