A kérdés kettős. Egyrészt mint Budapest sorsáért aggódó civilek fiktív első személyben kérdezhetjük magunktól: városvezetőként mi mit tennénk, és hogyan tennénk, ha tényleg komolyan gondolnánk, hogy a fejlesztés ne csak a 2024-es kampányplakátokon, szép látványtervekben öltsön testet, hogy aztán átaludja a következő ciklust is? Másrészt a közvélemény részeként is kérdezhetjük: mit kellene megtennie a városvezetésnek ahhoz, hogy e törekvéseit a városlakók komolyan tudják venni? A válasz nyilván ugyanaz. Ha megteszik, amit mi is megtennénk, átlagemberként is elhisszük, hogy komolyan gondolják.
Na, és mi mit tennénk ebben a helyzetben? Mindig úgy próbálnánk alakítani a saját mozgásterünket, hogy akár mi magunk, akár az ellenfeleink elhiggyék rólunk, hogy tényleg akarjuk és képesek is vagyunk megcsinálni, amit akarunk. Mégpedig igen rövid távon: most. Minden, ami ettől eltér: humbug, mellébeszélés.
A – villamos szempontjából – boldog békeidők (a kép eredetije honnan máshonnan?)
Egy régebbi posztnak a keretesében már megemlékeztünk arról, hogy amikor Budapest fő problémáinak gyors kezeléséről van szó, akkor miért elsősorban villamoshálózati megoldások jutnak az eszünkbe: mert gerinchálózati problémák megoldását jelenthetik pár éven belül. És itt most a „pár év” távlatán lesz a hangsúly. Ha egy belvárosi, „nagyon akart” (a linkelt szöveg alig győzi felsorolni, mi minden akar e projekt keretében is „megcsinálásra kerülni”), ennyire fontos kapcsolat valósággá válása is csak évtizedes időtávban lehetséges, akkor közben már el is vesztettük a tömegközlekedés utasvesztése elleni csatát – amit a járványhelyzet felgyorsított – csakúgy, mint a város élhetőségéért, tágabb értelemben pedig a fenntarthatóságért folytatott háborút.
Ha ma arra kellene tippelni, hogy tíz éven belül utazhatunk-e a Bajcsy-Zsilinszky úti villamoson, nem sokan tippelnének igennel. Tíz év múlva márpedig 2031 lesz, az Európai Unió teljes üvegházgáz-kibocsátása ekkor legalább 55%-kal fogja alulmúlni a kijelölt referenciaév értékét (és még ez is lehet, hogy kevés!). Ha az ide vezető intézkedéssorozatban egy olyan egyszerű elem, mint egy rövid belvárosi villamosszakasz visszaépítése sem készül el, akkor nyugodtan elkezdhetünk aggódni. Fel kell tehát gyorsítani a folyamatot, és ebben most rögtön ki kell terjeszteni a gyorsító és mozgástérnövelő gondolkodásunk kereteit. Oda, ahol talán még ember nem járt.
Nem árt tisztázni: miért is kell villamos a Bajcsy-Zsilinszky útra?
Az érvelés nagyjából ugyanaz, mint a Rákóczi út esetében: a belváros célpontsűrűsége megkívánja, hogy a mellékirányok, kisebb megállók felé is közvetlen eljutást biztosítsunk. A belvárosba jövő gerincvonalak utasai számára átszállásokra alapozni már csak azért sem célszerű, mert itt a mellékirányokon is megvan a villamosnyi utas. A helyzet tehát nemcsak megkívánja a villamosos kiszolgálást, hanem annak racionális lehetőségét is megadja.
A hármas metró mint fő tengely utasáramába befonódó legfontosabb mellékirányt észak felől a Lehel utcán közelítő 14-es villamos jelenti, dél felől pedig a belváros bonyolult hálózatának egyik hasonló pozíciójú, fő eleme a kiskörúti villamosközlekedés. Miért nézzen egy fél belvárosnyi (bő két kilométernyi, három rövid metrómegállónyi) távolságból egymással farkasszemet e két „fő mellékszereplő”? Teljesedjék ki inkább szerepük, és a metró amúgy is túlzsúfolt szakasza felett közösen juttassák kényelmesen célba utasaikat, tárják fel jobban a környéket, és tehermentesítsék a metrót!
