Az előző posztban arról volt szó, hogy ha a relatíve alacsony forgalomra tervezett, de az utasok „túl jól” sikerült rákényszerítése miatt a négyes metró (a járvány előtt) már néha zsúfolttá is vált, pofonegyszerű megoldás lehet egyszerűen visszaadni a metró miatt elvágott kapcsolatokat. Ez a Kelenföldi pályaudvar térségén keresztülhaladó buszvonalakkal lehetséges, de amikor ezeket terveznénk, rögtön felmerül, hogy melyik vonal hogyan kacskaringózzon be a nehezen elérhető metróvégállomáshoz, ha legalább a metróhoz jó átszállókapcsolatokat akarunk adni (mint például a mai 150-es vagy a 154-es), vagy hogyan mondjunk le a jó átszállókapcsolatokról (mint például a 139-es vagy a 140-es esetében).
Ezzel eljutunk egy olyan strukturális hibához, amit a metró alapvető problémái mellett annak idején nem is láttunk jönni – legalábbis nem volt a vita homlokterében –, viszont a mai használó szemével nézve ordító hiba a mostani hálózaton: az Etele tértől a pályaudvaron magán és az őrmezei oldalon épített buszterminálon keresztül húzódó, majd csak az M1–M7-bevezető Sasadi úti megállóinál (Osztapenko) véget érő zóna olyan átszállási lehetőségekkel, hálózati kapcsolatokkal van tele, amelyeknek egy értelmes dél-budai hálózatban egy pontba kellene esniük. Ennek köszönhető, hogy egyes átszállási kapcsolatokat időrabló kacskaringós, betéréses vonalvezetéssel, másokat pedig sehogy nem sikerül biztosítani.
A metróállomás gyalogosaluljárója a Kelenföldi pályaudvar alatt (piros téglalap – mintegy 270 méter hosszú), és a környék jellemző átszállási kapcsolatai (piros pöttyök). Ez utóbbiak között szélsőséges esetben van egy kilométeres gyaloglási távolság is.
Mi az az Osztapenko? Ki az az Osztapenko?
A rendszerváltás környékén, illetve azelőtt még mindenki tudta, mit jelent a „találkozzunk az Osztapenkónál!” – leginkább a már akkor is gyakori telekocsis, autóstoppos balatoni kiruccanások kezdőeseményként, hiszen a névadó katona emlékműve az autópálya és a 7-es út közötti – akkor – füves területen foglalt helyet (ma a budatétényi szoborparkban látható).
Egy másodpercig se sírjuk vissza a névadást és a névadókat, de nem túl praktikus, hogy ennek a csomópontnak azóta nincs semmilyen (másik) neve. Talán a buszmegállók későbbi neve után a „Sasadi út” terjedt el a leginkább, de az sokkal inkább egy innen induló hosszú út neve, ezért a csomópont helyének földrajzi megjelölésére kevéssé alkalmas. Miután azonban az autópályabevezetőhöz méltó csomópont – már jóval a metróépítés után! – megépült ide, valószínű, hogy itt sose lesz már városi tér, és emiatt a csomópontnak sem lesz már rendes neve soha. Marad tehát az Osztapenko.
S hogy ki is volt a névadó Osztapenko kapitány? A szovjet hadsereg egyik küldötte, aki 1944 utolsó napjaiban, Budapest ostromának előestéjén parancsot kapott arra, hogy a megadásra való felszólítást a védők parancsnokának kézbesítse. Budaörs felől, gyalog jutott be a városba, majd a levél átadása után valószínűleg baráti tűzben életét vesztette. A korabeli szovjet propaganda szerint a németek vagy a magyarok lőtték le.
Bármi volt is az igazság, a történet lényege az, hogy ha háború van, abból nem valószínű, hogy a fegyverszállítókon és a győztes hadsereg vezérein kívül bárki jól fog kijönni.