Mit csinálnak ezek a belvárosi villamosok? A metróktól eltérő irányokból és célpontokra is átszállásmentes kapcsolatot nyújtanak, mellékirányokat szolgálnak ki, jobban feltárnak, „összefüggőbbé” teszik a hálózatot
Sajnos, itt felmerül a várospolitikai szintre emelkedő kérdés: aki már a Rákóczi út kapcsán se igazán értette ezt a feladványt, az mennyire fogja komolyan és kellő elszántsággal képviselni a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos érdekeit. A kettő ugyanis logikailag teljesen azonos indokoltságú (az ábrán is nyilván nem véletlenül felejtettük ott a Rákóczi úti rendszert is).
S ha már a metrót is említettük, érdemes felidézni, hogy a metró „aktuális” (-an elteszetoszáskodott) külvárosi fejlesztése sem a régen alapvető „tegyünk tönkre minden konkurenciát, majd építsünk nehézmetrót” recept alapján, hanem éppen a könnyebb, kevésbé kapacitáskoncentráló, sokkal inkább a kényelmes eljutást és az olcsó fejleszthetőséget szem előtt tartó módon lenne lehetséges.
Ezek a külvárosi fejlesztési irányok egyébként nem ok nélkül kerülnek elő a belváros kapcsán sem. A tömegközlekedésre átültethető forgalom onnan jön, ha lesz metróhosszabbítás, ha nem. Ha nem lesz, akkor nagy arányban autóval. Gondoljunk a felújított esztergomi vasútvonalra, hogy a fejlesztése után két ponton is rengeteg utast ad át a metróra. A villamos révén való belvárosi tehermentesítés, azaz az, hogy a metrón legyen a külvárosi, agglomerációs forgalom számára a belvárosban elegendő kapacitás hosszabb távon is, egyáltalán nem mellékes kérdés.
Annyit kell elérni, amennyit lehet
De annyit el is kell érni! Nem megerőszakolni akarjuk tehát a technikai lehetőségeket, de az biztos, hogy válsághelyzetben más tempóra van szükség, mint amit eddig és most is láthatunk. Budapestnek olyan radikális átalakuláson kell átesnie már 2030-ig is, aminek mindössze egy cseppnyi kis része ez a villamosszakasz. Cserébe viszont, ha kialakulnak azok a hivatali mechanizmusok, gondolkodási sémák, amelyek az örök középtávról egy-két-három éves távlatra be tudnak hozni egy rongyos 2,25 kilométeres villamosépítést, akkor talán neki tudunk indulni a nagy feladatnak is.
A mostani okfejtésünkben kipécézzük a halogatás – hirtelenjében elképzelhető – egyetlen kézzelfogható okát (az absztraktabb, „politikusabb” okokat most hagyjuk): valójában nincs még eldöntve a Nyugati téri felüljáró sorsa. Le fogják bontani. Valamikor. Vagy mégsem? Vagy csak egy kis lebegtetés után? Ez praktikusan azt jelenti, hogy nem tervezhetünk se vele, se nélküle. Hogyan bújhatunk ki – ha ki akarunk – ebből a csapdából? Úgy, hogy olyan megoldás(oka)t keresünk, amely(ek) ezt a kérdést elkerüli(k), bármilyen felüljáró-forgatókönyvhöz alkalmazkodnak. Várostervezői, városvezetői fejjel fel kell nőni a feladathoz, és ameddig nem látjuk a felüljáró bontásának konkrét ütemezését, nem szabad elengedni ezeket az alternatív történetszálakat. Vele és nélküle is előre kell haladni.
Sőt, a mozgástérnövelő gondolkodásunkban felmerülő részmegoldások egyike-másika lehet olyan is, amelyet a felüljáró elbontása mellett is hasznos lenne beépíteni a tervekbe. Akár talán pont egy, a Nyugati teret forgalomtechnikailag tehermentesítő részlet továbbgondolása eredményezi a szupergyors döntést a felüljáró bontásáról. A gondolkodás sosem haszontalan.
Vitaindító vagy még inkább gondolkodásgeneráló javaslataink természetéből fakad az is, hogy amennyiben egy önállóan életképes részük valósulhat csak meg – de szupergyorsan, ugye –, arra is le kell csapni és az utasok szolgálatába állítani. Budapest érdekében nem célunk, hogy megelégedjünk ennek a nem túl hosszú szakasznak egy részével, azonban ha a gyorsaság ezen múlik, egy részszakasz is jobb, mint a semmi. Sőt, egy ilyen részteljesítés akár az egész projektet felélesztheti, ezért fogalmazzunk úgy, hogy a teljes fejlesztés gyorsítását is esetleg szolgáló „előteljesítésként” elképzelhető:
- az északi félszakasz (Lehel tér–Nyugati tér),
- a déli félszakasz (Madách tér–Nyugati tér),
- vagy akár egy olyan részmegoldás, amely az északi felet tartalmazza, viszont a déli oldalon csak megközelíti a Nyugati teret (például egy Alkotmány utcai végállomásig).
És akkor jöjjön, mitől döglik a fejlesztésgáncsoló légy!
Infrastruktúrát gyorsan!
Mit építsünk, ami elfér a felüljáró mellett, de jó nélküle is? Továbbra is gondolatot ébresztünk, vitát szítunk, s ezért több alternatívát is felvetünk. Csak történjék valami!
Egy lehetséges alternatíva: oldalvezetés a Nyugati téren (A)
Miután a Lehel tértől egészen a Podmaniczky utcáig nincsenek kis mellékutcák a tervezett útvonatól keletre, adja magát a lehetőség, hogy itt a villamos a Váci út és a Bajcsy-Zsilinszky út keleti oldalán, oldalfekvésben haladjon, majd az Alkotmány utca és a Podmaniczky utca között jöjjön be középre, a „magától értetődő” helyére. Ez a megoldás nyilván attól függ, hogy az érintett nagy csomópontokban, azaz a Ferdinánd híd nyugati végén, illetve a Nyugati téren meg lehet-e oldani a kapcsolódó közúti problémákat kritikus kapacitásveszteség nélkül.
A Nyugati téren oldalt vezetett pálya átnézete a Podmaniczky utcától északra (elnézést kérünk a nagy területet átfogó, ezért nem túl részletes vázlatért). Piros a leendő, sárga a meglevő 14-es villamos. A pálya a Podmaniczky utca és a felüljáró között, valamint a felüljáró és a Westendben levő szálloda garázsbejárója között vált fekvést.
A Ferdinánd hídnál a fő problémát a Váci úton a belváros vagy Buda felől jövő, jobbra a Lehel utcára vagy a Ferdinánd hídra igyekvők jelentik. Ők – a maihoz képest csökkentett kapacitással – keresztezhetik a villamost a csomópont előtt valamivel, a hídnál keresztező forgalomhoz igazított fázisban. Ha ez a kapacitás nem elég, akkor a Lehel utca felé menő részirány számára lehetőség a mai ellenirány útvonalán (a templom mögött) új sáv létesítése. Ez utóbbi esetben a templom keleti oldalán a Lehel utca rövid szakasza autómentessé is válhat. Az ellenkező irányban gondolkodva azt fontolhatjuk meg, hogy a Westend melletti oldalváltáskor a Váci úton észak felé menő autóforgalom is keresztezi a villamost, amely így „teljesen középfekvésbe” kerül a Westend–Lehel tér-szakaszon.
A Nyugati téren a tér keleti oldalán vezetett villamos a felüljárótól keletre eső úttest helyét teljesen elfoglalja; ekkor a kiszorított közúti forgalmi irányok számára két megoldás van: vagy kétirányúsítani kell a felüljáró másik oldalát – bonyolult keresztezésekkel a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton –, vagy máshol, a Nyugati téri csomóponton kívül kell elvezetni ezeket az irányokat. Tehát itt nemcsak a villamos pályáját keresztező kanyarodó áramlatokat (a Bajcsy-Zsilinszky útról jobbra és a Váci útról balra) érdemes megszüntetni (máshol vezetni), hanem azokat is, amelyeket a villamos a tér keleti oldaláról kiszorít (a Bajcsy-Zsilinszky útról a Nagykörútra kanyarodó irányok és a Nagykörútról a Váci útra kanyarodó irányok).