Ha tehát az ember például az 1-es, vagy pláne a 19/49-es villamossal érkezik az Etele térre, és a budai hegyvidék közeli részei (Sasad, Farkasvölgy, Farkasrét stb.) felé megy, majdnem egy kilométert kell slattyognia az „átszállási kapcsolat” használatához; de az extrém példán túl is nagyon gyakoriak az öt-hat-hétszáz méteres gyaloglási távolságok. Összehasonlításképpen például a nem igazán kompakt Széll Kálmán tér egy bő háromszáz méter oldalhosszúságú háromszög, vagy az Örs vezér terei csomópont két buszterminálja (Zugló–Kőbánya) között is nagyjából ekkora a távolság. Önmagában persze a gyaloglásba senki nem fog belehalni, de ha azon filozofálunk, hogy az autóforgalom mértékét jelentősen csökkentsük Budapesten, akkor ez a színvonal egyszerűen nem engedhető meg.
A jelenségnek speciális esete az 53-as busz, amelyik az eredeti szándék szerint egy kacskaringóval szintén betérne a metróhoz, azonban az újonnan, tizenpármilliárd forintért épült Osztapenko-csomópont megépülte után jöttek rá, hogy ez a belváros felől jövő irány esetében nem fog sikerülni. Ez van, ugorjunk (és a 2030-ig legalább 50%-os üvegházgáz-kibocsátási cél csendben akassza fel magát).
A probléma speciális kiterjesztése továbbá az, amikor ragaszkodnak ahhoz, hogy az őrmezei lakótelepet az itt keresztülmenő vonalak szolgálják ki. Ez az egész lakótelepet a problématerülethez sorolja; amire szintén érdemes lenne megoldást keresni: vagy a lakótelepi kacskaringós vonalvezetések optimalizálásával, vagy a vonalak átszervezésével (az elveszett kapcsolatok keretében úgyis szóba került a hosszú 250-es valamilyen visszaállítása, de a semmire se jó mai 153-as átszervezése is egy ilyen program része lehet). Azt is figyelembe lehetne itt venni, hogy sok őrmezei lakos erős sérelemként éli meg a lakótelep közepéről induló sűrű buszközlekedés felszámolását, ami helyett vagy a ritka mai buszokat kell használni, vagy a metróra gyaloglást – ez a lakótelap magjának déli oldalától is már majdnem egy kilométer.
A gordiuszi csomó átvágása
A probléma persze létezett a metró nélkül is, csak akkor a város még nem költötte rá ingét-gatyáját arra, hogy ne oldja azt meg; és persze léteztek még a külvárosok, elővárosok felől jövő, és ezen a területen keresztül a belvárosig jutó buszvonalak, s ezért a belvárosi átszállásokat használtuk.
Most viszont, hogy óriási hiányosságként szem előtt van a metróval kapcsolatos közlekedéstervezésnek ez a szégyene is, már folyik valami gondolkodás erről is. A probléma megoldása nyilvánvalóan úgy történhet, hogy valamilyen új infrastrukturális elemen keresztül – ami a terepviszonyok ismeretében alighanem egy híd lesz – buszok vagy villamosok (vagy mindkettő) keresztezhetik a Kelenföldi pályaudvar vágányait, és így olyan új vonalak jöhetnek létre, amelyek felfűzik az Osztapenko-csomópontot, a pályaudvar őrmezei oldalán épült buszvégállomást, magát a pályaudvart és az Etele teret is (vagy legalábbis az utóbbi háromból kettőt).
Érdemes eljátszani a gondolattal, hogy ha nem a metró épült volna meg, hanem – mondjuk ötvenedannyi pénzért – ez az összekötő műtárgy, és a piros hetes buszok közvetlenül mehetnének ki Gazdagrétre, Budaörsre és Törökbálintra, akkor a fő áramlatok eljutási idői a reggeli csúcsforgalomban is nagyjából ott tartanának, mint most. A kevesebb átszállás miatt viszont a kényelem a mainál jobb lenne.
De mivel most azért gyűltünk itt össze, hogy a mai meglevő állapot takarékos és ésszerű továbbfejlesztését tárgyaljuk, nézzük, melyek ma a lehetőségek – legalább a műtárgyépítés után!