A Nyugati téri csomópontból áthelyezett közúti forgalmi áramlatok (minden színből a szaggatott a régi, folytonos a helyettesítő új irány). A Podmaniczky utcai kereszteződésben új lámpafázisra van szükség, a Nyugati térin egy felszabadul (ez a felüljáró bontása után is jól jöhet). A sárga a villamos.
A Nyugati térről kiszervezett irányok részletesen
Ezt csak azért tettem keretesbe, hogy könnyű legyen átugrani annak, akinek a kép elég.
- A legerősebb „rossz oldali” ellenirányú forgalmat jelentő áramlat a Szent István körútról a Váci útra balra kanyarodók áramlata. Ez a kanyarodás pótolható egy közvetett útvonallal a Podmaniczky utca legbelső szakaszán át – természetesen rontva ezzel az itteni forgalmi helyzetet, de csak a felüljáróbontásig! Nagyon keserű kompromisszum lehet itt a Nyugati tér és a Podmaniczky utca közötti kerékpársáv átalakítása: alapvetően a parkolósáv helyére kell, hogy kerüljön, de így szűkös a kialakítása a villamosmegálló végénél. (Ez itt visszalépés az általunk is üdvözölt mai helyzethez képest, de egyrészt ideiglenes, másrészt itt most legalább nem az autós érdekekkel, hanem a zöld város egy másik mozzanatával szemben kell vállalni az átrendeződést.) A Podmaniczky utcánál értelemszerűen lehetőség és szükség van jobbra kanyarodó sáv kijelölésére.
- Ugyanitt „rossz oldali” irány a Teréz körútról a Váci útra kanyarodók áramlata. Ez az áramlat a Puczi Béla téren (azaz a mai förtelmes buszvégállomás és parkoló helyén) elvezethető a Westend elejéhez, és ott tudja külön lámpával keresztezni a villamost. (Ha a Westend és a felüljáró északi vége közti szakasz hossza gondot okoz, akkor ez az irány is – vagy egy része – a Ferdinánd hídra terelhető.)
- A Bajcsy-Zsilinszky útról, a belváros felől jobbra kanyarodók (főárama) szintén a Podmaniczky utcán keresztül közlekedhet (ez „rossz oldali” irány is, és villamost keresztező irány is).
- A Váci út felől jövő balra kanyarodók (ez csak villamoskeresztező irány) a Ferdinánd hídon át kerülhetnek – ehhez a Podmaniczky utca és a Nagykörút kereszteződésében a balra kanyarodó forgalom számára új fázis szükséges! Ez alkalmasint azért lehetséges, mert a Nagykörút szűk keresztmetszete a környéken nem ez, hanem a Nyugati tér. A Podmaniczky utca új sávkiosztásának kialakításakor figyelni kell arra is, hogy a troliközlekedést a lehető legkisebb mértékben zavarjuk (a belváros felől ehhez a parkolósáv megszüntetésével rendelkezésre áll még egy sávnyi hely).
- A Bajcsy-Zsilinszky út felől már csak az egyik „rossz oldali” irány maradt, de a Podmaniczky utca nagykörúti kereszteződésében úgyis teremtettünk egy erős balra kanyarodó fázist, valamint ennek kihasználtságához a belváros felé erős jobbra kanyarodó ellenirány is tartozik, ezért a belváros felől a Szent István körút felé kanyarodó áramlatot is ide szervezhetjük. Új lámpafázis nem kell hozzá, de a Podmaniczky utca kapacitására ügyelni kell.
- Ha a fenti áramlatok mind kiszervezhetőek a Nyugati térről, akkor csak a Teréz körút felől balra, a belváros felé kanyarodók áramlata marad ott (a villamost nem keresztező jobbkanyaroktól eltekintve). Az ő forgalmuk a mai helyen, a mai lámpafázisban megoldható (a másik kanyarodófázist örökölheti a villamos, akár időben megrövidítve).
A Váci útra balra kanyarodó irány „megmentése” (A’)
A Nyugati téri csomópontból kiszervezett kanyarodóirányok térképvázlatán is látszik, hogy a legbonyolultabb útvonalra az amúgy valószínűleg legerősebb áramlat, a Szent István körútról a Váci útra kanyarodó irány kényszerül. Ha részükre az ott vázolt közvetett balkanyar bármilyen okból túl nehéz lenne (pl. konfliktus a biciklisávval, elégtelen puffer valamelyik jobbkanyar előtt), akkor el lehet gondolkodni azon, hogy hogyan maradhat mégis a régi helyén. (És akkor vele együtt maradhat esetleg a Teréz körút felől jobbra, a Váci útra kanyarodók forgalma is a Nyugati téren.)
Erre két módon van lehetőség. Az első, amikor a mai buszvégállomás (a Puczi Béla tér) mellett a villamospálya elhúzásával mégis elfér egy sávnyi forgalom a villamospálya és a felüljáró között. A Westend déli vége melletti szűkületet ekkor is külön közúti sáv nélkül kell megoldani, de ez a megmaradó problémás, legfeljebb 100 méteres szakasz már lehet, hogy kezelhető kereszteződésként, amit egy lámpa hatékonyan tud szabályozni (és ezáltal az is szabályozható, hogy a Váci útra ne érkezzenek autók egyszerre a felüljáróról és a Puczi Béla tér felől).
A másik lehetőség szűkebb helyen is elfér: baljáratú „rossz oldali” közlekedés a villamospálya Nyugati téri szakaszán. Ekkor a villamos két vágánya a tér északi és déli oldalán is helyet cserél, és így a nyugati oldal felé eső (a pályaudvartól távolabbi) vágány a közúttal együtt tud észak felé menni. Természetesen a megállóban (akárhol van is) nem célszerű a közúttal közösködni, de a Westend déli vége melletti szűkületben a fenti kereszteződésszerű teljes kizárás helyett akár mindig nyitva állhat az útvonal az autók előtt (az elsőbbség megadása mellett a villamos számára, majd a villamossínről a felüljáróról jövő autók közé sorolva).
A legvalószínűbb „részteljesítés”: az északi oldal (A ∩ B)
A bevezetőben vázolt részleges teljesülések közül hálózati értéke és konfliktusainak gyengíthetősége miatt is talán a legkönnyebben megvalósítható a 14-es villamos behozása a Nyugati térre. Ez a legkönnyebb, azaz a meglevő közúti forgalmat a legkevésbé zavaró módon úgy képzelhető el, mint az imént vázolt baljáratú, szélsőfekvésű verzió elvágása a Nagykörútnál. Egy kis módosítást végre kell hajtani azért az elvágáson is túl: a végállomási peronok helyigénye miatt a villamosvágányokat be kell hozni a Puczi Béla térre. Itt az aluljáró födémének terhelhetősége vizsgálandó, de ha ez megfelelő, akár innen is folytatható a vonal dél felé.
A csak a Nyugati térig épülő villamost (a vágánytengelyekkel jelölve) a végállomási peronok (mindkét oldalon) helyigénye miatt a Puczi Béla térre be kellett hozni. Az oldalcsere pontos helye a részletes forgalomtechnikai elemzéstől függ.
Puczi Béla
Tényleg van olyan Budapesten, hogy Puczi Béla tér? Kiről kapta a nevét?
Természetesen az első kérdésre a válasz: igen. Azonban sajnos nem egy előkelő, kirakatban levő teret hívnak így. A Nyugati tér, a pályaudvar és a Westend közötti „leprezentatív” buszvégállomás, illetve parkoló együttese kapta meg Puczi Béla nevét.
S hogy ki Puczi Béla? Egy erdélyi cigány hős, aki az 1990-es marosvásárhelyi magyarverésben cigány bajtársaival a magyarok védelmére kelt (a történet szerint azzal a kiáltással, hogy Ne féljetek magyarok, itt vannak a cigányok!”). Elfeledve, hajléktalanként halt meg Budapesten, 2009-ben. Sovány vigasz számára a több posztumusz díj, illetve a térrészlet elnevezése.
Sajnos, ez a szintén elfeledett, nyomorúságos városi térrészlet tulajdonképpen még hű is ahhoz, ahogy névadójával bánt Magyarország – miközben persze a névadás önmagában dicséretes, az utókor lelkiismeret-furdalását valamelyest enyhítő tett volt is. Miután azonban a teljes tér „Nyugati térként” való elnevezése lényegében semmilyen történeti múltra nem tekint vissza, nyugodtan lehetne az egész tér neve Puczi Béla tér.