- Létrejöhet valamilyen értelmes harántoló buszvonal a mai ritka, kacskaringós és ennek megfelelően üresen közlekedő 153-as helyett (bár ennek az értelmetlen, lényegében csak a használható lehetőségek helyét foglaló vonallal mások, máshogy is kezdenének már valamit).
- Valamikor majd egyszer értelmes tömegközlekedési kapcsolatot kaphat a dél-budai szuperkórház (ahol ez a „valamikor majd egyszer” azért különösen fontos, mert a kórházhoz kapcsolódó jelentős közúti fejlesztések addig is – és onnantól fogva akkor mindörökre – a Galvani híd köré szervezett közúti dominanciájú fejlesztések szerves részei lehetnek).
- Ha a metróhoz belátható időn belül budaörsi hosszabbítás készülne, az szinte biztos, hogy villamosmetró lenne, és ha ezt még beláthatóbb időre akarjuk tenni, akkor a budaörsi végszakasz első közelítésben épülhet a Kelenföldi pályaudvar felett meghosszabbított 1-es vagy 49-es villamos végszakaszaként is (aztán a működés eredményei fényében akár később is úgy maradhat).
De ezzel már a metró és a környék távolabbi jövőjébe megyünk át, amiről majd később írunk részletesebben.
Ahol kellhetett volna, ott nincsenek kétkijáratos állomások
Mostani írásunk végén nézzük meg, a tervezés során e témában is milyen vastagon fogott a kettős mérce! Amikor a metrót tervezték, a költségek csökkentése és a menetidő-csökkentés végett is szóba került az egymáshoz túl közel levő állomások összevonása, kétkijáratos megépítése. Az egyik ilyen jelöltpár volt a Móricz Zsigmond körtér és Újbuda központ; ahol az összevonás az utóbbi állomás aluljáróépítési nehézségeit, illetve a körtér zsúfoltságát is elkerülhetővé tette volna. Ma már csak nevetünk azon, hogy az egyik állomás a másikból látszik, de ha belegondolunk, hogy egy metróállomás árából például el lehetett volna vinni a 4-es villamost a Bocskai út végéig, vagy akár egy Budaörsi út alatti végállomással a Fehérló utcáig is, az arcunkra fagy a mosoly.
Ugyanígy nem vicces abba belegondolni, hogy a Fővám téren, egy másik jelöltpár egyik állomásán a „hagyományos” (valójában pont itt eléggé komplikált) állomásépítésen felül még abba is külön elcsusszant jópár milliárd forint, hogy a felszínközeli gyalogoselosztó aluljáróhoz kapcsolódva a 2-es villamos számára épüljön egy kínosan szűk és rossz elrendezésű föld alatti megálló, miközben a felszínen vezetett villamos még hálózati többletkapcsolatokat (Nemzeti Vágóhíd–Kiskörút és Bartók Béla út–pesti rakpart) is adhatott volna. (Egy másik lehetőségként itt felmerült a Duna két oldalán levő állomások hasonló összevonása is, de az a felszín és a felszínközel használhatatlansága miatt sokkal komplikáltabb lett volna.)
De ha vissza akarunk térni a vidámabb oldalra, nézzük meg, hogyan mutatna a Kelenföldi pályaudvar alatti aluljáró a fent említett két helyszínen!
Egy-egy kelenföldi méretű aluljáró a belső Fehérvári út és a Vámház körút alá képzelve. A kettő közül bármelyikre (de különösen az elsőre) sokkal kompaktabb rendszert lehetett volna építeni, mint ami most Kelenföldön van.
A képek felett merengve az a határozott elképzelés alakult ki bennem, hogy majd amikor az eddig méltatlanul elmaradt Pro Urbe és Kossuth-díjakat kiosztogatjuk ezért a komplex mérnöki teljesítményért, akkor alighanem minden díjazottnak egyszerre kettőt-kettőt kellene rögtön adni. Csak hogy ki ne lazuljon.