Egy másik alapvető alternatíva: kis kerülő (B)
A Nyugati tér fent leírt átalakítását teszi egyszerűbbé, ha a villamos félig elkerüli a teret. A villamos ekkor északról jőve a fenti, Váci úti oldalvezetéses „félmegoldás” után a Nagykörútba fonódik, és a Podmaniczky utcán megy a Bajcsy-Zsilinszky út felé. Ez a megoldás, ami a villamos elhelyezését illetően rettentő elegáns, sajnos a forgalom szempontjából nagyon túlfeszített helyzetet eredményez: a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos – amit nyugodtan nevezhetünk az első üzemnapjától a város egyik új gerincvonalának – és a nagykörúti vonal egymásba fonódása valószínűleg csak úgy kezelhető, ha a Podmaniczky utca és a Nyugati tér közötti szakaszon a szakasz mindkét végén szükségessé váló osztályozóvágányokkal lényegében háromvágányossá alakul a villamospálya.
A Podmaniczky utcán át a Nagykörútba fonódó verzió a fonódás erősen sematikus ábrázolásával (a képtől északra a vonal ugyanaz, mint a többi változat)
A szűk keresztmetszet csak úgy oldható fel hosszú távon is, ha itt a Nagykörút közútként már a közeljövőben 2x1 sávosra szűkül; ami csak első hallásra meredek kijelentés, hiszen a Nagykörút távlati kialakítása ilyen. Tisztázni kell tehát e távlati megoldás előre hozhatóságát, valamint a villamosforgalom pontos szempontjat is. Szerencsés esetben az osztályozóvágányok egyike-másika mellőzhető, azonban e szerencsés esetek forgalomtechnikai számításokkal és szimulációval való azonosítása bőven meghaladja ötletelő írásunk kereteit. Egy komolyabb tervezési folyamatban indokolt rászánni azt a pár mérnöknapot ennek a helyzetnek a tisztázására is.
Ennek az alternatívának a távlati alkalmazhatóságához tisztázni kell még a villamos kerülő miatti időveszteségét is. Átgondolandó és figyelembe veendő továbbá, hogy a Nyugati tér északkeleti oldalának átalakítását ez a változat is tartalmazza, ezért a buszvégállomás, valamint a Váci úton „rossz oldalra” kerülő kanyarodóirányok kiszervezését itt is vállalni kell legalább a felüljáró elbontásáig.
Mi lesz a Puczi Béla téri buszvégállomással?
Egyfajta könnyű részfeladatként eddig elhanyagoltuk a kérdést, de ha ilyen könnyen sakkozunk a buszvégállomás területével, akkor pár szót szólni kell arról is, hogy mi lesz, ha ad absurdum minden buszvégállomás megszűnik itt.
A [20]6-os busz 9-essel való összekötése óta ma már csak a 26-os és a 91-es buszcsalád végállomásozik ezen az egykor sokkal forgalmasabb buszvégállomáson. E buszok végállomását a legegyszerűbb egy az egyben egy közeli csomópontra áthelyezni. Ez lehet akár a Nyugati tér ellentétes sarka (a mai Kőbánya felé menő metrópótló-megálló; ahol viszont járművezetői tartózkodó nincs), vagy egy új buszvégállomás a Podmaniczky utcában (szintén tartózkodó nélkül, de új átszállási kapcsolatokkal). Mindkét esetben végül a Nagy Ignác utcán jönnének vissza a Nagykörútra a Buda felé távozó buszok.
Vérmesebb forgatókönyvekben az érintett buszok továbbvezetésére felhasználhatóak a 15 / 115-ös buszvonalak egyes szakaszai; még vérmesebb forgatókönyvekben a trolihálózatba való integrálás is felmerülhet. A legmesszebb tekintő felvetés ebben a témakörben a 26-osok (egy része) helyett a Margitszigeti lóvasút visszaállítása.
Még két fél alternatíva
A felvetett alternatívák tárházát egy kis módosítással, valamint egy nagyon félve kimondott lehetőséggel egészítjük ki.
Túltolt oldalt vezetés (A*)
Az egyik fél alternatíva az első variációja: az oldalt vezetés megtartása (majdnem) az Andrássy útig. Nem feltétlenül így képzelünk el egy belvárosi sugárutat (nem ez a triviális megoldás), de a hátrányai nem kezelhetetlenek, illetve előnyei is vannak: az érintett, „elvágott” mellékutcák forgalomcsillapítottá válhatnak, s a villamos egyik irányával közvetlen kapcsolatot ápoló VI. kerületi járda gyalogosoázissá alakulhat.
Oldalfekvésű villamospálya Bécsben (forrás: hampage.hu)
Egy érdekes vetülete ennek az alváltozatnak, hogy miután a villamosépítést megelőző egyezkedésekben az V. kerület tűnik kevésbé együttműködőnek, ezzel a megoldással megszabadulhat a kérdés minden nyűgétől-bajától – szintén jelentős, bár igen kényszerű mozgástér-növelésként. A VI. kerületi oldalon maradó villamos egy oldalsó felsővezeték-tartó oszlopsorral a Deák téri környéki oldalváltást leszámítva teljesen elkerüli az V. kerület területét.
Az esetleges alapvető kifogásokon túl egyértelmű hátránya ennek a változatnak, hogy nagyobb közműköltséggel jár, mint a középvezetés. A Bajcsy-Zsilinszky út közepén ugyanis „történelmileg úgy alakult”, hogy pont van egy villamospályányi közműmentes sáv.
A felüljáró átminősítése (C)
A másik fél alternatíva nem egy másik alváltozata, hanem egy valószínűtlen, de önálló forgatókönyv: a felüljáró megtartása és villamosfelüljáróként való használata. Ez azért nem valószínű, mert a felüljáró már megépítésekor sem volt tökéletes, azóta is jelentős állagromláson ment keresztül, és eleve sem biztos, hogy ilyen jellegű terhelés elviselésére tervezték. Egy minden gyors eshetőséget vizsgáló folyamatban azonban ezt is tisztázni kell – megéri azt a kis fáradságot.
Valószínűtlensége mellett ez a változat áll a legközelebb az ideálishoz: a felüljáró azonnali bontásához passzoló középvezetésű villamoshoz illik, ugyanakkor a felüljáró megtartását is lehetővé teszi, hiszen különösebb kényszerű kompromisszumokkal sem jár. A téren megoldandó a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út közvetlen kapcsolatát jelentő közúti irány szintbeni átvezetése, azonban a metrópótlások tapasztalatai alapján és az oldalvezetésű változatban traktált forgalomtechnikai trükkökkel felvértezve ez már gyerekjáték lenne.
Összefoglaló a változatokról
A hosszú leírások összegzéseként az egyes változatok táblázatos összehasonlításával pihenjünk meg egy pillanatra (a táblázatban vastaggal szedjük a súlyos hátrányokat)!
| Jel | Változat | Előnyök | Hátrányok |
|---|---|---|---|
| A | Vezetés a tér oldalán | – Nincs súlyos hátránya – Sok kompromisszum később visszavonható – Az oldalvezetéses szakasz igazodik a városszerkezethez (itt nincsenek kis mellékutcák) |
– Körmönfont forgalomtechnika – Egy szakaszon nem használja ki a közműmentes középső sávot |
| A' | A Szt. István krt-ról balra irány megmentése | – Örökli az A előnyeit – Kevesebb közúti konfliktus, mint az A esetén. |
– Örökli az A hátrányait – Bonyolultabb, sőt, akár egészen szokatlan forgalomtechnika a Puczi Béla téren |
| A* | Túltolt oldalvezetés | – Az V. kerület kikerülése – Forgalomcsillapítás lehetősége |
– Messzebb az ideális középvezetéstől – Sok mellékutcát érint – Örökli az A hátrányait is |
| B | Podmaniczky u., fonódás a Nagykörútba | – Nincs oldalváltás a Bajcsy-Zsilinszky úton – Kevesebb kényszer a Nyugati téren |
– Súlyos pályakapacitás-gondok, amelyek strukturális problémává válhatnak – Vagy nagyon agresszív helyfoglalás a Nagykörúton – A Nyugati tér északkeleti részén ugyanazok a nehézségek, mint az A esetében |
| A∩B | Északi fél | – Lényegében az A és a B közös részének önálló teljesítése, a kedvezőbb projektfél (előzetes?) megvalósítása – A Bajcsy-Zsilinszky úti konfliktusok felszámolása (egyelőre?) |
– Részleges teljesítés – A Puczi Béla téren nehezebben fér el a végállomási infrastruktúra |
| C | A híd átminősítése | – Az ideális megoldással gyakorlatilag azonos már azonnal – Nem igényel kompromisszumokat |
– A felüljáró állapota miatt igen valószínűtlen |
Még egy kérdés: mennyibe fog kerülni a felsővezeték?
A „legyen minél olcsóbb (de gyorsan legyen)” program keretében vizsgálni kell a beruházásnak egy önmagában is több milliárdosra duzzasztható részét, a felsővezetéktartó oszlopok kérdését (arról nem is beszélve, hogy milyen dagályos faltól falig utcafelújítással halasztgatjuk az egész projektet, de az nyilvánvalóan nem kötelező eleme a villamosépítésnek). A Kiskörúton is alkalmazott díszes, erős tartóoszlopok további használata helyből mintegy 3,5 milliárdos összeget emésztene fel (egy oszlop az információink szerint 18 millió forintba került, és kb. 25 méterenként van a két oldalon egy-egy). Mivel azonban ezen az új szakaszon már trolivezetéket is tervezünk, valamint az úttest felett szükséges fesztáv is nagyobb, ez az ár csak nőhet.
Szerencsére eleink e tekintetben is okosabbak voltak nálunk: a régi Bajcsy-Zsilinszky úti villamos felsővezetékét nem oszlopokra, hanem falikampókra függesztették. Nyilván ez a pofonegyszerű megoldás másoknak is az eszébe jutott már, azonban a társasházi házfalak használatának jogi környezete sokkal bonyolultabb, mint annak idején.
Ilyeneket kell keresni és telepíteni a Bajcsy-Zsilinszky út házfalain – a régiek többsége is még megvan (a kép innen van)
Ha növelni akarjuk a pénzügyi mozgásterünket, nem mondhatunk le a felsővezeték-tartó kampók használatáról! Egy kicsit macerás, egy kicsit több városmenedzsment-befektetést igényel, mint a 18 millió forintos bájdorongok megvásárlása, azonban a mai szűkös időkben sajnos már minden milliárdért le kell hajolni. Nehéz az élet. Ha a fővárosi vezetés helyében lennénk, alkudozó kommandóink már nagyban járnák az érintett társasházak lakógyűléseit jobbnál jobb ajánlatokkal.
Járműállományt gyorsan!
Amint arról írtunk is, a most beszerzendő frankfurti használt villamosokkal együtt megvan a szükséges járműállomány a Bajcsy-Zsilinszky úti villamoshoz is. Nyilvánvaló, hogy jobb lenne, ha mondjuk a Húsvéti Nyúl fogná magát, és tojna a projekthez új járműveket is, azonban ehelyett most házhoz jön a további mozgástér-növelés: rövid távon új járművek vásárlása nélkül valósulhatna meg ez a fontos fejlesztés, és majd később, ha már látszik, mekkora előny származik belőle, a további járműbeszerzés mögötti politikai folyamatok is olajozottabbá válhatnak. A gyors eredmény itt is még a lassabb folyamatokat is előremozdíthatja.
Az anyagi erőviszonyok illusztrálásául megjegyezzük, hogy a szükséges mintegy harminc jármű (kb. 20 milliárd Ft) legalább dupla annyiba kerül, mint a telepítendő infrastruktúra ára (2,25 kilométernyi kétvágányú pálya, könnyű közműhelyzet, nem túlduzzasztott fejlesztés, falikampók: 10 milliárd Ft alatt). Ennek fényében egészen elkeserítő, hogy a releváns szereplők már most, a próbajelleggel megvásárolandó első frankfurti villamosról szóló alkudozások közepette már lángvágóval nekiesnének az Ipari Csuklósoknak mint tót az anyjának.
